Gare de Mons, du vandalisme à la dilapidation

Un projet de modernisation de la gare de Mons (Belgique) est actuellement à l’étude à l’administration régionale. Il s’agit d’une démolition-reconstruction. L’architecte en est l’Espagnol Santiago Calatrava. Dans le projet, la gare actuelle, œuvre de René Panis de 1952, disparaît, et un immense « doudou » de verre et d’acier s’y substitue. Le coût global de cette gare cathédrale: au moins 150 millions d’euros.


« Vue satellite du site de la gare de Mons (crédits : Google Earth) »

Ce qui interpelle

La Fédération Inter-Environnement Wallonie s’oppose fermement au projet de modernisation de la gare de Mons tel qu’à l’étude. Loin d’être opposée à l’architecture contemporaine, la Fédération ne peut accepter un projet d’une telle ampleur sans que nécessité en soit démontrée.

Si Mons a besoin, à n’en pas douter, d’une connexion non routière entre le centre-ville et le quartier des Grands Prés, ce besoin ne justifie en rien la démolition de la gare. Solutionner ce problème urbanistique pourrait se limiter au placement d’une passerelle au-dessus des voies, ce qui a été démontré par nombre de personnalités. C’est d’ailleurs pour un tel programme – une passerelle sans démolition de la gare – qu’a été initialement retenue la candidature Calatrava…

La justification du projet est lacunaire. Démolir cette gare revient même clairement à démolir un bâtiment en bon état, qui accueille les voyageurs dans d’excellentes conditions, et qui est pleinement à même de faire face aux hausses de trafic attendues. En outre, la modernisation de la gare de Mons pose question sur plusieurs points : atteinte au développement durable, fausse bonne réponse pour booster la mobilité douce, destruction du patrimoine, gaspillage de l’argent public.

(1) L’auteur du projet a une définition particulière du mot « modernisation ». En effet, dans le projet le bâtiment actuel de la gare est démoli, et à sa place un autre bâtiment est construit. En somme, il s’agit d’une « démolition-reconstruction ». Or, une telle opération est toujours préjudiciable au niveau développement durable, et plus la taille du bâtiment est importante, plus ce préjudice est élevé.

En effet, démolir un bâtiment, cela implique de produire des déchets en quantité, de les convoyer jusqu’à un site de traitement, et de les traiter. Et ensuite, construire un nouveau bâtiment, c’est produire des matériaux de construction, et les convoyer jusqu’au chantier. Une démolition-reconstruction génère donc des déchets, utilise des ressources naturelles, consomme de l’énergie, et ce faisant, produit des émissions de gaz à effet de serre. Bref, un bilan environnemental très négatif.

(2) Le projet ne boostera pas la mobilité douce, en particulier cycliste, à Mons. Les cyclistes désireux de passer du centre-ville aux Grands Prés y ont en effet la vie dure : un cycliste devrait devant la gare descendre de son vélo, prendre l’ascenseur, traverser le couloir de la gare en marchant à côté de son vélo, prendre à nouveau l’ascenseur, pour enfin arriver dans l’autre quartier. Un parcours du combattant qui freinerait fortement l’utilisation du vélo à Mons. Par contre, sans « modernisation de la gare », le placement d’une simple passerelle développerait l’utilisation du vélo.

(3) Le patrimoine, le projet Calatrava le méprise. Pierre Gosselain, cet ancien éminent haut-fonctionnaire wallon de l’aménagement du territoire, le déclarait sans ambages dans la presse en mars : « La destruction de la gare serait comparable à un acte de vandalisme. C’est une œuvre importante ».

L’auteur de l’étude d’incidences, Aries, l’a aussi exprimé sans détours. Certains des projets hennuyers de René Panis constituent des chefs-d’œuvre uniques du fonctionnalisme de l’après-guerre : plan de reconstruction de Saint-Ghislain, cité du Parc du Bois de Mons, … et gare de Mons. La démolition d’un tel bâtiment constituerait une perte culturelle irrémédiable pour la société.

(4) La perte la plus grave liée au projet se trouve peut-être, en des temps d’austérité, dans les gaspillages budgétaires de la SNCB que le projet dénote: on préfère investir dans une gare cathédrale plutôt que dans la sécurité… Quand à Pécrot ou à Buizingen le rail belge déraille, tout le monde s’indigne, et les politiques jurent de mettre le paquet sur la sécurité… Pourtant, une fois que l’émoi est passé, on oublie ces déclarations, et on vote pour des projets paillettes. Un doudou de verre et d’acier à Mons pour 150 millions d’euros, par exemple.

Extrait de nIEWs n°98,

la Lettre d’information de la Fédération.

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Image: Mons Border par Tom Alsberg

Benjamin Assouad

A propos de Benjamin Assouad

Chargé de mission - Aménagement du territoire et urbanisme.

8 commentaires sur “Gare de Mons, du vandalisme à la dilapidation

  1. Toiner

    Un grand classique en Europe, malheureusement. Beaucoup d’argent de l’état ou des collectivités à piller sur ce genre de marchés. Pas sans rappeler non plus la destruction de la gare d’Orléans à la fin des années 80, gare Eiffel remplacée par un affreux bloc de béton abritant un centre commercial qui aujourd’hui tombe en lambeaux, anti-fonctionnel, déshumanisé, chaotique et glauque. Caprice d’un maire et de ses amis promoteurs commerciaux dont l’histoire n’aura retenu que le mauvais gout associé à leur époque.

  2. apanivore

    C’est dommage et contre-productif en effet cette démolition-reconstruction. Et si le cheminement pour les vélos est vraiment celui décrit, je n’appelle pas ça relier les quartiers. C’est clair qu’une simple passerelle semblait toute indiquée.
     
    Je plussois pour Orléans, la gare ne ressemble tellement pas à une gare, cachée derrière les commerces, qu’elle en est difficile à trouver.
     
    Un exemple de modernisation réussie par contre, je trouve que la gare de Strasbourg, est plutôt pas mal avec le vieux batiment conservé sous sa bulle de verre.
    http://www.flickr.com/photos/dcdead/2097483754/
    Ou l’intérieur de la gare de l’Est à Paris aussi est bien refait. J’attends de voir ce que ça va donner pour Gare de Lyon mais y’a déjà un beau pan incliné pour les vélos, c’est déjà plus facile qu’avant pour accéder à certains quais.

  3. grasshoper

    Et ce gaspillage d’argent est prévu alors que la Société Nationale des Chemins de fers Belges (SNCB) vient d’annoncer la suppression  de plusieurs centaines de trains. Mais tout est fait bien entendu pour favoriser une autre mobilité …

  4. Tassin

    @ Toiner & Apanivore :
    +1 pour la gare d’Orléans.
    Mais dites vous êtes d’Orléans tous les 2? Vous avez vu qu’ils essayent de nous foutre une LGV pour gagner 20min pour aller à Paris???

  5. lecteur

    ———
    1  ) en général , cherchez la corruption
          DEXIA intervient-elle  ???

    2 ) y aura-t-il l’entreprise EFFeuillAGE   ???

    3 ) certains «  » » » » décideurs «  » » ont-ils décidé celà au
         CARLTON de LILLE, avec Dominique ou un de ses clones ???
    —-
    Quel massacre !

  6. Roudou

    En tant que Montois velotafeur, je subis quotidiennement l’absence d’aménagement cycliste pour connecter ces deux parties de la ville, et j’attends avec impatience la disponibilité de cette passerelle.

    Pour avoir assisté à la présentation du projet par l’architecte et les promoteurs du projet je suis en mesure de préciser qu’en plus de la passerelle piétonne, il y aura un parking souterrain destiné au stationnement des autos. Quatre emplacements pour cyclistes y seront aménagés. Mais ce qui importe ici c’est que les deux côté de la gare seront connectés par ce souterrain qui sera accessibles aux vélos. donc le scénario galère décrit plus haut n’est pas nécessairement vrai.

    L’intérêt pour l’architecture de la gare actuelle ne m’interpelle pas. Le bâtiment est moche et triste. Les abords sont lugubres. Les arguments avancés dans l’article à ce propos ne me parlent pas.

    En revanche l’aspect financier est interpellant. Et comme l’auteur je suis inquiet de la bonne affectation de ce budget, et de la manière dont il sera utilisé. Le volet durable est aussi interpellant.

    Enfin symboliquement je considère le projet comme intéressant. Le développement de la ville se trouve nécessairement du côté des grand près (du nom de la zone située de l’autre côté de la gare), et un architecture ambitieuse, emblématique, et ouverte à la mobilité douce, pour les relier ne peut que renforcer les atouts d’une ville qui se distingue déjà par une important centre piétonnier, un plan de circulation automobile contraignant et dissuasif, et des navettes de bus gratuites qui parcourent la ville.

    Par ailleurs que l’on érige des cathédrales à la gloire de la mobilité multi-modale possède une dimension sociale qui me dérange moins que d’autre projets pharaoniques comme la mise à 5 voies du ring Bruxellois, ou la (heureusement) défunte bretelle autoroutière de contournement de Liège.

    Enfin j’éprouve quelques inquiétudes sur l’aspect véritablement fonctionnel du projet. Pour avoir vu le show Calatrava, j’en reviens avec le sentiment d’avoir vu un doux rêveur à l’oeuvre. Sans soute plein de génie, mais qui ne semble pas particulièrement motivé par la dimension sociale de ses réalisations.

    Et les nombreuses critiques que l’on peut lire à ce propos concernant de la gare de Liège conçue par le même architecte ne sont pas là pour rassurer.

  7. apanivore

    Un sujet similaire refait surface avec la reconstruction complète de la gare de Stuttgart, ça mériterait un article complet (que je ne ferais pas) mais en gros un projet de gare souterraine à Stuttgart (appelé Stuttgart 21 http://fr.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21) a suscité une forte opposition et des manifestations, notamment de la part des Verts allemands.

    Du coup il y a eu un référendum (réclamé par les opposants au projet) et les habitants ont finalement voté pour ce projet :

    http://www.lalsace.fr/actualite/2011/11/29/le-projet-stuttgart-21-approuve-par-referendum

    Je ne me suis pas assez renseigné sur le projet, et le fait de connaître la gare actuelle de la ville ne me suffit pas pour donner mon avis sur le projet.

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