La FNAUT répond aux opposants aux LGV

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La FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) s’étonne que les manifestations organisées samedi dernier 11 décembre dans le cadre d’une « journée européenne de lutte contre les projets inutiles » aient visé exclusivement les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV).

Les projets d’autoroutes et celui de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes seraient-ils plus respectueux de l’environnement que les LGV ? L’automobile, le camion et l’avion seraient-ils moins bruyants et polluants, moins consommateurs d’énergie et moins émetteurs de gaz à effet de serre que le TGV ?

La FNAUT confirme sa position sur l’extension du réseau des LGV, qu’elle n’accepte pas sans réserves :

  • Le TGV est un transport de masse dont la clientèle est aujourd’hui composée de toutes les classes sociales.
  • La construction de LGV sur plusieurs grands axes (par exemple Tours-Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Nîmes-Perpignan) est indispensable pour que le train puisse concurrencer efficacement l’avion et la voiture, en accélérant les voyages à moyenne et longue distance et en dégageant les voies classiques au bénéfice du trafic TER en forte croissance et du trafic de fret.
  • La jonction du réseau français avec les réseaux voisins (Espagne, Italie, Allemagne) est le seul garant d’un transport ferroviaire européen continu, fiable et écologique, aussi bien pour les voyageurs que pour le fret.
  • La FNAUT craint que la non réalisation de certaines LGV se traduise en pratique par un report des crédits publics vers des programmes autoroutiers et aéroportuaires concurrents.

La FNAUT estime cependant que certains projets de LGV sont inutiles (Poitiers-Limoges, transversale Limoges-Lyon), alors que des solutions alternatives sont envisageables en s’appuyant sur la modernisation du réseau classique ou d’autres projets de LGV.

Elle critique également les projets de gares nouvelles « exurbanisées », non connectées aux réseaux TER, départementaux et urbains, ce qui limite la capacité du TGV à concurrencer la voiture.

Elle demande que des écotaxes soient créées sur le trafic aérien intérieur et le trafic autoroutier, et que leur produit soit affecté aux investissements ferroviaires, en priorité à la régénération et à la modernisation du réseau classique.

Source: http://www.fnaut.asso.fr/

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18 commentaires sur “La FNAUT répond aux opposants aux LGV

  1. grashoper

    En Belgique aussi, le financement du TGV s’est fait au détriment des petites connexions et des lignes lentes, de nombreuses petites gares ont été fermées. L’état de la compagnie nationale de chemin de fer est lamentable, mais les liaisons vers Paris et Londres (entre autres) sont assurées. Le TGV ne représente un progrès que pour une minorité de riches qui peuvent s’offrir un ticket, la majorité des travailleurs Belges n’ont guère besoin d’une liaison vers Paris.

    Lors de la masse universelle de Paris, des cyclistes belges n’ont plus pu bénéficier d’une liaison Paris-Bruxelles traditionnelle où ils auraient pu embarquer leur vélo. Le TGV n’est pas un progrès social, mais une privatisation d’un bien commun.

  2. Abel

    Divine surprise pour les compagnies aériennes, les constructeurs d’autoroutes et d’automobiles, les pétroliers, que ce coup de main inattendu de certains « écologistes » pour empêcher le train d’être compétitif. A moins qu’ils ne soient en sous-main les organisateurs et/ou les financeurs de ces curieuses manifestations qui « oublient » miraculeusement les travaux de construction d’autoroutes partout en France, et d’un nouvel aéroport.

  3. Tassin

    Ah la blague! Reprenons :

    « # Le TGV est un transport de masse dont la clientèle est aujourd’hui composée de toutes les classes sociales. »

    C’est celà oui, il suffit de consulter les statistiques de classes sociales prennant le train sur une ligne avant et après passage en TGV pour s’en rendre compte : le nombre de jeunes, pauvres, retraités, « voyageur train + vélo » etc… diminue significativement.

    « # La construction de LGV sur plusieurs grands axes (par exemple Tours-Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Nîmes-Perpignan) est indispensable pour que le train puisse concurrencer efficacement l’avion et la voiture, en accélérant les voyages à moyenne et longue distance et en dégageant les voies classiques au bénéfice du trafic TER en forte croissance et du trafic de fret. »

    L’écrasante majorité des cas de construction de LGV montre un déclin des réseaux classiques, car la LGV draine le trafic des voyageur « ligne complète » et ne subsistent que les voyageurs de proximité dans les TER.

    « # La jonction du réseau français avec les réseaux voisins (Espagne, Italie, Allemagne) est le seul garant d’un transport ferroviaire européen continu, fiable et écologique, aussi bien pour les voyageurs que pour le fret. »

    Je suis d’accord, mais pourquoi le faire en LGV? De plus il n’y a que très très peu de pays qui ont le TGV. L’Italie a un magnifique train prendulaire, très rapide sur des lignes classiques.

    « # La FNAUT craint que la non réalisation de certaines LGV se traduise en pratique par un report des crédits publics vers des programmes autoroutiers et aéroportuaires concurrents. »

    Justement, le TGV est le meilleur moyen de pérenniser les investissements autoroutiers et aériens, vu le prix des billets comparés à la voiture et aux avions low costs!

    Oui au maillage du réseau national (et non à la création d’un réseau en étoile avec le TGV), à la modernisation du réseau classique en V220 (et qui tombera de plus en plus en décrépitude avec l’augmentation de l’endettement du aux LGV), et à certaines LGV sur des axes bien précis, saturés et avec une forte demande.

    La FNAUT, vous devriez lire le bouquin de Vincent Doumayrou!

  4. L'impacté

    C’est par l’intermédiaire cette lettre publique, que j’ai appris la défiance du bureau national de la FNAUT vis-à-vis des manifestations d’opposition aux projets de lignes à grande vitesse. Il s’exprime publiquement au nom de tous les citoyens associatifs d’usagers des transports qu’ils représentent nationalement pour interpeler personnellement les associatifs signataires de la Charte d’Hendaye sur les projets d’infrastructures autoroutières et d’aéroports.

    Je rappelle les termes de la Charte d’Hendaye, et je propose à l’occasion de ne pas omettre d’en faire part au public et aux membres de la FNAUT qui risqueraient d’être induit en erreur sur nos intentions :

    « la construction des LGV s’inscrit dans une recherche perpétuelle de création de grandes infrastructures (autoroutes, agrandissement des aéroports, super-ports…) et est contraire à la notion de développement durable. »

    Il y a un temps pour tout, et vous pouvez comprendre que consacrer une journée de mobilisation contre les projets LGV en tant que projets inutiles, ne signifie pas notre approbation de l’utilité du développement des autoroutes et des aéroports

    Je constate une similitude d’intérêts entre les déclarations et les préoccupations des associatifs signataires de la Charte d’Hendaye concernant la question de la mobilité durable, la dangerosité des infrastructures de transport pharaoniques et l’intérêt socio économique et environnemental du transport ferroviaire.

    J’interprète cette lettre ouverte comme une invitation à un dialogue constructif sur ces questions entre nous.

    La question que pose pour vous notre large mouvement d’opposition au lobby LGV est celle de l’impact socio économique et environnemental désastreux, la fracture ferroviaire qu’engendre ce lobby au détriment d’investissements judicieux et nécessaires dans un réseau ferroviaire Intercités de maillage de tout le territoire.

    Je me tiens donc à disposition pour amorcer entre la FNAUT et les associatifs signataires de la Charte d’Hendaye un dialogue, qui à l’évidence s’avère nécessaire et pourrait être efficace pour réussir ensemble notre objectif commun : la modernisation d’un réseau ferroviaire existant économique et attractif.

    Dans l’espérance d’une coordination constructive, plutôt que mutuellement destructive de nos efforts et convictions pour la pertinence du rail.

  5. 33cycliste

    Cher L’impacté,
    Toutes les nouvelles lignes ferroviaires en projet ne sont pas des LGV, pour la recherche de la vitesse. Certaines sont mixtes, limitées à 220km/h. En somme, des lignes classiques, mais nouvelles. Un peu comme une nouvelle route départementale comme les déviations… RFF remet d’ailleurs en cause le modèle de la très grande vitesse pour rester autour de 300 / 320 km/h.
    A tout prendre, je préfère qu’on créé des infrastructures pour les trains, que ce soient des TGV ou des trains de fret, plutôt que des autoroutes. Vous ne vous plaignez pas de l’urbanisation diffuse, qui génère plein de déplacements en bagnole. Ca, ce serait un vrai comportement de défense de l’environnement. Donc avant de taper sur les infrastructures qui combattent les modes de transport polluant, merci de nous aider à combattre ces maires qui veulent à tout prix urbaniser des terrains agricoles ou même naturels ! Merci de dire à vos concitoyens qui veulent faire de l’argent sur ces terrains d’arrêter. Et là, peut être que l’on pourra dialoguer. Être anti tout, c’est bien, proposer, c’est mieux !

  6. Eymon

    Que reste-t-il du réseau ferré aujourd’hui ? 30 000 km de voies ferrées qui ne sont plus que l’ombre du réseau maillé et complet à son apogée en 1937.
    Qui l’a démantelé et en combien de temps ?
    En à peine 50 ans depuis les années 1960 quand des lignes entières ont été démantelé et retranché du réseau ferré nationale à la demande de l’Etat et avec le concours de la classe politique de la droite à la gauche… y compris J. C. Gayssot qui a signé des décrets de retranchement dans les années 2000.
    La SNCF a laissé faire car pour entretenir le réseau il fallait lui donner les moyens…
    Dois-je rappeler la teneur des critiques contre la SNCF dans les années 70 – 80 . Qui s’en rappelle ? Son coût, le gaspillage d’argent publique… le chemin de fer dépassé…C’est dans ces années là que le chemin de fer a perdu ses gares, ses lignes…
    Et puis l’arrivée du tgv a changé la donne car s’il existe une chose de vrai c’est le fait indiscutable que le tgv a sauvé le ferroviaire en France car avec un réseau routier en constante évolution et en accroissement constant il y aurait eu des autocars sur les autoroutes comme c’est le cas dans des pays européens où aux E U .
    Alors oui le TGV coûte cher parce qu’il faut construire une infrastructure nouvelle mais que les 2000 km de voie ferrées supplémentaires ne sont rien par rapport aux km routiers exponentiels (j’habite dans un département où il y a 3600 km de routes départementales cela permet de relativiser surtout qu’il y a des nationales , des autoroutes et plus que 2 voies ferrées dont une seule circulée…).

    Je trouve bien étrange que l’on voie la « paille » du rail et non le « tronc d’arbre » de la route…
    Pour s’opposer à la casse du réseau la FNAUT a gagner pleins de procès en contentieux administratifs contre RFF entre autres ou des Conseils Généraux…

    Les Ddossiers TGV que les manifestants dénoncent ont été lancés il y a plus de 15 ans. C’est le cas du TGV Ouest et du TGV SEA.
    Il faut ce temps pour élaborer des projets de TC.
    Il faut utiliser ce terme car le TGV c’est avant tout un transport collectif.
    Il suffit de prendre un tgv pour s’en apercevoir; il ne suffit pas de consulter les statistiques il faut prendre le train pour le constater de visu : on y trouve des étudiants , des salariés , des retraités et pas que l’image que véhicule les opposants : c’est à dire des cadres sup.

    Le déclin des réseaux classiques existait avant et les LGV ne constituent pas l’essentiel du réseau parcouru par les TGV qui circulent sur le réseau classique. Brest est desservi par le TGV alors qu’il n’y a pas de LGV. Par opposition les TER correspondent à des trains de proximité. C’est la même séparation entre Rapide et Express d’un coté et Omnibus de l’autre dans la SNCF des année 60 .Le TGV s’est substitué aux 2 premières catégories.
    Quand aux intercités , les Corails ceux qui subsistent sont appelés TET et étaient sous la responsabilité de l’Etat qui vient de le reconnaître en signant une convention concernant les Trains d’Equilibre du Territoire. Enfin l’Etat vient d’assumer son rôle en tant qu’Autorité Organisatrice des transports. C’est une vieille revendication de la FNAUT.
    Le Réseau à grande vitesse se construit dans toute l’Europe : Espagne, Allemagne, Benelux; Angleterre ….
    C’est la seule garantie pour s’opposer à l’avion qui ne paye pas ses coûts environnementaux (le kerosen n’est pas taxé…).
    Aujourd’hui combien y a t’il de passagers coincés par les conditions météos sur les aéroports parisiens et qui sont concernés par des vols intérieurs ou européens et qui pourraient prendre un train si l’offre existait ? Si les gens prennent l’avion s’est pour aller plus vite … et cela ne changera pas d’ici demain…
    Par contre un tgv consommera toujours moins d’énergie qu’un avion…

  7. Tassin

    @ 33Cycliste :

    « Toutes les nouvelles lignes ferroviaires en projet ne sont pas des LGV, pour la recherche de la vitesse. Certaines sont mixtes, limitées à 220km/h. En somme, des lignes classiques, mais nouvelles. »

    Mais le problème est le suivant : On construit des LGV en parallèle de voies existantes au lieu de rénover le maillage du réseau qui tombe en ruine! Des lignes nouvelles (LGV ou pas d’ailleurs) il en faut, comme Nantes-Poitiers directe par exemple (soutenue par la FNAUT), mais dans l’ensemble, c’est de réouvertures et de rénovations de lignes classiques dont le pays a besoin.

    @ Eymon :

    « Par opposition les TER correspondent à des trains de proximité. C’est la même séparation entre Rapide et Express d’un coté et Omnibus de l’autre dans la SNCF des année 60 . »

    Justement non, le TGV n’est pas un train accéléré, c’est un train sur ligne dédiée, ce qui vide le trafic des « express » sur lignes classiques. C’est bien là la différence. Sinon personne ne serait opposé aux TGV s’ils circulaient sur lignes classiques.

    « C’est la seule garantie pour s’opposer à l’avion qui ne paye pas ses coûts environnementaux (le kerosen n’est pas taxé…). »

    Donc taxons le kérosène (oui je sais c’est interdit par Bruxelles…) plutôt que d’essayer de concurrencer l’avion avec le TGV en tuant le train et en rendant la voiture obligatoire. La plupart des gens qui voyagent en avion en national le font alors même que la liaison train existe (genre Paris-Pau).

    Sinon je suis évidement d’accord pour dire qu’il faille mailler le réseau européen, mais le choix du TGV pour faire des trajets « de capitale à capitale » sans arrêts intermédiaires alors qu’on pourrait utiliser du rail classique en train pendulaire avec arrêts intermédiaires (+ trains express sans arrêts) me semble une lubie de technocrate.

    « Par contre un tgv consommera toujours moins d’énergie qu’un avion… »

    Certes, mais avec le TGV, tu vas te retrouver de plus en plus avec des effets rebonds. Le meilleur exemple est la LGV Tours-Paris. Des centaines de gens habitent à Tours et travaillent à Paris. Ils parcourent plus de 450km par jour! Sachant que grosso-modo un train consomme 4 ou 5 fois moins par passager qu’une bagnole, c’est comme si chacun parcourait 100 à 120km en voiture par jour! Explique moi ou est le gain en terme d’énergie?

  8. Gari

    @Eymon:
    « Je trouve bien étrange que l’on voie la « paille » du rail et non le « tronc d’arbre » de la route… »

    Je ne comprends cette volonté de mettre en « concurrence » le problème du TGV et celui de la route. Je pense au contraire que ceux qui se plaignent du TGV sont les premiers à se battre contre la route ; ce combat contre la route passe tout simplement par le combat contre le TGV. En effet, comment se battre contre la route lorsque le réseau de train se réduit comme peau de chagrin ? Il faut bien s’attaquer au problème du rail en parallèle, et ça passe par le TGV.

    « Il suffit de prendre un tgv pour s’en apercevoir; il ne suffit pas de consulter les statistiques il faut prendre le train pour le constater de visu : on y trouve des étudiants , des salariés , des retraités et pas que l’image que véhicule les opposants : c’est à dire des cadres sup. »

    Je vais prendre le TGV d’ici quelques jours. Mais c’est parce que j’y suis forcé : il n’existe aucune autre solution ferrée (à moins de prendre 4 ou 5 corails différents et réserver un hotel à mi-parcours…). Les gens prennent le TGV quand il n’existe pas forcément d’autre solution. Et je peux garantir que, vu le prix exorbitant que je paie, j’aurais préféré prendre un corail, certes deux fois plus lent (mais je ne suis pas complètement aliéné par le culte de vitesse, donc ce n’est pas un problème), mais surtout moins cher !
    Bref, oui, on voit des retraités et des étudiants, mais est-ce qu’ils sont heureux de prendre le TGV ?

  9. Abel

    Si tu vois des retraité(e)s et des étudiant(e)s dans le TGV que tu vas bientôt prendre, Gari, pose-leur donc les questions dont tu donnes tes propres réponses :
    – êtes-vous heureux de prendre le TGV ?
    – ne l’avez-vous pris que parce qu’il n’existe pas d’autre solution ?
    – auriez-vous préféré prendre un corail deux fois plus lent mais moins cher ?

  10. Tassin

    Le TGV je le prend régulièrement, et voilà ce que j’en observe en tant qu’usager (sans parler de l’aspect environnement et aménagement du territoire) :

    – Billets 30% plus chers que du corail.
    – Pas de possibilité de prendre son vélo pour se déplacer de ville en ville.
    – Billets réservés uniquement donc pas de remboursement ou d’échange possible sans frais.
    – Nécessité d’avoir un Bac +5 pour comprendre la politique tarifaire (et ça va pas s’arranger avec le renforcement du yield management!), et de 1h devant un PC pour choisir si il vaut mieux partir à 14h27 pour 63€ ou à 16h13 pour 57€, sans parler des offers prems, optiway, flexiflex etc…
    – Diffusion de pubs pour le bar toutes les 20 minutes pour t’inciter à aller acheter un croissant 1€60 ou un Coca à 3€.
    – Possibilité de se prendre une amende si on a un billet pour le train de 17h et qu’on prend celui de 18h parce qu’on est en retard. (j’ai refusé de payer la dernière fois que ça m’est arrivé, un vrai scandale cette pratique)

    Si d’autres en ont à rajouter…
    Le TGV c’est pas un moyen de transport comme le train, c’est un produit de déplacement avec sa clientèle ciblée et ses campagnes de promotion, et qui offre des prestations physique (être à lyon le 26/01 à 13h28 par exemple).

    Le train devrait être aussi flexible que le bus ou le tramway. C’est le cas en Autriche par exemple, avec les horaires cadencés.

  11. 33cycliste

    Enfin un vrai débat ! Merci !
    Je pense qu’on a en fait 2 problèmes, dans l’ordre.
    1. Notre urbanisation est trop péri-urbaine, et trop peu mixte. Elle génère plein de déplacements inutiles pour aller de A à B et réciproquement. Changeons cela avant tout. Alors, on pourra parler de développement des TER, et les lignes existantes seront renforcées.
    2. On a hérité des routes et autoroutes en masse. Se satisfait on de cela ? Moi, non. Ne pas concurrencer une autoroute par du train efficace (et quand on dit efficace, c’est pas simplement le sujet de la vitesse, mais aussi de la fréquence, et donc au final de sa fréquentation), c’est pas durable. Certains projets de lignes nouvelles, je parle pas nécessairement LGV, sont aussi là pour ça. Et le TGV permet, quoi que certains en disent, de faire des déplacement longs pour moins cher que la voiture ou l’avion. Marseille Paris pour une famille de 4 personnes sur un week-end à 300€, si vous trouvez ça cher, alors regardez le vrai coût des bagnoles.

    Enfin, dernier point, on passe notre temps à élire des gens qui évitent de parler services publics, ou qui ne veulent pas l’assumer. Disons tous ensemble à nos élus (et votons bien aussi !) qu’il faut une vraie politique d’intervention publique. C’est me semble-t-il l’enjeu du sujet des péages de la SNCF dans sa guéguerre contre RFF. Qui doit payer pour le transport public ? L’impôt, d’une manière générale, car cela contribue au bien être de tous ? Ou chaque usager, qui doit payer à la société ce qu’il coûte ? A vous entendre, c’est la première solution qu’il faut privilégier, alors votons ! Mais ne pleurnichons pas, une majorité les a bien choisis.
    Et regardons comment nos voisins trotskystes font. Je voulais parler des suisses… Comment un pays pour le moins libéral pratique une politique autoritaire sur le fret. Et ça marche ! Idem pour les trains de voyageurs. Il faut juste savoir si on privilégie la voiture, car en France c’est notre industrie de base, ou les transport public en général. Les LGV font partie du package du financement public.

  12. Eymon

    @ VELORUTIONNAIRE CAENNAIS

    « Il va en falloir des centrales nucléaires pour vos TGV et LGV… » Le Danemark a des trains électriques et pas de centrales nucléaires…
    Pour la France, la SNCF produisait son électricité car l’ancienne compagnie du Midi (avant 1937) avait des barrages hydroélectriques dans les Pyrénées. Pour Information Paris Le Mans a été électrifié en 1938…
    Faire l’amalgame entre TGV et centrale nucléaire n’a aucun fondement… L’électricité que vous utilisez pour votre ordinateur est certainement nucléaire pour autant allez vous vous en passer ?

    @GARI
    « ce combat contre la route passe tout simplement par le combat contre le TGV. En effet, comment se battre contre la route lorsque le réseau de train se réduit comme peau de chagrin ? Il faut bien s’attaquer au problème du rail en parallèle, et ça passe par le TGV. »
    Si je comprend bien : il faut encore moins de trains puisque le tgv EST le train qui assure l’ essentiel des déplacements intercités…
    Si le réseau se rétrécit il est un peu tard pour s’en apercevoir.
    C’est la conséquence de plus de 50 ans de politique des transports qui a toujours favorisé le toujours plus de camions sur les routes et de voitures sur les autoroutes. Pour sauver le train non il ne faut pas s’attaquer au train mais au financement des routes. Les élus ont toujours dépensé sans retenue l’argent du contribuable pour les infrastructures routières mais pour le rail c’est autre chose.J’habite dans un département où la dernière ligne ferroviaire (c’était un tram départemental à voie métrique) a été construite au début du siècle. Il y a un siècle !
    Par contre la dernière voie ferrée qui a été détruite dans le département pour faire une rocade urbaine l’ a été l’année du grenelle de l’environnement et cela continue actuellement en décembre 2010…

    @ TASSIN
    « Des lignes nouvelles (LGV ou pas d’ailleurs) il en faut, comme Nantes-Poitiers directe par exemple (soutenue par la FNAUT) »
    Non La FNAUT ne soutient pas Nantes poitiers en LGV , elle lui préfère la rénovation de la ligne jusqu’à Limoges et la réhabilitation de la voie avec réouverture et reconstruction des tronçons détruits puisqu’actuellement pour cette destination c’est le car…

    Le TGV est un train tout comme le corail et les LGV n’ont pas été construite au hasard ; Paris / Lyon était saturé idem pour Paris / Le Mans par exemple …
    Les TGV assurent une desserte bien au delà des LGV;
    Rennes / Nantes… par exemple sont desservis par les TGV ce qui n’est pas sans poser des problèmes de saturation de certains axes …et empêcher les TER de s’arrêter…

  13. Abel

    En attendant les résultats de ton enquête dans le TGV, Gari, une question à toi :
    Merci de nous faire connaître cette relation qui oblige, si l’on ne veut pas utiliser le TGV, à « prendre 4 ou 5 corails différents et réserver un hôtel à mi-parcours ». Je n’en vois pas. Merci d’avance de cette révélation.

  14. Anthony Grégoirebaillecyclist

    Moi, je voudrais un TGV moins cher, avec des prix fixes qui ne doublent pas à chaque vacances, qui accepte mon vélo, qui part d’une gare pas paumé au milieu de nulle part, et qui va pas trop vite, que je puisse voir le paysage, que toute la région que je traverse ne m’entende pas passer chez eux sans m’arrêter, et que je puisse finir mon journal.

  15. apanivore

    J’ai 2 options pour aller de Paris à Besançon : 2h40 en TGV, 5h en TER (avec 1 seul changement). Et c’est le même prix si je réserve à l’avance. Parce que même s’ils sont compliqués, les tarifs TGV incluent une part de low-cost (et sont donc au passage selon moi à même de concurrencer l’avion). Donc si je prends le TGV c’est un choix, je ne suis pas obligé. Et si j’ai envie de prendre mon temps, je fais le trajet à vélo, il faut 4 jours.

  16. Tassin

    @ Baillecyclist :

    Pas mieux!

    @ Apanivore :

    Le problème c’est pas de pouvoir choisir entre le TGV ou non, c’est qu’il ait un TGV. Normal que les prix explosent pour le TER aussi, car une fois la LGV construite, il faut dorénavant entretenir la ligne classique pour les seuls trajets TER et non plus pour les corails express. Baisse de traffic pour des fixes identiques en somme.
    Tu as raison sur les tarif « low cost » des TGV, c’est du au yield management et c’est pas près de s’arranger. Le problème c’est que plus y’a de billets low cost, plus le tarif moyen augmente. De plus low cost ne veut pas dire tarifs démocratiques (=tarifs adaptés à chacun) mais offre commerciale sur la base du 1er arrivé, 1er servi.

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