Va-t-on, avec la promotion des voitures électriques et à l’instar de ce qui s’est passé avec les agrocarburants, foncer avant de réfléchir, au risque de devoir freiner sinon stopper une machine infernale emballée ?
« Scandaleux ! Vous ne vous rendez pas compte de ce que vous dites ! Et les Boliviens, vous croyez qu’ils seront d’accord de voir massacrer ces splendides sites naturels des Salars, qui devraient être classés patrimoine naturel mondial ? Et tout ça pour vous permettre de continuer à rouler en voiture ? » C’était, il y a un peu plus d’un an, à Estaimpuis, la réaction indignée d’une dame lorsque, au cours d’une conférence « Mobilité – Environnement », j’abordais, prudemment, la question de la voiture électrique. Il fut bien difficile de maîtriser le courroux de cette enseignante à la retraite, qui avait passé une grande partie de sa vie en Bolivie et qui gardait un attachement très vif à ce pays et sa population. Puis de lui expliquer que, oui, mon « slide » présentait les avantages du véhicule électrique en matière de réduction des émissions de CO2 , mais que le suivant (qu’elle ne m’avait pas laissé le temps de présenter) posait clairement plusieurs questions quant à sa durabilité. Dont celle, centrale, des batteries et des matières premières nécessaires à leur fabrication, photo du magnifique Salar [1] de Uyuni à l’appui.
Si son intervention était un peu vive, cette personne mettait le doigt sur un point crucial. Les technologies les plus prometteuses en matière de batteries pour les véhicules électriques ou hybrides sont actuellement celles qui utilisent le lithium (Li), le plus léger des métaux (sa densité est de 0,55). On trouve le Li en de rares endroits du globe, du moins en quantités exploitables : l’eau de mer en contient, mais en concentrations infimes [2] qui rendent illusoire tout espoir d’extraction à grande échelle. Les Andes (Bolivie, Chili et Argentine) concentrent environ 70% des réserves exploitables et le gros du solde se trouve au Tibet – ce qui, entre autres facteurs, explique l’attachement des Chinois à ce qu’ils considèrent comme une province.
Or, les véhicules électriques (ou hybrides) présentant une autonomie « acceptable » [3] (et requérant donc des batteries volumineuses) constituent la seule solution crédible que l’industrie automobile peut aujourd’hui présenter pour répondre au double défi des changements climatiques et de la déplétion des ressources de pétrole. Ceci, bien sûr, dans un scénario de poursuite du modèle de mobilité de nos sociétés occidentales, où les voitures assurent 90 à 95% des déplacements des personnes. « Faire que l’automobile soit à nouveau perçue comme un progrès pour l’humanité et pour la planète » [4] est l’enjeu identifié par Carlos Ghosn, PDG de Renault, au Mondial de l’auto de Paris. Rien que ça. Et Monsieur Ghosn ne s’y trompe pas. Il s’agit bien de perception. Il déclarait ainsi le 29 septembre « je pense que le véhicule électrique est une orientation inéluctable et que s’engager sur cette voie aura beaucoup de conséquences. A commencer par l’image. » En clair, non seulement la propulsion électrique constitue-t-elle (avec l’hybride) la seule alternative crédible au moteur thermique – mais encore s’inscrit-elle idéalement dans la stratégie de greenwashing que le secteur est bien obligé de mettre en place pour effacer les quelques salissures qui ternissent petit à petit l’image jusqu’il y a peu inaltérée de l’automobile.
Destruction irréversible de magnifiques écosystèmes absolument uniques et tensions géopolitiques autour des réserves de lithium sont deux aspects fort peu discutés du développement des motorisations électriques. Ils devraient faire l’objet d’études approfondies avant toute décision politique en matière de promotion des véhicules électriques ou hybrides (telle que l’installation, aux frais du contribuable, de réseaux de bornes de recharge des batteries, réclamés par les lobbys industriels). Il y a dix ans, nul (ou presque) ne parlait des effets des changements d’affectation des sols ou des incidences sur la souveraineté alimentaire du développement à grande échelle des agrocarburants. Aujourd’hui, ces effets sont quantifiés, les agrocarburants apparaissent clairement comme une fausse bonne solution – et les pouvoirs politiques sont amenés à devoir freiner sinon stopper une machine emballée qu’ils ont eux-mêmes participé à prématurément mettre en marche. Il faut espérer que, en matière de véhicules électriques, nos sociétés prennent le temps de mener une réflexion systémique qui intègre les différents aspects du dossier, d’analyser si une technologie pertinente à l’échelle de quelques véhicules, est transposable à plusieurs centaines de millions de voitures – et de méditer ces paroles : « Et les Boliviens, vous croyez qu’ils seront d’accord de voir massacrer ces splendides sites naturels des Salars, qui devraient être classés patrimoine naturel mondial ? Et tout ça pour vous permettre de continuer à rouler en voiture ? »
Source: http://www.iewonline.be/
Crédit photographique : http://fr.academic.ru/
[1] Un « salar » est un lac partiellement ou complètement asséché dont les sédiments sont formés de sels. Ils se sont accumulés au fil des âges en raison du fait que le lac est fermé (pas « d’évacuation ») et que le climat est aride (haut taux d’évaporation).
[2] La concentration en lithium de l’eau de mer est de 0,17 parts par million (ppm) en moyenne ; des tests menés à l’Université de Saga, au Japon, ont permis d’extraire 30 grammes de chlorure de lithium (LiCl), soit 5 g de Li, à partir de 130.000 litres d’eau de mer…
[3] C’est-à-dire au moins 150 à 200 km.
[4] Voiture électrique : l’envol, enfin, Vers l’Avenir, 01 octobre 2010.
Les boliviens je ne sais pas, mais le gouvernement Bolivien oui. Etonnant d’ailleurs de la part de Morales.
http://blog.lefigaro.fr/geopolitique/2009/02/morales-a-paris-pour-vendre-so.html
Sinon, encore une fois soulignons que la bagnole électrique ne permet une économie d’énergie primaire que de 30% environ par rapport à son équivalent thermique.
Un gain qui sera très très vite absorbé par l’effet rebond (augmentation de la distance parcourue) engendré par la politique du tout-bagnole et par le faible cout à l’utilisation de ces véhicules
Augmentation de la distance parcourue, rien n’est moins sûr.
À moins de révolutionner la technologie des batteries, on ne fera jamais des grandes « routières » électriques. Ce sont plutôt les hybrides qui vont rafler le marché de la longue distance, tant qu’il restera du pétrole. Ou alors les longs trajets ressembleront aux postes d’antan, obligées de changer de cheval tous les 100 km.
Le prix d’acquisition et d’entretien d’une voiture électrique risque d’être suffisamment rebutant pour pousser quantité de gens appauvris par la Très Grande Dépression à abandonner la bagnole une fois que le thermique sera devenu trop cher à entretenir.
Pour les constructeurs de bagnoles, ce mondial de l’auto est le chant du cygne. La fin des primes à la casse et l’annonce des résultats de 2010 nous réservent quelques (bonnes) surprises.
Du coup, on peut s’interroger aussi sur les primes à l’achat des voitures électriques… Elles sont même doublées en Alsace :
http://www.lalsace.fr/fr/article/3871552/Voiture-electrique-la-region-Alsace-prevoit-de-doubler-la-prime-d-Etat.html
Laisser penser qu’un simple changement de motorisation résoudra le problème énergétique des déplacements individuel est un sacré leurre. Je m’étonne que les constructeurs foncent tête baissée là dessus, c’est un peu comme l’effet diligence des premiers wagons de chemin de fer. L’automobiliste moyen utilise tous les jours une voiture qu’il a choisie pour partir en vacances une fois par an… Vu les autonomies annoncées, on se rend bien compte que la substitution thermique / électrique est insuffisante. Sans compter les 350 kilos de batteries à trimballer en permanence, même pour les trajets les plus courts.
Mais au delà de la motorisation de la voiture individuelle, pourquoi ne pas faire de la voiture électrique un vecteur de développement de l’auto-partage ? Les infrastructures de recharge en seraient largement simplifiées.
Sur le lithium, on peut espérer que ce ne soit pas la seule et l’ultime façon de stocker l’électricité… Entendu dire que la Corée du Sud avait mis au point une batterie combinée Lithium (longue distance) et Zinc (courtes distances).
« tensions géopolitiques autour des réserves de lithium »…
Oui, mais quand ça ne se passe chez nous, le quidam s’en fiche quasiment ; il dit que c’est triste, sans comprendre que le système économico-industriel prédateur gouverné par le Nord exploite toujours plus les colonies (pardon, je voulais dire les « pays indépendants ») du Sud.
À propos d’un des derniers génocides (un des derniers pour l’instant, restera-t-il pour toujours un des derniers ?), les « tensions géopolitiques autour des réserves » ont pesé lourd au Rwanda et dans le reste de la région des Grands Lacs d’Afrique… Pour quelle ressource cette fois-ci ? Pour le coltan, pardi !
Le coltan, à quoi sert-il au quidam ?
Allez voir sur le site suivant :
http://www.worldometers.info/fr/
On peut y voir le compteur des téléphones portables vendus depuis le début de la journée : ça chiffre à plus de 3,5 millions de ventes pas jour… (à noter : on peut aussi y voir le nombre de voitures construites dans l’année, ainsi que le nombre de vélos produits dans la même période).
Le coltan sert entre autres à la fabrication des téléphones portables (et d’autres composants électroniques).
http://fr.wikipedia.org/wiki/Coltan#Importance_des_besoins_en_occident
« Le tantale est reconnu pour sa dureté et sa résistance extrême à la chaleur et à la corrosion. Il sert à fabriquer des pièces d’avion, des fusées , des outils de précision, mais surtout des objets de consommation très courante : des condensateurs pour les ordinateurs et les téléphones portables.. Le secteur de l’électronique monopoliserait ainsi 60 à 80% du marché du tantale. [1]. Le tantale est devenu indispensable parce qu’irremplaçable. »
http://www.aedev.org/spip.php?article637
Eh ben, voilà, le téléphone portable professionnel que pourrait me payer le boulot, plus la voiture de fonction que me paye le boulot, plus l’ordi portable que me paye le boulot, ça commence à faire beaucoup de complicité de génocide… Et encore, ça, c’est quand le boulot me le paie. Alors, quand j’achète tout cela moi-même à la FNAC la plus proche ou chez mon concessionnaire adoré…
Merci pour l’article, en tout cas.
Pour répondre à Tassin, on ne fait aucune économie en énergie primaire avec la voiture électrique.
Pour faire de l’électricité avec de la chaleur, le rendement est d’environ 30 %, ensuite cette électricité doit être transportée sur les lignes puis stockée dans le batteries ce qui réduit encore ce rendement. Ensuite le moteur électrique, lui à un bon rendement proche de 90 % certes.
Donc globalement faire de l’électricité avec du pétrole ou du gaz puis utiliser cette électricité dans une voiture revient au même, du point de vue quantité d’énergée, que d’utiliser ce pétrole au niveau de la voiture.
On pourrait dire que l’on peut y gagner si on fait de la production électrique en cogénération mais le problème est que la chaleur récupérée dans ce cas n’est utile qu’une partie de l’année (en hiver).
Il faut également discuter d’un problème majeur pour les véhicules électriques:
comment récupérer le coût d’utilisation des routes? ce qui aujourd’hui se fait par le biais des taxes sur les carburants.
Comment distinguer l’électricité pous sa maison de celle de sa voiture?
Il va falloir imaginer des systèmes de prises et de compteurs indépendants et inviolables (comme cela se fait pour les voitures au GNV).
Certes ce problème n’est pas important tant que le nombre de voitures électriques reste quasi nul mais aprés?
Et quand on aura ajouté ce côut , quant sera-t-il du coût réel de la voiture électrique? Car aujourd’hui que compare-t-on? d’un côtés l’usage de la voiture électrique avec simplement la TVA par rapport aux carburant avec la TIPP.
@ Cyclotan :
Non désolé de pinailler, mais en énergie primaire les bagnoles électriques consomment en gros 30% de moins.
Voici une petite comparaison de la fluence DCI 85 & 105ch avec la Fluence ZE histoire de relativiser le gain en kWh :
DCI en cycle mixte : 4,5L/100km (119g de CO2). Ratio d’énergie primaire pour le gasoil : 1,25 (source WWF). Et 1L de gasoil=10kWh.
4,5*1,25=56,25. 56,25kWhep/100km
Z.E d’après les chiffres avancés : 22kWh pour 160km = 13,75kWh/100km. Ratio d’énergie primaire : 2,58 (source ADEME) Rendement de charge moyen : 90%, soit un ratio de 1,11.
13,75*2,58*1,11=35,377. 39,38kWhep/100km
Soit 30% de moins.
Si on rajoute à ça l’énergie grise pour les 250kg de batterie (je n’ai pas de source mais certains on du voir circuler des chiffres en MWh/kWh de capacité) et les centaines de millions d’€ d’argent public investi dans de nouvelles infrastructures j’ai comme un doute sur la pertinence de cette mascarade écologique.
Tout à fait d’accord, Cyclotan. La voiture électrique, c’est continuer à externaliser les coûts (d’autant que le nucléaire peut être considéré comme une des plus grandes externalisations des coûts qui ait jamais été, tant nous ne savons le coût exact des problèmes qui se poseront dans 100 ans avec les déchets radioactifs et quelle sera aussi notre capacité à répondre facilement à ces problèmes… si on n’a plus d’énergie pour régler ces crises de déchets et qu’il nous faut cette énergie, alors l’externalisation aura été quasi-infinie).
@ Cyclotan :
Au sujet de la TIPP qui sera appliquée aux voitures électriques, tu dis « Comment distinguer l’électricité pous sa maison de celle de sa voiture? ».
Moi j’ai bien peur que ce soit pas distingué et qu’on augmente tout simplement le prix de l’électricité général pour compenser la TIPP de ceux qui rouleront en bagnole électrique.
@Tassin : merci pour ces chiffres. Quelques remarques tout de meme.
1- je suis sceptique sur un rendement de 90% de charge… Surtout à terme. Durée de vie de batterie etc. + énergies grises comme tu le soulignes
2- pour l’énergie électrique, quel est le rendement entre la source de production et la prise de courant? En France, la question se résume à :
pour 1Kwh produit avec l’uranium Nigérien, combien arrive réellement à la prise? (pertes sur le réseau etc.). Pour le reste du monde, c’est combien de kWH eq petrole pour 1KWH produit à la prise de courant?
Même question pour acheminer l’essence jusqu’à la pompe? Je crois qu’un article sur carfree en parlait. En ordre de grandeur j’avais retenu qu’il faut 1L d’essence pour amener 1L d’essence à la pompe!!! effrayant non?
@ Cyclotan :
Tous ces rendements et quantité d’énergie grise sont pris en compte dans mon ptit calcul. 1,25 pour les carburants pétroliers (il faut 0,25L pour amener 1L à la pompe) et pour l’électricité (il faut 2,58kWh primaires pour faire 1kWh à la prise).
@ Tassin :
Vous établissez votre comparaison avec une centrale thermique à fuel ?
En France, l’électricité est majoritairement d’origine nucléaire. Donc toute comparaison me semble difficile, sauf à expérimenter un moteur nucléaire sur une automobile.
La notion même d’énergie primaire m’interroge : ok pour les ressources fossiles, mais pour le renouvelable, hydraulique, éolien, photovoltaïque, etc. comment établir cette comparaison ?
Et puis, le marché de l’automobile n’est pas un marché domestique. En Allemagne, en Pologne, en Chine, l’électricité provient encore majoritairement des centrales à charbon.
PS : une bonne centrale à gaz atteint un rendement supérieur à 40% aujourd’hui, non ?
@Tassin : je veux bien tes sources là….
@ Pierre S:
Les centrales nucléaires, charbon ou fuel ont grosso modo le même rendement. Elles fonctionnent d’ailleurs exactement de la même manière avec une source chaude, une source froide et un cycle thermodynamique.
Le rendement est entre 30 et 40%. D’ou le facteur [b]2,58[/b] (=38,75%) retenu pour la France par le MEEDDAT, l’ADEME et utilisé dans les bilans thermiques des bâtiments pour tous les appareils électriques.
Évidement ce ratio n’existe pas pour le PV, l’éolien etc puisqu’on utilise pas de combustible, mais tant que ces énergies restent marginales (2,5% à elles deux pour 2010) ça n’influence pas ce facteur.
@ PIM :
Pour l’énergie grise des carburants, j’ai recherché le document que j’avais utilisé du WWF pour faire ce ptit calcul, j’ai pas trouvé le même mais j’ai un équivalent : http://assets.panda.org/downloads/plugged_in_full_report___final.pdf
Page 86 tu as un tableau qui montre [b]17%[/b] d’énergie grise pour le carburant (j’avais vu 25% dans un autre rapport).
Le WWF trouve dans la comparaison pétrole/électrique à peut près les mêmes résultats que mon calcul de coin de table.
@ Tassin, merci pour vos précisions.
En suisse, la moitié de la production d’électricité est d’origine hydraulique. Donc si je comprends bien, votre objection sur l’énergie primaire ne concerne pas les voitures électriques qui roulent en Suisse. C’est bien ça ?
@ Pierre S:
Je ne connais pas le coefficient d’énergie primaire pour l’électricité Suisse.
Mais de toutes façons je suppose que si la Suisse passe à la bagnole électrique, le potentiel hydraulique étant exploité à 99%, l’énergie sera produite par des centrales thermiques. Donc on peut garder le 2,58.
@ Tassin :
Qu’appelez-vous « énergie primaire » pour un barrage hydro-électrique ?
@ Pierre S :
Y’en a pas. ET j’en ai pas parlé 😉
@ Tassin
Oui d’accord avec tes chiffrees sur les 30 % d’économie d’énergie AVEC les chiffres annoncés par le constructeur.
Tu le vois bien: ils annoncent 13,75 kw.h au 100 km et tu dis que 10 kw.h = 1 L de gasoil (ce en quoi je suis d’accord aussi), ce qui veut dire que la voiture éléctrique n’a besoin que d’environ l’équivalent de 1.4 l de gasoil au 100 km !! oui c’est possible en roulant super économique, sans clim, ni chauffage …avec un chauffeur bien entrainée, une voiture allégée…
Ce qui me fout en rogne c’est surtout de lire ce genre de trucs sur le site de Renault:
» Le moteur électrique affiche un rendement énergétique moyen de 90 %. C’est-à-dire que 90 % de l’énergie qu’il consomme est consacré à la motricité du véhicule. C’est nettement supérieur aux 25 % de rendement des moteurs thermiques actuels. »
sans dire que avant de mettre l’électirité dans cette voiture on l’a produite avec un rendement entre 25 à 30 % aussi.
On prend alors les gens pour des imbéciles.
@ Cyclotan :
Oui tu as raison, 13,75kWh/100km pour la Renault Fluence ce sont les données constructeurs, sans chauffage ni clim ni phares ni autoradio.
Mais pour la Fluence DCI, j’ai pris aussi les données constructeurs (donc sans clim, en roulant pépère etc…) donc la marge d’erreur est la même dans les 2 cas et les données sont comparables.
Effectivement la conso équivalente « visible » est de 1,4L/100km équivalent gasoil. C’est normal avec 90% de rendement du réservoir à la roue contre 25/30% pour le diesel.
Le vice est dans le rendement du puit à la roue.
Bonjour,
je viens de lire que la Chine s’oriente vers la voiture électrique :
http://www.20minutes.fr/article/614513/planete-la-voiture-electrique-avenir-automobile-selon-gouvernement-chinois
A+
seb
Le lien ne fonctionne pas… Mais si c’est le cas, on est vraiment mal car l’électricité chinoise provient à 70% du charbon, 10% du pétrole et du gaz et le reste du nucléaire et de l’hydraulique…
Voici le texte tiré du lien lui même reprenant une dépêche AFP
La voiture électrique, l’avenir de l’automobile selon le gouvernement chinois
Le gouvernement chinois a annoncé jeudi sa décision de promouvoir la voiture électrique pour répondre aux problèmes de pollution et d’énergie sur le premier marché automobile de la planète.
« Le consensus fondamental est de prendre les voitures électriques comme axe de développement stratégique pour la transformation de l’industrie automobile chinoise », a déclaré Zhu Hongren, porte-parole du ministère de l’Industrie et des technologies de l’information, lors d’une conférence de presse.
Des efforts vont être faits pour développer de meilleures batteries et des moteurs électriques plus performants afin d’aller vers une production de masse de voitures électriques, selon M. Zhu.
Il a confirmé que les ventes de véhicules toutes catégories confondues devraient atteindre 17 millions d’unités en 2010, en hausse d’environ 25% sur un an.
« Une grande attention doit être accordée » aux questions d’énergie et d’environnement tandis que les grandes villes du pays sont de plus en plus embouteillées, a encore indiqué le porte-parole.
La Chine a fait de l’industrie automobile l’une des industries clé de son développement au cours de la dernière décennie.
En juin, le gouvernement a annoncé des subventions dans cinq villes, dont Shanghai, pour les véhicules fonctionnant avec des énergies alternatives.
Il a également mis en place une prime de 3.000 yuans (324 euros) pour l’achat de voitures de moins de 1,6 litre de cylindrée consommant 20% de moins que les normes actuellement en vigueur.
Les médias chinois ont également rapporté que le gouvernement prévoyait d’investir 14 milliards de dollars dans les voitures économes en énergie au cours de la prochaine décennie.
A noter que la Chine développe massivement l’éolien.
Tiré de Courrier International :
Un tiers des éoliennes implantées en Chine ne sont pas raccordées au réseau électrique. Un rapport gouvernemental cité par Liaowang Dongfang Zhoukan montre ainsi qu’une capacité éolienne d’environ 5 000 MW [soit plus de trois fois la puissance électrique prévue du réacteur EPR que la France évoque pour le site de Flamanville] n’avait pas intégré le réseau électrique à la fin juin 2009, pour une capacité totale de 14 750 MW installée dans le pays. Le manque à gagner représenterait 50 milliards de yuan [4,85 milliards d’euros]. L’ambition chinoise de développer l’énergie éolienne est énorme, mais les professionnels ont quelques inquiétudes : le déficit de raccordement des champs d’éoliennes au réseau électrique, ainsi que d’autre dysfonctionnements, rendent difficile le transport de cette énergie, rapporte l’hebdomadaire.
En juillet 2008, Zhang Guobao, directeur de l’Office national de l’énergie, avait esquissé de vastes plans pour l’énergie éolienne chinoise. Il ambitionnait de construire trois champs d’éoliennes d’une capacité de plus de 10 000 MW chacun. En juin 2009, le nombre de champs d’éoliennes envisagés est passé à sept, selon Shi Lishan, directeur adjoint du Service des énergies nouvelles et renouvelables. La capacité d’énergie éolienne dépasserait ainsi les 100 000 MW en 2020. A fin de l’année 2008, la capacité éolienne était déjà de 12 170 MW, classant la Chine au 4ème rang mondial.
http://www.courrierinternational.com/breve/2009/11/26/des-champs-d-eoliennes-sans-raccordement-au-reseau
fin de l’article
A noter que 100 000 MW c’est précisément ce qu’il faudrait pour faire rouler le parc automobile… français actuel.
Pour info, tjs d’après ces chiffres, cela repéresente environ 60 réacteurs EPR.
Qui peut se permettre d’utiliser autant d’espace pour des éoliennes? (environ 20% du territoire français)
Qui le veut?
Ah oui, c’est vrai il y a les mers…
Qui veut des centrales nucléaires à côté de chez soi?
etc
etc
Toute cette débauche d’énergie pour faire rouler tjs plus de bagnoles et dans le même temps pour trouver des semblants de solutions pour éviter toujours plus d’embouteillages (ce n’est qu’un exemple) ne me laissent pas envisager l’avenir avec calme et sérénité.
@ MOA :
Certes, d’ailleurs tu fais bien de rappeler la quantité d’électricité requise si on passait tous les véhicules français en électriques.
Calcul de coin de table : 800 milliards de km sont parcourus en voiture chaque année en France. A raison de 0,2kWh électrique par km parcourus (20kWh/100km), ça fait 160TWh. Soit la production de 64 000MW éoliens terrestres (impossible en France) ou 45 000MW éoliens offshore (envisageable).
Et même si c’était possible, ça voudrait dire que les éoliennes qu’on installe permettraient de réduire la consommation de pétrole des bagnoles, et pas la consommation d’uranium et de charbon des centrales électriques comme c’est le cas actuellement. C’est donc kif kif.