Diminuer l’accessibilité automobile

L’article montre tout d’abord comment les réseaux viaires récents tendent à favoriser structurellement, par la géographie de l’accessibilité qu’impose leur morphologie, l’usage de l’automobile au détriment des modes doux. Des propositions d’aménagement des réseaux viaires offrant aux trajets doux les moyens de s’effectuer dans de bonnes conditions d’accessibilité sont ensuite avancées afin d’illustrer dans quelle mesure il est possible de lutter contre la dépendance automobile pour les trajets de courte portée.

(…) Si l’amélioration des systèmes de transport doux est une condition nécessaire pour en développer l’usage elle n’est en revanche pas une condition suffisante. En effet, la supériorité de l’accessibilité automobile est telle, que si l’on veut tendre vers un partage modal plus équitable, il semble parallèlement obligatoire d’agir sur le système automobile lui-même afin d’en diminuer les performances pour réellement réintroduire la possibilité d’une concurrence modale.

Une première solution consiste à augmenter la tortuosité des trajets automobiles par le jeu des plans de circulation. Le principe des poches étanches, déjà utilisé dans des villes nordiques ou encore à Besançon pour diminuer le trafic de transit dans les cœurs de ville, permet d’atteindre partiellement cet objectif. L’espace est divisé en cellules « étanches ». Pour passer de l’une à l’autre, l’automobiliste est systématiquement contraint d’emprunter une rocade périphérique. Ce système permet d’une part de diminuer le trafic de transit dans les différentes cellules, mais aussi de diminuer l’efficacité des trajets automobiles, relativement aux trajets piétonniers ou cyclistes pour qui la traversée des membranes des cellules est autorisée.


Quelques exemples d’aménagements physiques du réseau permettant d’abaisser les vitesses de
circulation effective (adapté de US Department of transportation, 1994)

Parallèlement à cette action sur la configuration des trajets, le principal moyen de diminuer l’accessibilité automobile consiste à en diminuer la vitesse. Comme une nouvelle réglementation fixant par exemple la vitesse maximale à 30 km / h en ville ne manquerait pas de susciter de vives réactions du « lobby automobiliste », cette diminution effective doit être obtenue de façon moins transparente grâce à l’aménagement physique du réseau.

Dans un premier temps, il s’agit d’éviter la hiérarchisation du réseau en termes de vitesse qui discrédite, y compris pour les trajets courts, les autres modes que l’automobile (cf. 1.2). La construction de boulevards et autres rocades rapides ne semble donc pas être une solution durable, puisque si elle améliore souvent la situation à court terme au niveau des encombrements, il n’en est pas de même à long terme. En effet, comme les infrastructures rapides favorisent le détournement des trajets « traditionnels » et permettent la réalisation d’un trafic latent qui augmente le volume total des flux, elles deviennent très vite insuffisantes et le problème se repose à nouveau. De plus, les boulevards circulaires rapides qui ceinturent les villes donnent une efficacité maximale à quelques pénétrantes radiales aux performances inférieures qui ne peuvent écouler le trafic capté par les voies rapides ce qui provoque des encombrements. Aussi, comme le dit ironiquement l’architecte Bohigas «les voies rapides peuvent être considérées comme le moyen le plus rapide d’aller d’un encombrement à un autre » (cité par GOURDON, 1997).

Proscrire la hiérarchisation des voies en termes de vitesses en milieu urbain revient à limiter le principe d’efficacité croissante des trajets automobiles et donc à laisser une chance aux autres modes de s’imposer, y compris sur les trajets de moyennes portées (inférieurs à 5 kilomètres).

Outre la non-hiérarchisation du réseau, la diminution des vitesses automobiles peut s’obtenir en favorisant le partage de la voirie en faveur des circulations douces, ce qui a pour effet de diminuer la largeur des voies et donc d’abaisser les vitesses effectives. La mise en place de chicanes, de ralentisseurs, d’impasses… constituent également des moyens de diminuer les vitesses moyennes de circulation.

Enfin, la diminution des performances du système automobile comme moyen d’assurer une concurrence modale effective doit nécessairement passer par une action sur le stationnement. Il s’agit de diminuer la capacité de l’automobile à effectuer des trajets porte à porte, autrement dit de diminuer son « adhérence au territoire » (AMAR, 1993).

Si les constats et propositions, parfois triviaux, de cet article n’apportent certes pas de solution clé en main assurant le report modal de l’automobile vers les modes doux pour les déplacements de courte portée, ils permettent néanmoins de pointer le fait que ce report modal ne saurait être envisagé sans un réaménagement profond des réseaux viaires des villes. Ces aménagements doivent avoir comme double objectif d’augmenter l’accessibilité fournie par l’usage des modes doux et parallèlement de diminuer les performances du système automobile qui semblent aujourd’hui trop supérieures pour envisager la possibilité réelle du report modal.

Après avoir longtemps aménagé les réseaux viaires au profit quasi exclusif de l’automobile, il apparaît nécessaire de tendre vers un meilleur partage de la voirie pour en assurer la pluralité d’usage, afin que ces réseaux puissent structurellement offrir aux déplacements doux les moyens de se faire dans de bonnes conditions non seulement d’agrément mais surtout d’efficacité et qu’ils soient ainsi en mesure de réellement concurrencer l’automobile sur le segment des courts déplacements.

Source:
Laisser leur chance aux modes non mécanisés (pdf)
Cyrille Genre-Grandpierre : THEMA UMR 6049 du CNRS, Université de Franche-Comté
Ve rencontre de Théo Quant. Février 2001

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2 commentaires sur “Diminuer l’accessibilité automobile

  1. Peufeu

    Des erreur classiques, aménagements pensés par des gens qui n’ont jamais rien utilisé d’autre qu’une voiture pour se déplacer.

    Les cyclistes se retrouvent coincés entre les « curb extensions » et les voitures, ce qui les oblige à s’insérer dans le trafic.
    L’ajout d’une chicane trandforme une rue assez large pour permettre à une auto de doubler un cycliste en une situation de conflit.

    Ces aménagements sont accidentogènes.

  2. CarFree

    ça se discute, tout aménagement permettant de diminuer la vitesse automobile diminue également la gravité des accidents lors des collisions voiture/piéton ou voiture/vélo.

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