Pour des transports en commun gratuits

Les militants en faveur de la gratuité des transports en commun se sont fait entendre. Transfert.net a tenté d’imaginer ce qu’il se passerait si une telle décision était prise en Ile-de-France. Cette fiction plausible ne serait pas sans coût mais aurait des bénéfices, en encourageant l’usage des transports en commun face au tout-voiture.

29 septembre 2010. La dernière campagne de communication de la RATP s’affiche sur les murs du métro: « Chic! Plus de tickets toc! » Lors des élections régionales de mars 2010 en Ile-de-France, l’extrême gauche a apporté la victoire à la nouvelle majorité de la Gauche sociale et écologiste, en échange de l’adoption d’une initiative révolutionnaire: la gratuité intégrale des transports en commun.

1,5 milliard d’euros pour le billet

Rapidement, la présidence de la Région a pu mettre l’expérience sur les rails: depuis les lois de décentralisation du gouvernement Raffarin, c’est elle qui tient les rênes du Stif, le Syndicat des transports d’Ile-de-France qui chapeaute la RATP et la SNCF Ile-de-France. Face à la gratuité, ces derniers ont freiné des quatre fers. La RATP a exigé de solides garanties financières pour renoncer à 1,5 milliard d’euros de recettes dégagées par sa billetterie (chiffre 2002). Cette somme représente 40% des recettes totales, les 60% restants provenant jusqu’ici des subventions publiques et du « versement transport » des entreprises franciliennes.

L’annonce de la fin des transports payants dans la capitale fait néanmoins plus d’effet qu’une bombe. Jamais une aussi grande agglomération ne s’était lancée dans l’aventure. Seules 4 villes appliquaient jusqu’alors la gratuité en France: Vitré, Colomiers, Compiègne et Châteauroux, des cités de taille modeste, qui comptent entre 16000 et 80000 habitants.

Avec 7 millions de voyages en transports en commun par jour (60% des trajets en transports publics urbains réalisés en France), la région parisienne ne joue pas vraiment dans la même catégorie…

En instaurant la gratuité, la majorité rose-rouge-verte francilienne table sur un million d’usagers supplémentaires par jour. Et depuis un mois, dans le métro et les bus, l’augmentation de la fréquentation est effectivement perceptible, même si le Stif ne l’a pas encore chiffrée.

Objectifs écologiques

Pour les élus, l’abrogation du ticket s’inscrit dans la promotion du droit au transport. Elle doit entre autres bénéficier à ceux qui en sont exclus pour causes économiques: en 2002, la Carte Solidarité Transport de la RATP, qui donnait droit à des réductions de 50% pour les plus démunis, avait été attribuée à 120.000 personnes, et on estimait que 800.000 Franciliens étaient éligibles. La mesure s’adresse aussi aux usagers « captifs », ces quelque 30% de la population francilienne qui ne sont pas motorisés et subissent l’augmentation ininterrompue des tarifs des transports en commun. Enfin, la gratuité profite aux personnes âgées, handicapées à la fois par les prix et par les difficultés d’accès au réseau (portillons, escaliers, etc.).

Les objectifs de la gratuité sont également écologiques. La région espère contenir l’explosion du trafic automobile et de la pollution. Les Verts n’ont pas manqué de souligner que l’automobile absorbe le quart du revenu des ménages du grand périurbain d’Ile-de-France. Un poste budgétaire aussi important que le logement, selon un chiffre publié en 2002 par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe).

Une des raisons de la préférence pour la voiture: la faiblesse du maillage en lignes de transport en commun dans les couronnes franciliennes, alors que l’écrasante majorité des transports en Ile-de-France concerne des déplacements de banlieue à banlieue. La construction des infrastructures prévues par le contrat de plan Etat-région de 2008, comme les « tangentielles », a amélioré la desserte entre les banlieues : tramways et train de rocades en périphérie de la ville, encore peu développés, doivent connaître un vrai essor grâce à la gratuité.

Hausse du trafic

Les adversaires de l’abolition des transports payants soulevaient toutefois une question importante : comment gérer l’affluence des voyageurs sur des lignes déjà saturées ? La réponse de la RATP a été de renforcer l’automatisation des lignes et l’assistance informatique des conducteurs, pour gagner un peu de temps et augmenter le nombre de rames. Pour absorber la masse de nouveaux voyageurs, il s’agit aussi de moderniser les lignes très fréquentées (ligne B du RER, par exemple) et de multiplier les couloirs de bus.

Les investissements supplémentaires dûs à l’abolition du ticket ont un prix : au moins 100 millions d’euros supplémentaires par an pour la RATP. Il s’agit là d’un calcul fait « à la louche ». En 2002, les investissements de la Régie s’élevaient à 700 millions d’euros pas an. Si l’on estime la hausse du nombre de voyageurs à un million par jour et qu’on admet que le coût des investissements est peu ou prou proportionnel au nombre d’usagers, on arrive à ce résultat total: 800 millions d’euros d’investissements par an.

Faire disparaître la billetterie entraîne de plus une perte sèche d’un milliard et demi d’euros par an, pour la seule Ratp. Certes, celle-ci pourrait économiser environ 340 millions d’euros, en supprimant certains coûts liés au transport payant : le coût de la fabrication des nouveaux passes de type Navigo, l’entretien des portillons (80 millions en 2002) et la masse salariale des 1000 contrôleurs et des 5000 guichetiers (260 millions en 2002). Sauf que le licenciement sec de 6000 agents n’est guère « réaliste ».

Coûts externes

1,5 milliard de recettes perdues, plus 100 millions d’euros de surinvestissements. Même avec quelques dizaines de millions d’économie supplémentaires sur la surveillance et le contrôle des voyageurs, il manque de toute façon plus d’un milliard d’euros pour que la Ratp puisse boucler son budget. L’argent doit provenir pour une bonne part de l’Etat. Certains dénoncent bien sûr le transfert du coût des transports publics des usagers vers les contribuables.

Pour relativiser ces pertes, il faut prendre en compte la baisse des « coûts externes » du transport, estiment les pouvoirs publics. La lutte contre les accidents, le bruit et la pollution, etc. ont coûté plus de 5 milliards d’euros en Ile-de-France en 2000, selon un calcul du syndicat des transports Stif. La voiture est responsable de 96% de ce coût. Le gouvernement compte donc sur des économies indirectes réalisées grâce à la baisse du trafic auto, même s’il se prive ainsi d’une partie des revenus de la Taxe intérieure sur les produits pétroliers.

Carotte et bâton

Contre le « tout-bagnole », les pouvoirs publics manient la carotte, avec la gratuité des transports publics, mais aussi le bâton: la nouvelle vignette auto verte qui taxe les véhicules les plus anciens et polluants ou le très polémique « péage urbain », qui avait été testé à Londres à partir de 2003.

Si elle ne fait pas l’unanimité, la gratuité des métros, bus et trams fait au moins jubiler un collectif : le Réseau pour l’abolition des transports payants. « Les usagers ne sont plus considérés comme des clients », se félicitent ses responsables. Symboliquement, cette association militante a décidé de s’auto-dissoudre. Les aigris devraient se retrouver quant à eux sur la voirie: l’Automobile club de France et la Fédération de défense du 4×4 organisent demain la première journée « En voiture dans ma ville ».

Matthieu Auzanneau
Simon Barthélemy
www.transfert.net

Pour en savoir plus:

Les chiffres clés du Syndicat des transport publics d’Ile-de-France:
http://www.stif-idf.fr/chiffres/transit/f-set.htm

Diagnostic du Plan des déplacements urbains en Ile-de-France (en .pdf):
http://www.pduif.org/lepduif/pdf/Le_diagnostic.pdf

Le RATP réclame la gratuité des transports publics pour la 3ème année consécutive:
http://www.transfert.net/a9283

En France, la gratuité des transports fait ses premiers pas:
http://www.transfert.net/a9350

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