Tramway aérien et autres transports par câble: une solution d’avenir?

Si on demande à un de nos concitoyens ou à un de ses représentants élus de citer les moyens de transports collectifs dont nous disposons, sa réponse comportera certainement le bus, sans doute le trolleybus, le train et le tramway, peut-être le VAL. Mais il y a peu de chance que les transports par câble (TC) figurent dans sa réponse. Et pourtant, ainsi que nous allons le voir, les transports par câble possèdent toutes les caractéristiques d’un très bon transport collectif.

Le transport par câble est un mode de déplacement très mal connu des spécialistes des transports publics. En conséquence, il n’est jamais envisagé dans leurs études. Au mépris d’ailleurs des exigences de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI)!

Et pourtant, c’est un mode de déplacement qui cumule les avantages: beaucoup moins cher que toutes les autres solutions de transport en commun, beaucoup moins consommateur d’énergie, attractivité élevée pour le public, fluidité, fréquence et régularité, très faible consommation d’espace.

A notre connaissance personne ne réclame que les transports par câble soient pris en compte dans toutes les études, et que la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs soit ainsi appliquée complètement.

Pour les uns, envisager un système de déplacements basé sur les bus suffit, et le tram est une folie. Pour d’autres, le trolley est le seul mode de déplacement viable. Pour d’autres enfin, il faut combiner les trois.

Mais personne n’a jamais songé au transport par câble en milieu urbain, et l’attitude de certains relève souvent du fétichisme d’un mode donné ou de l’autisme. Pour nous, tous les modes de transport ont leur rôle à jouer, dans la complémentarité et non dans la concurrence. Donc la télécabine, que les anglo-saxons appellent le TRAMWAY AÉRIEN, a un rôle à jouer.

transport-par-cable

Mais encore faut-il ne pas refuser à priori de prendre tous les modes en compte dans les études. Sinon, comment disposer d’une comparaison valable ? Ensuite, en ces temps d’effet de serre, d’énergie chère, de besoin de transports publics croissants et de finances publiques exsangues, le choix du mode retenu doit prendre en compte plusieurs critères :

* la consommation énergétique,
* le coût d’investissement et de fonctionnement,
* l’intérêt pour l’utilisateur
* le report modal qu’il permettra d’obtenir.

Or, il apparaît que le transport par câble cumule un certain nombre d’avantages décisifs en matière de mobilité:

* Le câble consomme 4 à 5 fois moins d’énergie que le tram par passager*km ?
* le câble coûte au moins 5 fois moins cher en investissement et a un coût d’exploitation ridicule ?
* Avec un véhicule toutes les 10 à 30 secondes selon les techniques utilisées, le câble permet un transport fluide et d’éviter les attentes qui pénalisent les temps de transports?
* Le câble a un effet attractif très élevé, comme le montrent toutes les installations en service public actuelles ?
* Le câble ne pollue pas, fait très peu de bruit et ne cause pas d’accidents de la circulation

Le bon sens, porté par nos finances et le nécessaire respect de l’environnement, exige donc de privilégier le câble chaque fois que cela est possible.

Il est frappant de constater que les arguments opposés aujourd’hui au câble sont du même ordre que ceux qui étaient opposés au tram avant son retour, alors même que, comme pour le tram, ils sont contredits par l’expérience.

En Suisse et en Autriche, les TC sont d’utilisation courante comme transports collectifs. Les Suisses, avec 308 appareils de transport public par câble figurant dans leur indicateur officiel des Chemins de Fer Fédéraux,
ont une capacité de desserte par câble de 1 millions de passagers/heure ! Mais en France, et dans la Région Urbaine Grenobloise en particulier, alors même que l’un des plus gros constructeurs de TC y est implanté, seuls quelques pionniers y songent et savent le parti que nous pourrions en tirer. Et les élus capitulent devant une minorité active encore dans l’obscurantisme qui prévalait contre le tram il y a quelques années.

Le Chaînon Manquant a pour objet de sensibiliser les élus et nos concitoyens à l’intérêt du tramway aérien (transport par câble) pour la collectivité. Il demande en particulier l’application complète de la loi d’orientation des transports intérieurs tel que revue en 2005.

http://telepherix.free.fr/

metrocable
Métrocable de Medellin (Colombie)

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17 commentaires sur “Tramway aérien et autres transports par câble: une solution d’avenir?

  1. Nicolas

    D’un point de vue mécanique, on devine que transport par câble réduit les points de contact (et de frottement) car il faut un seul point d’accroche pour obtenir l’équilibre contre 3 voire 4 (parfois 2 dans le cas du vélo) quand le véhicule est posé.
    Ce mode de transport semble résoudre la question des villes avec relief.
    Cependant, je vois un risque à son application (qui ne dénie pas ses performances) : ne pas remettre en cause l’utilisation actuelle de la voirie, trop largement utilisée par les véhicules individuels.

  2. Raghnarok

    Très bon résumé des différents avantages des TC.
    Ce mode de transport serait l’idéal pour les villes aujourd’hui, laissant l’accès du sol aux piétons et vélos (qui a dit « tu rêves! »).

  3. stoppeur

    Le plus grand avantage que les transports par câble(téléphérique,télésiège )fournit par rapport aux autres TC,c’est de pouvoir raccourcir considérable ment les distances et réduire les temps de parcours en franchissant des obstacles naturels impossibles à franchir par la route ou la voie ferrée,par des techniques plutôt simples à mettre en oeuvre,faciles à entretenir,à sur veiller…D’où leur coût très compétitif et leur succès…notamment auprès des élus et des fanas de protection de la nature,des TC gratuits…

  4. Jaussaud

    Le tram aérien représente à la fois une avancée technique intéressante en matière de transports et une révolution dans les esprits. L’argument avancé par Nicolas est un argument que l’on entend parfois: il faudrait occuper la place pour la prendre à l’automobile. Cet argument, je l’ai moi-même utilisé quand je me battais à Grenoble pour obtenir le retour du tram. Mais aujourd’hui, il n’y a plus beaucoup d’élus pour l’avancer publiquement, et il ne me parait plus justifié. La place à laisser à la voiture est en constante régression dans les esprits et dans les faits. Et la place laissé libre par le tram aérien peut être utilisée pour bien d’autres usages: jardin, marchés, bandes cyclables, jeu d’enfants etc… toutes choses qui font cruellement défaut en ville. Et il ne faut pas oublier la place occupée par les entrepôts garages des tram au sol, qui se mesure en dizaine d’hectares, alors que le tram aérien ne demande rien de tout cela. Les cabines sont entretenues une par une dans les gares, et cela occupe très peu de place (10 m²!). Donc oui au tram aérien, sans restriction!

  5. Axel

    Y’a t’il un comparatif du nombre de passagers par heure suivant les différents modes de transport utilisés ?

    Axel

  6. Jaussaud

    Le débit max du câble est de 3600p/h/sens en monocâble (vitesse max :6m/s=21 km/h) et 5000p/h/sens pour les multi-câbles (vitesse max : 7.5m/s (27 km/h). Sur le multicâble en fonction à Val d’Isère depuis 5 ans, on vient de faire des essais à 9m/s (la machinerie ne pouvait pas faire plus). Ces essais se sont passés sans problème et on peut espérer une homologation à cette vitesse d’ici quelques temps.
    Par comparaison, le débit du tram, donné pour 4500p/h/sens (15 rames de 300p par heure) n’atteint jamais ces valeurs du fait des encombrements et autres accidents et incidents. C’est ce que m’ont avoué les responsables du réseau de Grenoble et de Rouen, qui avec une touchante unanimité non concertée, m’ont donné 2400p/h.
    Vous pourrez trouver des renseignements plus complets sur le site du Chainon Manquant: http://telepherix.free.fr. Si vous n’y trouvez pas ce que vous cherchez, appelez moi au 0476524672
    Pierre Jaussaud
    Président du Chaînon Manquant

  7. Geuens Pierre

    Gardons les pieds sur terre, si je peux me permettre 🙂 :
    1. Y a-t-il moyen d’avoir des arrêts intermédiaires ? (j’en doute)
    2. Quelle est la capacité (nombre de voyageurs par heure maxi) ?
    3. Coût de construction au kilomètres ?
    4. Coùt d’exploitation par voyageur/km ?
    5. Type et temps d’évacuation en cas de panne ?
    6. etc…
    La réponse au 1 et 2 est déterminante dès le départ pour la prise de décision.
    3 et 4. Surtout si arrêts intermédiaires, mais comme dit au 1.

  8. CarFree

    Le téléphérique coûte nettement moins cher que le tramway: au kilomètre, la construction d’un tram coûte 5 millions d’euros de plus qu’un véhicule sur câble. Soit, sur un parcours de 4 km, une différence de 20 millions d’euros. Le tram aérien est certes un peu moins rapide, mais en pleine course, il frôle les 30 km/h. Et son débit, pour les projets actuels, oscille entre 3 000 et 5 000 passagers par heure.
    Source: http://carfree.fr/index.php/2008/05/08/des-telepheriques-plutot-que-des-peripheriques/

  9. Jaussaud

    Je confirme également qu’il existe des arrêts intermédiaires: déjà en 1991, la télécabine Brides les bains Meribel comportait trois arrêts intermédiaires. Les télécabines de Médellin (Colmbie) construites ces dernières années en comportent aussi. La télécabine étudiée en ce moment pour Milan (17km) en comporte également. Le prix d’une télécabine monocâble avec un arrêt tous les 650m comme les trams, coute tout compris 7.5M€/km (il y a très peu de génie civil et la pose ne dure que deux ou 3 mois), alorsq que le tram tourne autour de 30 M€/km (Bordeaux: 28, ligne C de Grenoble : 39. La ligne E de Grenoble (à construire), est budgétisée pour 30 M€/km. En terme d’exploitation: pour transporter 300 personnes sur 1 km, il faut 15€, en tram il en faut 7, et en télécabine 1.6 à 3.2 suffisent, selon le matériel.Quant au débit, j’ai déjà répondu (voir plus haut)
    Il y a en moyenne sur le parc Français déjà très âgé une évacuation pour 20 an par appareil. L’évacuation est inutile: il y a un moteur et un réducteur de secours (diesel) qui permet de ramener tout le monde à bon port en moins de 10 minutes.Et à ma connaissance, il n’y a pas eu d’évacuation sur les appareils construit depuis moins de 10 ans.
    Pour ce qui est de la vitesse, les 9m/s (33km/h) sont en vue, après les essais de Val d’Isère cités plus haut
    etc… comme dirait Pierre Geuens.
    Tous les reproches faits au câble sont dus à la méconnaissance de nos concitoyens pour ce mode de transport. Rappelons qu’il y a 308 (trois cents huit) appareils de transport public par câble en Suisse, pour un débit d’un million de passagers/heure au total. Nous sommes en retard sur beaucoup de pays: l’Algérie, l’Allemagne, la Colombie, le Brésil, la Chine, Hong Kong, et même le Vietnam!
    Bien cordialement

  10. Jaussaud

    Dossier certes intéressant, mais malheureusement bourré d’erreurs: débit, vitesse , consommation d’energie, prix d’investissement, coût de fonctionnement, tout laisse à désirer. Le domaine du transport public par câble est un domaine neuf (en France, mais pas à l’Etranger!) et complexe. Alors que le tram a fini par être assimilé par les techniciens et les élus, ce n’est pas encore le cas des propriétés du câble, et peu d’ associations classiques acceptent de le regarder en face, car il dérange des certitudes. L’association AGIR VITE (http://agirvite.free.fr/) a analysé le dossier de l’ADTC et pointé une bonne partie des erreurs qu’il contient. Si vous voulez vraiment savoir ce qu’il en est, allez sur le site du Chaînon Manquant http://telepherix.free.fr. Les articles ont été écrits et validés par des bons spécialistes du câble. Même les constructeurs s’y réfèrent aujourd’hui. La Région Rhône Alpes et le Conseil Général, suivis par le GART (Groupe des Autorités Responsables des Transports) font confiance à nos analyses, après les avoir fait valider par de vrais spécialistes du câble. Ne vous laissez pas abuser !

  11. michel

    La région rhone alpes ne vous fait elle pas confiance parce que votre fils y travaille?

  12. Jaussaud

    Réponse à Michel
    Pour qui prenez vous les élus et techniciens de la Région et du GART? Lors de la réunion organisée par le GART et le Conseil Régional le 6 novembre dernier à Villard Bonnet je ne suis pas intervenu, volontairement. Conclusion de Bernard Soulage, Vice président transport du conseil Régional: « le transport par câble c’est intelligent, il faut qu’on y vienne. » Les élus et techniciens n’ont pas eu besoin que je leur prenne la main pour analyser le problème des transports. Ils ont un cerveau et savent s’en servir. Les éléments techniques et financiers, incontestables, se suffisent à eux même pour faire la promotion du câble. Et c’est parce que ce que j’affirme est incontestable que les élus et techniciens m’ont fait confiance au départ et maintenant font confiance aux adhérents du Chaînon Manquant un peu partout.
    Sans que j’aie rien demandé ni même suggéré, le GART va organiser au niveau national une grande conférence sur le câble. Demandez à y être invité!
    La promotion du câble a commencé à la demande d’un membre du CES régional qui avait entendu parler de mes travaux. Et mon fils n’a rien eu à voir dans tout cela. Au début, comme vous sans doute, il était plutôt réticent. Mais comme il est intelligent, devant les faits, il a simplement changé d’avis, ce que vous ferez un jour ou l’autre.
    Pierre Jaussaud
    Président du Chaînon Manquant

  13. Jaussaud

    Au risque de me répéter, je dois redire que le dossier de l’ADTC est bourré d’erreurs: la vitesse des télécabines monocables n’est pas de 5m/s mais de 6. Mais l’ADTC « oublie » les appareils multicables qui fonctionnent dès aujourd’hui à 7.5m/s (27km/h), et des essais viennent d’être faits à 9 m/s (32.4km/h) qui confirment que l’on peut aller au-delà des 7.5m/s. On n’a pas pu aller plus vite lors de ces essais en raison de la limitation de la puissance moteur, mais ceux qui ont assisté à ces essais n’ont aucun doute: on peut aller beaucoup plus vite. Le débit du câble fait également l’objet d’une erreur grossière. Le câble à un débit de 3600 à 5000p/h et par sens, selon la technique. Et au SMTC on m’a confié, un peu gêné, que le débit du tram ne dépassait pas 2400p/h et par sens, chiffre que le réseau de Rouen nous avait déjà donné et que nous n’avions pas cru!
    Enfin les gares intermédiaires sont accusées de faire baisser la vitesse commerciale du câble. Les arrêts du tram au sol la feraient-ils augmenter???
    Autres points que l’ADTC néglige:
    *la sécurité: les statistiques du SRTRM-TG montrent que le tram aérien est 34 fois moins accidentogène que le tram au sol, et les accidents y sont très rarement mortels, alors que le réseau de Nantes fait tous les ans plusieurs morts et blessés très graves. Le tram au sol connait en moyenne un accident par carrefour et par an!
    *la consommation d’énergie: à pleine charge, le tram aérien consomme 4 fois moins d’énergie que son cousin au sol. A vide la comparaison tourne à la déroute du tram au sol dont la consommation change peu en raison de la lourdeur du matériel vide.
    *Les travaux de mise en place du câble perturbent peu la vie des riverains, sauf les quelques jours pou on met le câble en place. Pour mémoire, la ligne C a demandé 4 ans de travaux dont chacun se souvient à Grenoble
    *le bruit et les vibrations dues au du tram au sol sont dénoncés par 80% des riverains (étude CERTU/LET). C’est encore plus vrai quand 2 lignes se coupent à angle droit. Allez le vérifier à Strasbourg à l’arrêt Homme de Fer, avant d’en faire le constat à Grenoble si la ligne E est réalisée en tram au sol, pour 300M€, contre 85M€ pour le tram aérien…Mais nos impôts peuvent payer, bruit et prix ne sont sans doute que des considérations misérables…
    *le fonctionnement du tram au sol est plus cher que celui du tram aérien. Ainsi, à pleine charge, pour transporter 300 personnes sur un km, il en coute 40.5€ en Clio, 15€ en bus, 7 € en tram et…1.5 à 3.2 pour le tram aérien.
    *le tram au sol fait l’objet d’une charte du SMTC qui exige de densifier la population pour transporter 30000 passagers par jour.. Ainsi St Egrève va devoir construire de nouveaux secteurs pour justifier la ligne E. Mais densifier, c’est renforcer la pollution de l’agglo. Ca doit être un détail sans importance puisque l’ADTC n’en parle pas…. Si on applique le même critère au câble, qui coûte au moins 4 fois moins cher, on se limiterait à 7500 passagers par jour. Plus besoin de densifier! On peut même dégager de la place pour des jardins, des pistes cyclables, des kiosques etc…

    N’accordez votre confiance qu’ aux documents écrits par des gens qui savent de quoi ils parlent! Pour en savoir plus sur le câble, consultez plutôt le site du Chaînon Manquant: http://telepherix.free.fr. Personne n’a jamais pu contester ce qui y est affirmé.

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