Mettre les automobilistes dans des autocars

Il y avait une proposition dans le rapport de Sir Rod Eddington au Trésor avec laquelle j’étais entièrement d’accord lorsque je l’ai lu. Il insistait sur le fait que « le secteur des transports, y compris l’aviation, devrait payer son coût environnemental réel« . Dit autrement: chaque fois que quelqu’un décède à la suite des inondations au Bangladesh, un cadre d’une compagnie aérienne devrait être traîné hors de son bureau et noyé en représailles. A la lecture du rapport, j’ai réalisé que ce n’est pas exactement ce qu’il avait à l’esprit.

Au lieu de cela, il voulait dire que les aéroports peuvent continuer à se développer et la capacité des routes peut être augmentée, aussi longtemps que les gens paient plus d’argent pour leur pollution. Il a même eu la gentillesse de mettre un prix sur la vie des autres: £70 par tonne de carbone. Ceci, nous le découvrons, est le «coût social» du réchauffement climatique, estimé par le département du gouvernement britannique pour l’environnement et aveuglément accepté par Eddington.

Mais qu’est-ce que cela signifie? Est-ce que le gouvernement pense que nous pouvons mettre un prix sur le Bangladesh? Sur les personnes menacées par la sécheresse dans la Corne de l’Afrique? Sur les récifs coralliens, les forêts tropicales et la toundra? Sur la sécurité des approvisionnements alimentaires mondiaux? Lorsque le rapport Stern a été publié (1), certains d’entre nous ont averti que les gens qui savent le prix de tout et la valeur de rien pourraient l’interpréter comme un permis de réduire l’argumentation à un différend sur les coûts financiers. C’est ce que Eddington a fait. Tant que les livres de compte sont équilibrés, le problème est réputé avoir été résolu.

Même si nous devions accepter ces conditions scandaleuses de référence, et même si nous étions d’accord avec sa proposition selon laquelle un secteur des transports en pleine expansion est compatible avec la «durabilité», il y a une omission de taille dans le rapport Eddington. Il y a un mot sale commençant par A, qui ne peut être prononcé en présence des politiciens. En 436 pages, le mot Autocar n’est mentionné que dans le dernier chapitre, et seulement afin de fournir des comparaisons de prix historiques avec d’autres modes de transport. Comme une option en cours ou à venir, ce mot n’a pas d’existence, du moins dans le monde d’Eddington.

Mais peu de mesures iraient aussi loin pour satisfaire son objectif « d’amélioration de la capacité et de la performance du réseau de transport existant » que de persuader les gens à passer des voitures aux autocars. L’autoroute M25 a 1.300 km de voies (2). Si elles sont utilisées par des voitures transportant en moyenne 1,6 passager, à 100 km/h, la capacité totale de la route est seulement de 19.000 personnes. Des autocars se déplaçant à la même vitesse, chacun transportant 30 passagers, permettent d’augmenter la capacité de la M25 à 260.000 passagers. Chaque autocar avale 1,6 km de circulation automobile. Les autocars réduisent également les émissions de carbone par passager.km en moyenne de 88%. Ainsi, l’une des tâches essentielles pour quiconque veut débloquer les routes tout en réduisant les coûts sociaux véritables du carbone doit être de rendre le transport par autocar attractif.

Mais comment? Quand je prends le bus d’Oxford à Cambridge, il m’arrive d’avoir presque envie de me suicider. En premier lieu, je dois faire 20 minutes de vélo dans la mauvaise direction, vers le centre-ville. Ensuite, je me retrouve assis sur un fauteuil conçu pour obtenir des aveux, et j’attends. Lorsque, enfin, l’autobus démarre, il se débat dans des rues conçues pour les poneys. Après une demi-heure, il quitte la ville. Il trace ensuite sa voie à travers presque toutes les cité-dortoirs déprimantes du sud-est de l’Angleterre. Dans un bon jour, avec un vent arrière, le voyage de ma maison à ma destination finale à Cambridge, prend quatre heures et demie pour un total de 133 km. La vitesse moyenne ne dépasse pas 30 km à l’heure, soit environ 50% plus rapide que si je voyageais à vélo. En voiture, vous pouvez le faire en 100 minutes.

La raison de cette misère est simple: le système est incroyablement stupide. Il s’agit d’un reliquat de l’époque où les autobus étaient tirés par des chevaux, et allaient probablement plus vite. Un système bien meilleur a été proposé par un économiste visionnaire appelé Alan Storkey.

La clé de l’innovation proposée par Storkey est de déplacer les gares routières des centres-villes jusqu’à la jonction des autoroutes. L’une des raisons pour lesquelles les voyages en autocar sont si lents au Royaume-Uni est que – dans le but de créer un système qui permet aux passagers de passer d’un autocar à l’autre – ces autocars doivent entrer au cœur des villes pour rejoindre les gares routières. A l’heure de pointe vous pouvez tout aussi bien marcher.

Au lieu de faire entrer le transport autoroutier dans les villes, le système de Storkey amène le transport urbain sur les autoroutes. Il propose de laisser les bus urbains continuer leur chemin hors de la ville, jusqu’à l’autoroute la plus proche, où ils rencontrent les autocars. En connectant les transports publics urbains au réseau national d’autocars, la proposition de Storkey pourrait revitaliser les deux systèmes, car elle fournit des services d’autobus plus fréquents et plus viables également pour les banlieues.

Les autocars ne quitteraient jamais les routes nationales et les autoroutes. Certains services pourraient tourner constamment sur les périphériques, d’autres pourraient parcourir les autoroutes de périphérique à périphérique. Vous pourriez passer d’un autocar à un autre au niveau des jonctions autoroutières. Storkey a calculé que seulement 200 autocars permettraient d’obtenir un autocar toutes les 2 ou 3 minutes sur une autoroute comme la M25.  On affecterait aux autocars des voies réservées et la priorité aux feux de circulation, ce qui les dégagerait du trafic automobile encombré. Les médias pourraient bien fulminer, mais les gens coincés dans leur voiture verraient rapidement les autocars passer à grande vitesse à côté d’eux.

Avec des liaisons plus rapides jusqu’aux autoroutes permises par les voies réservées aux autobus urbains, et le soulagement de la nécessité de trouver une place de parking, tout ceci pourrait permettre un temps de parcours global au-dessous de celui de l’automobile. Aux heures de pointe et les week-end de départ en vacances, le système public pourrait même être beaucoup plus rapide.  Il pourrait même être confortable. Des autocars à deux étages permettraient d’avoir plus de place pour les passagers sans consommer pour autant beaucoup plus d’énergie, et pourquoi ne pas les équiper de téléviseurs? En d’autres termes, le mode de transport  le plus lent, le plus inconfortable et le plus déprimant du pays pourrait être transformé en un des plus rapides et des plus commodes. Un système d’autocars efficace pourrait faire une brèche sérieuse dans les ventes de voitures, et même réduire la demande pour les vols aériens intérieurs.

Le système de Storkey ne coûte presque rien. Il ne nécessite pas de nouvelles routes, pas de lignes ferroviaires, aucune subvention publique. Si les terrains actuellement occupés par les gares routières, en général dans le centre des villes, sont vendus, le système pourrait être complétement auto-financé. C’est un bien meilleur usage de l’argent privé, aussi: l’investissement en capital dans les autocars est à peu près 10 fois plus efficace que le même investissement dans les voitures.

Le refus d’Eddington de considérer la forme de transport qui pourrait tirer le meilleur parti de notre infrastructure existante est un oubli honteux. Cela suggère que son rapport aurait moins à voir avec la satisfaction de nos besoins de transport que de répondre aux besoins de ses copains dans les grandes entreprises, pour lesquels un système d’autocars efficace représente une forme dangereuse de concurrence.  Mais quand le gouvernement a embauché l’ancien directeur général de British Airways pour réorganiser le secteur des transports, à quoi d’autre pouvait-il s’attendre?

George Monbiot
The Guardian – 5 décembre 2006
www.monbiot.com

(1) Le rapport Stern sur l’économie du changement climatique est un compte rendu sur l’effet du changement climatique et du réchauffement global sur la planète rédigé par l’économiste Nicholas Stern pour le gouvernement du Royaume-Uni. Publié le 30 octobre 2006, ce rapport de plus de 700 pages est le premier rapport financé par un gouvernement sur le réchauffement climatique mené par un économiste et non par un climatologue.[Wikipedia]
(2) La « M25 London orbital road » (Route orbitale de Londres M25) est l’autoroute circulaire du Grand Londres, une sorte de gigantesque périphérique long de 188 km. [Carfree]

Image: Coach study par myxi

George Monbiot

A propos de George Monbiot

Journaliste, éditorialiste, auteur, universitaire et activiste environnemental et politique au Royaume-Uni, qui écrit chaque semaine dans le quotidien The Guardian.

2 commentaires sur “Mettre les automobilistes dans des autocars

  1. huor

    J’ai eut la même idée des bus comme en Thaïlande (entièrement graffé et coloré) mais ici sur les autoroutes en périphérie; je pense que celà mérite d’être expérimenté… qq’un a t-il un bus et un permis???

    Je pense aux nouvelles villes sans gares en banlieues où la voiture est roi. Un pas de plus celui serait perçu comme nouveau et légèrement innovant avec cette idée.
    Certains bus canadien possède des fourches pour y mettre les vélos des usagers.

    Quel préfet ou sénateur faut-il corrompre de ces idées farfelues?, en sachant que les ministres sont entièrements dédiés aux gros porteurs d’€ suis mort de rire… abat la corruption, réparer avant de reconstruire à côté ou de détruire…

  2. Tassin

    Idée intéressante mais il existe quand même quelque chose de plus rapide, plus confortable, et tout aussi souple que les autocar sur route : le train!
    Reste à revenir au tarif kilométrique dégressif et celui-ci redeviendra abordable!

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