Le complot anti-tramway exemplaire de General Motors

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Le premier à parler du rôle joué par General Motors (GM) dans la disparition du tramway fut E. Jay Quinby, un simple citoyen amoureux du rail. En 1946, il rédigea une étude montrant comment General Motors, associée à Firestone Tires, Phillips Petroleum, Standard Oil et Mack Truck, utilisait une société écran, National City Lines, pour atteindre ses fins. Il concluait par ces propos prémonitoires : « Vous allez réaliser trop tard combien un tramway électrique est infiniment plus confortable, fiable, sécuritaire et économe qu’un service d’autobus. Mais que pourrez-vous faire quand vous aurez permis que tous les rails aient été arrachés ? Qui pourra reconstruire ce qui aura été détruit ? »

En 1974, la théorie du complot anti-tramway de GM et de ses acolytes refit surface par le biais d’un dénommé Bradford Snell, jeune procureur attaché au Sénat américain.

Dès 1922, le pdg de GM, Alfred P. Sloan, créa un groupe de travail dont la mission serait de concevoir une stratégie visant à remplacer les tramways électriques d’abord par des autobus, puis par des autos. À court terme, la fonction de l’autobus était de justifier l’élimination du tramway. À plus long terme, elle serait de discréditer le transport collectif et d’alimenter l’industrie automobile en nouveaux clients.

On trouvait alors aux États-Unis 1 200 sociétés de transport par tramway. Collectivement, elles étaient propriétaires de 44 000 kilomètres de voies, employaient 300 000 personnes, transportaient annuellement 14 milliards de passagers, et généraient des revenus d’un milliard de dollars. Voyons comment GM s’y prit pour démanteler le tout.

Dans nombre de villes, plusieurs sociétés privées pouvaient opérer chacune une partie de réseau, parfois même une ligne unique. À Los Angeles, en 1923, GM offrit un service d’autobus gratuit sur une telle ligne, en prenant soin que l’autobus se présente aux arrêts peu avant le passage du tramway. La société de tramway n’eut d’autre choix que de cesser ses opérations.

Le système bancaire américain est extrêmement fragmenté. Les représentants de GM se présentaient chez les banquiers des petites sociétés de tramway ou des nombreux fabricants de voitures tramway, pour leur offrir de déposer un ou deux millions. La condition spécifiée était que le moment venu, quand la société de tramway locale demanderait un nouveau prêt pour étendre ou moderniser son réseau, la banque le lui refuserait. À moins qu’elle n’opte pour l’achat d’autobus GM. Pour ce qui est des fabricants de voitures, l’exigence de GM était que la banque leur refuse tout nouveau prêt, ce qui les condamnait à la faillite.

En recourant à ce type de stratagèmes, GM put avec une certaine facilité acheter et démanteler les petites sociétés de tramway. Mais quand elle voulut s’attaquer aux grands réseaux, tel celui de la New York Railway ou de la Los Angeles’ Pacific Electric, long chacun de 2 500 km, elle fit face à des refus obstinés. Or, sans les grands réseaux, sa stratégie était vouée à l’échec.

Pour relever le défi, GM commença par s’intéresser à ce que coûte l’opération d’un service tramway. En peu de temps, ses analystes purent prouver qu’aucun grand service n’était rentable. GM finit par percer l’énigme.

Les grands réseaux étaient pratiquement tous la propriété de sociétés productrices d’énergie électrique. Les déficits des sociétés de tramway servaient à compenser les profits générés par la vente d’énergie, permettant à la société-mère de ne pas payer d’impôt. Au début des années 1930, GM achemina au Congrès une série de dossiers montrant comment le système fonctionnait, en plus de chiffrer l’étendue des pertes fiscales pour l’État américain. En 1935, le Congrès réagissait en adoptant une loi interdisant aux compagnies productrices d’énergie d’être propriétaires de sociétés de tramway. Du coup, les grands services qui avaient antérieurement refusé les avances de GM se bousculèrent pour les accepter. Il ne fallut que dix-huit mois pour que les 150 km de voies tramway de Manhattan soient démantelées, détruisant le cœur du réseau new-yorkais.

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C’est pour ne plus travailler à visage découvert que des cadres et employés de GM fondèrent en 1936 la National City Lines, la NCL. Pour brouiller encore le jeu, la NCL créa les Pacific City Lines, American City Lines, City Coach Lines et nombreuses autres sociétés destinées à agir chacune sur une partie du territoire américain. La NCL et ses créations s’associèrent à la société pétrolière Standard Oil et au fabricant de pneumatiques Firestone Tire. Leur mission : acquérir les réseaux tramway, les démanteler, implanter un service autobus, de marque GM il va sans dire, puis revendre le tout à des intérêts locaux.

Quelques réseaux avaient été rachetés par les municipalités et, de ce fait, étaient devenus propriété publique. GM changea de tactique et acheta les élus municipaux. À St-Petersburg et Tampa Bay, elle offrit une Cadillac neuve à tout conseiller municipal s’affichant en faveur du démantèlement du réseau tramway de la ville. Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ? À Minneapolis-St-Paul, en 1951, GM s’associa à la pègre locale dans une vaste entreprise de corruption visant les élus et les hauts fonctionnaires de la ville. Neuf années plus tard, les tribunaux y allaient d’une série de condamnations pour fraude. Mais dans l’intervalle, les rails avaient été enlevés et les tramways brûlés.

GM fut d’une manière ou d’une autre impliquée dans le démantèlement de plus de 100 réseaux de tramway dans 45 villes, incluant New-York, Philadelphie, St-Louis et Los Angeles. En avril 1949, un jury fédéral la déclara coupable d’avoir comploté avec Standard Oil et Firestone Tire. L’amende imposée ne s’est toutefois élevée qu’à un modeste 5 000 $. Quant au trésorier de GM, il fut condamné à une amende symbolique de 1 $.

À Montréal, ce sont les autorités politiques, non pas GM, qui dans les années 1950 décidèrent que c’en serait fini du tramway. Les Québécois ont toujours eu ce défaut de regarder par-dessus la frontière pour voir où en sont les Américains, puis tenter de faire comme eux. Mais qui, sinon GM, avait décidé que les Américains passeraient à l’auto, puis que les Québécois suivraient ? Prêter une autonomie de pensée à nos élus est leur faire une fleur qu’ils ne méritent pas. À Toronto, et plus encore à San Francisco, les élus municipaux ont su résister à GM. Ceux de Montréal n’étaient à l’évidence pas du même calibre.

Richard Bergeron
Chef de Projet Montréal

Richard Bergeron

A propos de Richard Bergeron

Ancien chef du parti politique municipal Projet Montréal et auteur du Livre noir de l'automobile