Poids-lourds de 44 tonnes : l’environnement et les citoyens vont payer

Le décret autorisant la généralisation des poids lourds de 44 tonnes (au lieu de 40 tonnes) vient de paraître. Cette décision de généralisation concrétise une décision de la précédente majorité qui avait fait acter le principe par la loi. France Nature Environnement voit dans cette autorisation une triple erreur. Explications.

Des coûts d’entretien des infrastructures routières en hausse : une facture salée pour les contribuables

Un rapport du Conseil Général du Développement Durable de 2011 avait chiffré le surcoût sur l’entretien entre 400 millions et 500 millions annuel. Une somme d’autant plus importante que le budget 2013 consacré à l’entretien du réseau routier national non concédé (c’est à dire hors autoroutes) ne permet même pas d’assurer l’entretien et le maintien à niveau du réseau existant (taux de renouvellement de 4% alors qu’il serait nécessaire de réaliser pratiquement le double).

Les modes de transports vertueux sacrifiés

Toutes les études réalisées, y compris européennes, démontrent que l’augmentation de la charge des poids lourds, en conférant au transport routier un avantage compétitif supplémentaire, provoque une perte de trafic des modes alternatifs pourtant plus vertueux (ferroviaire, fluvial, cabotage maritime). Il s’agit donc d’une mesure contraire aux grandes orientations en matière de transport qui avaient été inscrites dans les lois issues du Grenelle de l’environnement et rappelées par l’actuel ministre des Transports, lors de sa prise de fonction.

Un appel d’air pour les 44 tonnes en Europe

Une croissance du transport routier de grande capacité de transit international est à prévoir sur nos routes puisque plusieurs pays limitrophes ont déjà autorisé le 44 tonnes (Belgique, Luxembourg, Italie..). Pire, cette mesure constitue une porte ouverte pour encourager d’autres pays européens à aller eux aussi vers une généralisation (Allemagne, Espagne…)

FNE s’étonne que la concertation sur ce texte n’ait été réalisée qu’avec les fédérations de transporteurs routiers – les principaux bénéficiaires de la mesure – et non avec les autres parties prenantes dont les collectivités locales et les associations de protection de l’environnement qui sont pourtant concernées directement par les effets de mesure.

Pour Michel Dubromel, Vice-président en charge des questions de transport : « il faut tordre le coup à la justification environnementale des 44 tonnes. Non, cette mesure de généralisation ne réduira pas les émissions de gaz à effet de serre puisque elle va encourager et stimuler la demande de transport routier. France Nature Environnement y est fermement opposée et demande que les objectifs environnementaux rappelés à la conférence environnementale soient respectés et se concrétisent par des faits. »

Source: http://www.fne.asso.fr

France Nature Environnement

A propos de France Nature Environnement

Rassemble près de 3000 associations réparties sur l'ensemble du territoire pour la protection de l'environnement.

5 commentaires sur “Poids-lourds de 44 tonnes : l’environnement et les citoyens vont payer

  1. bikeman

    Article intéressant, il serait toutefois intéressant de communiquer les chiffres de la pollution engendrée par le transport maritime, qui à mon avis est encore pire que celui du transport routier!
    http://www.vedura.fr/environnement/transports/transport-maritime

    La seule solution qu parait vraiment viable reste celle du transport ferroviaire, par contre, le financement du projet mérite une grosse réflexion. Et surtout des gens qui combattent les lobbies pétroliers…

    Le meilleur remède reste donc de manger et consommer local autant que possible afin de de limiter ces transports polluants de toute nature!!

  2. Guillaume

    Bikeman, ton avis n’est pas dénué d’intérêt, mais des vrais chiffres ça serait encore mieux ! Voila des années que j’en cherche sans succès, et cet article m’a déçu une fois de plus, il est extrêmement vague et ne donne aucun chiffre. Si tu as des vrais données sur le transport maritime, je suis preneur !

    Merci d’avance

  3. Jean-Marc

    Des infos à mettre en parallèle, sur le fret ferrovière et fluvial :

    http://carfree.fr/index.php/2011/02/27/sauvons-le-fret-ferroviaire-elements-de-synthese/

    La 2eme image est particulièrement intéressante
    (précision : malheureusement, ni l’islande, ni l irlande ne sont dans cette synthèse…) :

    http://carfree.fr/images/fret2.png

    Les pays ayant une part de fret ferrovière marginale sont :
    l espagne, la grèce, le portugal… et le danemark

    les pays ayant une part de fret faible, quelle soit en regression, en stagnation, ou en légère augmentation :
    repectivement : france, italie, grande bretagne

    Ainsi, (hors danemark… mais qui est un pays ayant un faible volume d’échange), on voit que ce sont les pays aux économies les plus fragiles qui ont le moins de transport ferrovière (la france et la grande bretagne ont des économies intermédiaires, entre les PIIGS, et le noyau plus prospère, de l allemagne-autriche-suède)

    Bien sûr, le train-fluvial d un coté, ou le routier de l autre, ne suffit pas à expliquer toute la compétitivité d’un pays…

    Mais, celà joue… car chaque entreprise paye pour le transport de ses achats et de ses produits…

    [exemple récent : Florange : la tonne produite y est moins chère que dans d autres centres de Mittal… mais le cout total est plus élevé… car le transport de la tonne depuis Florange jusqu’au client coûte, en moyenne, 24€ de plus, du fait de la sur-représentation du routier à Florange, par rapport à d autres centres…
    Ainsi, il ne sert à rien d avoir une bonne productivité, d être compétitif, si on gaspille les euros ainsi économisés (sur ses employés et sur ses taxes) par l’utilisation de transports non efficients…]

    NB:
    la manière de transporter les marchandises compte, dans l efficacité économique (et dans la +/- grande pollution produite),
    mais le transport de personne compte aussi, c.f.
    http://owni.fr/2011/05/17/la-data-enfourche-son-velo-sur-les-routes-de-leurope/

    où on voit, sur le 2eme graphe, que les capitales des pays de l’ex-europe de l ouest* où on utilise le moins le vélo sont, dans l ordre du plus petit au moins pire :
    barcelone (pas de valeur pour madrid) 0.3%
    lisbonne 0.8%
    rome (1%)
    athène (1.6%)
    bruxelles 3.9
    dublin 4.8
    paris 5.3
    londres 9.4
    on retrouve les PIIGS, puis les intermédiaires (paris, londres, bruxelles), avec une pratique du vélo inférieure à celle de l allemagne, hollande, suède…

    (l autriche a une utilisation du vélo digne d’une économie intermédiaire… mais elle compense cette poche de non-efficacité par une très forte utilisation du train en fret, c.f. plus haut)

    * l ex-europe de l est, du fait d’un niveau de vie partant de plus bas, de salaires bien plus bas, réussit à avoir une croissance non négligeable, malgré, le plus souvent, une faible part modale du vélo (tous sauf slovénie et hongrie)

    D’une façon ou d une autre (salaire, prélèvements), le pays paye pour ses transports.
    Et le vélo ou le fret ferrovière permettent de moins dépenser pour arriver au même résultat.
    Donc les impôts peuvent être plus petits et/ou les employés peuvent être moins payés pour le même pouvoir d achat et/ou ils peuvent avoir plus d argent à dépenser ailleurs que dans les transports (personne et fret de leurs achats), et donc plus faire marcher l’économie.

    Là, avec les 44t, on va pourrir la compétitivité de nos entreprises, car elles vont encore plus se détourner du fluvial et du train…

    Et, du fait de la dégradation accélérée des chaussés, on va aussi pourrir les finances publiques…

    c.f.
    http://carfree.fr/index.php/2009/07/07/81-des-francais-opposes-aux-mega-camions-pourquoi-le-gouvernement-s%E2%80%99entete-t-il/#comment-24778
    en particulier les 2 derniers liens du commentaire, sur l usure :
    https://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9rit%C3%A9_des_prix#Le_cas_de_la_taxe_.C3.A0_l.27essieu

  4. MLBRLyon

    De mémoire, et je n’ai pas le temps là tout de suite de chercher des références, le transport maritime est BEAUCOUP plus efficace en consommation (en gros litre de fioul / tonne / kilomètre) mais les bateaux et notamment porte-containers utilisent du fioul moins raffiné (très soufré!), sont des moteurs 2 temps donc utilisent, vu la taille des moteurs (hauts comme un immeuble de 5 étages…), des quantités astronomiques d’huile lourde et ont l’équivalent d’un échappement libre…
    Mais sachant que les plus gros porte-containers (on ne parle pas de fluvial) peuvent emporter 11 000 voire 13 000 containers standard… et aussi en sachant qu’ils n’apportent sur le territoire que ce que nous leurs achetons… éternel débat.
    Il ne faut pas se leurrer, en Europe Continentale vu les infrastructures autoroutières et les lobbys des transporteurs le camion n’a aucune alternative, que ce soit fluvial ou ferroviaire. Le ferroutage à la rigueur sur quelques axes intéressants (France-Italie ou France-Angleterre)…

  5. Jean-Marc

    fait anecdotique
    (car, malheureusement, tous les jours, il y a des accidents et des morts sur la route)

    Mais, en Suède, en période de faible activité éco,
    (malgré la reprise, on n a pas retrouvé l activité d avant 2008), donc en période où il doit y avoir moins de camions sur les routes qu avant,
    dans un des rare pays européen où roulent des méga-camions,
    un accident implique plus de 100 camions :
    http://www.videobuzzy.com/Carambolage-sur-un-pont-en-Suede-avec-100-vehicules-6472.news
    (recherchez les méga-camions sur la vidéo)

    Plus un véhicule est lourd et roule vite, plus il faut disperser d’énergie potentielle pour le freiner, donc plus il est long à freiner* , et plus il faut anticiper, avec un risque accru de pb si les distances et vitesses ne sont pas adaptées aux nouvelles contraintes physiques

    Hors, alors que les 44t viennent d être autorisés, AUCUNE loi ne vient de passer, pour s adapter à leur morphologie particulière :
    ni limitation à 80 (70) km/h max,
    ni distance de sécurité multipliée par 2 (ce qu’il faudrait…)
    ni permis spécial, montrant qu’on réussit à anticiper malgré le surpoids nouveau…

    Les anciens chauffeurs, habitués aux camions « normaux », avec des réflexes et une anticipation +/- adpatée à ces camions, en passant aux méga-trucks, risquent d entrainer encore plus d accidents qu’avec les « normaux »…

    *à moins de rajouter des essieux en conséquence, mais des méga-camions à seulement 7 essieux sont autorisés… alors que, pour la même longueur, des modèles à 9 essieux existent, et qu’il en faudrait encore plus, à la fois pour une usure des routes tolérable, et une distance de freinage tolérable elle aussi.

    p.s. « dramatique pour au moins 3 personnes » cet euphémisme signifie qu’elles sont mortes, et non pas qu’elles sont devenues aveugles ou ont perdu un bras ou une jambe (ce qui serait dramatique : là, c est « fatal », l adjectif adéquat.

Les commentaires sont clos.