Comment arrêter le massacre des piétons
Courrier international – n° 780 – 13 oct. 2005
Les voitures sont conçues pour protéger leurs occupants en cas de choc mais pas les piétons qu’elles pourraient percuter. Il existe pourtant des solutions techniques pour limiter les dégâts. Aujourd’hui, pas moins de 50 piétons vont être tués sur les routes du monde développé. Si un tel bilan résultait d’un attentat terroriste, cela ferait la une des journaux.. Mais vous n’entendrez jamais parler de la plupart des victimes, car ce n’est jamais que le bilan d’une journée normale sur les routes.
Les voitures sont de plus en plus souvent munies d’équipements high-tech. Exemples : des systèmes de freinage antipatinage ou des régulateurs de vitesse adaptatifs. Mais la plupart de ces dispositifs protègent le conducteur et les passagers, et non les plus vulnérables des usagers de la route : les piétons.
Il est déjà difficile de convaincre les utilisateurs de mettre la main au portefeuille pour se protéger eux et leurs passagers, note Robert LaGuerra, d’ABI Research, une société de conseil en technologie établie dans l’Etat de New York. On peut imaginer combien il est difficile de les convaincre d’investir dans des systèmes servant à protéger autrui. “Les enquêtes montrent que les automobilistes sont davantage prêts à s’offrir une belle chaîne hi-fi qu’une technologie pouvant sauver des vies, regrette M. LaGuerra. Les systèmes de sécurité destinés aux piétons ont dû être imposés par la législation.”
Ainsi, la première phase de la directive de l’Union européenne (UE) sur la sécurité des piétons, qui doit entrer en vigueur au mois d’octobre, a pour but de diminuer l’impact du choc causé par les voitures en cas d¹accident. Tous les nouveaux modèles devront respecter la nouvelle législation.
Lorsqu’un piéton est heurté par une voiture, le pare-chocs lui soulève les jambes. Le haut de son torse pivote vers le bord le plus saillant du capot et sa tête vient frapper la partie supérieure du capot ou le pare-brise. Ces blessures à la tête sont à l’origine d’environ 80% des morts parmi les piétons accidentés. La première phase du dispositif européen va donc exiger que le pare-chocs absorbe une partie de l’énergie de l’impact, commente Graham Lawrence, chef des recherches sur la sécurité des piétons au Transport Research Laboratory (TRL), au Royaume-Uni. “Les pare-chocs seront plus hauts, plus profonds, et conçus pour amortir l’impact sans transférer la force du choc aux genoux”, explique-t-il. Une zone froissable sur le capot contribuera aussi à absorber l’énergie de n’importe quel choc et à réduire la gravité des blessures à la tête. Sur la plupart des voitures, une telle zone peut être créée en concevant un espace de 10 centimètres entre le capot métallique et le moteur qu’il enveloppe. Cet espace permettra au capot de se plier, sans être arrêté par le moteur, et ainsi d’absorber une partie de l’énergie.
Toutefois, certains modèles ne permettent pas d’abaisser le moteur notamment les voitures sportives, à profil surbaissé, et certaines automobiles de petite taille. Aussi certains constructeurs prévoient-ils de respecter la nouvelle réglementation en installant un capot contrôlé par ordinateur, capable de se surélever de 10 centimètres, relié à un pare-chocs sensible aux impacts. Cela n’aura pas d’incidence sur le design de la voiture, assure Richard Backhaus de la société Robert Bosch, à Stuttgart, qui développe une technologie destinée à protéger les piétons.
Le Japon devrait se doter d¹une législation similaire en 2007, mais les Etats-Unis sont à la traîne, notamment en raison des coûts. “Il n’est guère certain qu’il y ait une demande de la part des consommateurs, reconnaît M. LaGuerra, et les coûts devraient varier entre 250 et 450 dollars par voiture.” Et puis la pression de l’opinion y est moindre car la proportion de piétons tués dans des accidents de la circulation est nettement inférieure à ce qu’elle est au Japon et dans de nombreux pays européens.
pour éviter de nettoyer du sang sur son capot
En outre, il existe une différence de perception importante entre l’Europe et les Etats-Unis quant au design des pare-chocs, au dire de M. LaGuerra. Aux Etats-Unis, la loi fédérale prévoit que les pare-chocs doivent résister à un choc à 4 km/h contre un objet solide, par exemple un lampadaire. Habitués à voir des crash-tests lors d’émissions grand public, les Américains associent spontanément sécurité automobile et résistance des pare-chocs. Résultat : les constructeurs équipent les voitures de pare-chocs extrêmement rigides donc peu respectueux du piéton. “Quand Transport Canada a testé un pare-chocs américain, le mannequin du test a eu une jambe cassée”, raconte Graham Lawrence, du TRL. Les constructeurs automobiles aiment bien vendre leurs modèles partout dans le monde, mais il sera difficile de fabriquer un pare-chocs qui respecte à la fois la législation des Etats-Unis et celle de l’UE.
Pour ce qui est de la deuxième phase du dispositif de l’UE, qui entrera en vigueur en 2010, la bataille politique fait rage. Ceux qui militent en faveur de la sécurité des piétons espèrent que cette phase obligera les constructeurs à équiper les voitures d’airbags extérieurs. Ian Simmons, directeur du secteur technologie véhicules au TRL, a réalisé des tests concluants, en 1999, sur une voiture dont le capot était muni d’un airbag standard. Cela a permis de réduire de 90% le nombre de blessures à la tête et de 50% le nombre de lésions à la poitrine. Mais on peut craindre que les automobilistes soient hostiles aux airbags extérieurs dans la mesure où ils endommagent la peinture lorsqu’ils se gonflent. Le fabricant d’airbags suédois Autoliv est en discussion avec des constructeurs pour en équiper les voitures, mais les contrats tardent à venir.
Combien de piétons pourront être sauvés par cette technologie ? Tout dépendra de l’issue du bras de fer entre le législateur et les constructeurs. Mais il faudra aussi convaincre les automobilistes d’accorder autant d’importance à la sécurité des piétons qu’à la leur lorsqu’ils achètent une voiture. “C’est vrai, un airbag extérieur peut endommager la peinture de la carrosserie”, s’indigne Hester Brown, de l’association londonienne Living Streets. “Mais est-ce qu’il ne vaut pas mieux refaire la peinture que d’avoir à nettoyer du sang sur son capot?”
Mick Hammer
New Scientist
Image: Le ramasse-piéton Stephen David en démonstration, 1905
