Un tramway écolomique sans fil

Plusieurs villes de France ont renoué avec le tramway, plus moderne, plus luxueux et… infiniment plus cher dans ses infrastructures, dont l’essentiel est en site propre, que les tramways d’autrefois. Ces tramways n’ont que peu de choses à voir avec le rôle de modérateur et de mélangeur évoqué dans mon précédent article. C’est pourquoi j’ai réfléchi par ailleurs à une solution moderne de tramway sur pneu, sans caténaire et sans infrastructure lourde. Cette solution est très peu conforme au lobby des transports publics qui s’attache à d’énormes projets urbains, plus valorisants que le développement des TC compatibles avec des rues étroites.

Difficile d’admettre que les fils du tramway sont esthétiques. Leurs supports encombrent les trottoirs, le ciel des places est encombré des stries noires des câbles qui survolent toutes les trajectoires. La sécurité et la fiabilité sont faibles.

Difficile aussi de voir partir en chaleur l’énergie dissipée lors des freinages qui sont par nature très nombreux.

L’idée est simple: Équipons le tramway d’un réservoir d’énergie, qui sera rempli lors des arrêts en station et par la récupération de l’énergie de freinage. L’énergie stockée servira alors au démarrage et au maintien de la vitesse en section courante.

1. Récupération au freinage

L’énergie cinétique d’un tramway à 50km/h est considérable. Le tour de force a été de créer la puissance nécessaire pour accélérer le tramway de 0 à 50 km/h dans un délai à peu près égal à celui du freinage de 50km/h à 0. Le deuxième tour de force serait donc de récupérer cette énergie actuellement dissipée en chaleur. C’est aujourd’hui un impératif écologique et économique, qui se chiffre en millions de kWh à l’échelle d’une seule ville.

Le mot réservoir est utilisé ici pour mentionner le ou les dispositifs de stockage d’énergie. L’énergie peut être électrique, par exemple avec des supercapacités[1], mécanique par volant d’inertie, ou par système à ressorts, à fluide compressé…

Une première idée à donner aux techniciens-chercheurs est que cette énergie récupérée n’a pas besoin d’être stockée dans un réservoir « sans fuites », puisqu’elle sera réutilisée quelques secondes seulement après avoir été récupérée. Par exemple, les volants d’inertie actuels sont conçus pour que la vitesse de rotation décroisse très lentement, obligeant à une chasse délicate au moindre frottement. Ici, on peut tolérer que l’axe de rotation ne soit pas parfait, que le volant soit plus massif et tourne moins vite si cela peut faciliter la récupération de beaucoup d’énergie en peu de temps. Autre exemple, les supercapacités peuvent admettre de laisser fuir 10% de leur charge par minute, si cela peut permettre de les charger complètement en quelques secondes.

La deuxième idée est que la récupération de toute l’énergie de freinage par un système unique est sans doute plus difficile que la récupération de l’énergie par plusieurs systèmes en parallèle. Cela rejoint le problème de l’énergie de traction. Aujourd’hui, on sait faire des moteurs-roues électriques ou hydrauliques. Chaque roue est motrice. Pourquoi ne pas imaginer que chaque roue soit autonome en traction et en récupération?

2. Pompage d’énergie à l’arrêt

Le tramway est à l’arrêt environ 20% de son temps d’exploitation (sections de 500m, arrêts de 20s, vitesse maximale de 10m/s, accélération de 0,5m/s/s)

En restant dans le domaine de l’énergie électrique, le couplage inductif est réalisable, à condition que le tramway puisse s’arrêter avec grande précision. Il est équipée d’une bobine agissant comme le secondaire d’un transformateur au-dessus d’une bobine enterrée agissant comme le primaire de ce transformateur ainsi constitué.

Lorsque le tramway est arrêté, on note qu’il ne se sert plus des systèmes de récupération d’énergie. Ceux-ci peuvent, si la technologie le permet, être aussi utilisés pour continuer à remplir les réservoirs d’énergie (mécanique, inductive, hydraulique, à compression de fluide,…).

L’énergie à pomper n’est pas énorme, puisqu’elle ne servira qu’à entretenir la vitesse en section courante et à compenser les pertes de la phase d’accélération, et les pertes du système de récupération d’énergie.

Le couplage inductif à partir de la chaussée est intéressant au niveau de la sécurité, puisque l’énergie n’est distribuée qu’en présence d’une bobine de transformation.

Là encore, on peut imaginer un couplage inductif par roue.

3. Essieux nécessaires?

Si la traction se fait à raison d’un moteur dans chaque roue, d’un système de récupération de l’énergie de freinage dans chaque roue et d’un système de pompage d’énergie à l’arrêt dans chaque roue, on peut imaginer un système intégré où l’essieu n’a plus sa raison d’être, à condition de résoudre le problème des virages.

Si l’axe vertical qui tient la roue est libre, la roue peut-être guidée simplement par la gorge du rail.

Lorsque les roues sont sur un essieu, celui-ci est constamment perpendiculaire aux deux rails. Si l’essieu est fixe par rapport à la caisse, les roues sont alors soumises à un glissement latéral.

Le système des roues sans essieu (et sans bogie) pose un problème de glissement de grande amplitude, incompatible avec les rayons de giration des tramways.

Le problème est résolu par le double essieu orientable qui réduit au minimum les contraintes géométriques.

L’inconvénient du bogie est qu’il rehausse le plancher. Si l’on veut que le plancher soit surbaissé sur l’ensemble de la rame, par exemple pour permettre des rames à deux étages, il faut cependant se passer de bogie.

La solution est alors de supprimer les rails au profit du pneu.

4. Guidage

Un tramway sur pneu n’est pas un bus. Il circule sur un site privilégié et n’a pas à se déporter sur le coté lors des arrêts. Roulant toujours au même endroit, sa plate-forme peut être la plus plane possible pour éviter les secousses et permettre d’abaisser sa garde au sol. Le plancher bas facilite les échanges des voyageurs.

Au guidage latéral, on peut ajouter le guidage des arrêts, pour que le tramway s’arrête précisément en face des repères de montée où se groupent les voyageurs en attente.

Parmi les systèmes de guidage[2], notons le guidage par piste de ferrite magnétique douce. Le détecteur placé à bord du véhicule détecte la position de cette ferrite sélectivement de toute ferraille.

La ferrite peut être en poudre noyée dans une peinture que l’on marque sur la chaussée. Cette marque peut servir à délimiter l’emprise du tramway[3]. Cette poudre peut aussi être incluse dans un liant bitumineux que l’on coule dans une saignée longitudinale.

La ferrite peut aussi être déposée sous forme de barreaux frittés insérés en pointillés dans la chaussée avec une inter-distance fonction de la vitesse maximale admissible.

On voit que ce type de piste passive ne réclame aucune continuité mécanique ou électrique[4].

A noter aussi que l’avantage d’un tramway par rapport à un bus est sa capacité à emprunter des rues étroites, avec des balayages plus faible dans les virages serrés, du fait que les roues arrières sont astreintes à la même trajectoire que les roues avant. Le tramway sur pneu ne doit pas déroger à la règle. Le chemin de roulement peut être aussi précis que celui des rails.

5. Conclusion

Un tramway sur pneu, guidé par une piste de ferrite semi-magnétique passive avec un arrêt précis au centimètre près.

Chaque roue appartient à un bloc autonome comportant:

o       l’interface amortisseur entre la roue et la caisse,
o       le pivot vertical de direction,
o       le moteur/générateur de traction et de récupération d’énergie au freinage,
o       la pompe d’énergie électrique au sol,
o       le ou les réservoirs d’énergie.

6. Plate-forme de roulement

Les plate-formes de tramway sur rails sont très couteuses. En général, pour obtenir l’assise la plus plane possible pour les rails et pour assurer la sécurité électrique, la chaussée est défoncée en profondeur, avec reprise de la continuité de tous les réseaux souterrains, très nombreux et divers en ville (EdF, Gdf, Eau, égout, pluvial, eau d’arrosage, téléphone, cables data, air pulsé, éclairage,…).

Un tramway sur pneu ne devrait pas nécessiter de reprise de la chaussée. Il convient seulement de rendre visible le chemin de roulement, afin que les automobilistes, les cyclistes et les piétons comprennent où circulent les tramways, sauf à vouloir un tramway en site propre.[5]

On peut imaginer un enduit granuleux ou un tapis polymère collé ayant la largeur d’un pneu, posé après un arasage de quelques millimètres pour éviter une saillie préjudiciable à la viabilité hivernale.

En section courante, il n’y a pas de problème de sécurité électrique, puisque la recharge en énergie électrique se fait uniquement aux arrêts, à partir d’un simple compteur domestique.

Une puissance de 36kVA délivrée pendant 20 sec sur chacune des quatre roues fournira 800Wh, énergie moyenne suffisante pour compenser les pertes entre deux stations.

Gildas LEMAITRE

Notes

[1] Les batteries ne semblent pas adaptées: problème pour les charges rapides, rendement déplorable du cycle charge-décharge.
[2] Le guidage par station GPS paraît difficile à réaliser, sauf à multiplier les stations, car la rue est siège d’ombres hertziennes fixes (immeubles, arbres) et mobiles.
[3] Il est important que le tramway affirme sa priorité sur la voiture, par le biais d’une trajectoire non modifiable respectée par les automobilistes, particulièrement dans les carrefour ou les étroitures.
[4] Ce principe a été utilisé lors des essais de l’autoroute automatique à San Diego. La technologie est brevetée en France par MTM Leader, initialement pour le guidage des aveugles. Elle a été expérimentée pour le guidage des chasse-neige. Cette expérimentation a été abandonnée pour des raisons de développement industriel.
[5] Le site propre conduit à des dépenses collatérales démesurées. La rue doit rester un espace de partage simple, à taille humaine.

R. Tia

A propos de R. Tia

Expert en exploitation et sécurité routière

16 commentaires sur “Un tramway écolomique sans fil

  1. Tassin

    Il me semble que les tramways réinjectent déjà l’énergie récupérée au freinage dans le réseau. A vérifier.

  2. Martoni

    Il faudrait ressortir les cours de mécanique mais il me semble que le rendement mécanique du contact fer-fer est bien meilleurs que celui des pneu.

    Et l’expérience du tram sur pneu de Nancy n’est pas vraiment réputé pour être une réussite.

  3. Anartoka

    Tassin a raison, c’est 100 000 € d’économie à l’année pour le métro de Rennes par exemple.

    Martoni a raison aussi, le TVR (qui n’est pas un tram au passage) de Caen et Nançy a de gros problème de fiabilité.. ou plutôt avait… Le TVR a été abandonnée par Bombardier (son constructeur) suite à un travail de lobbing de ses concurrents pour le tram-fer, concurrent soutenu par le gouvernement sarkoziste…

    En 2018, le TVR de Caen sera remplacé par un Tramway

  4. Carl

    Il me semble aussi que la récupération de l’énergie se fait déjà et que l’efficacité fer-fer est plus grande. Il me semble enfin et surtout qu’un tram a une capacité de transport bien plus importante, entre le bus et le métro. C’est donc la taille de la ville et des zones à desservir qui dictent plus ou moins les choix.

  5. Julien

    Position intéressante, mais qui argumente juste sur l’aspect économique. Le principal avantage du tramway sur fer est son accouplement avec un projet urbain qui transforme véritablement la ville, c’est à dire que la qualité de vie est améliorée, la densité plus haute, le recours à la voiture moindre. Les centres des agglomérations regagnent des habitants et des contribuables… qui apportent leurs impôts locaux à la ville.
    En dehors des solutions techniques exposées ici, qui sont toutes en phase d’essai ou déjà expérimentés, le tram transporte tout simplement plus de gens qu’un bus amélioré. Le chaos que j’ai écu en tant qu’étudiant à Nancy est une preuve de plus, la voisine Metz a fait un choix similaire, j’espère que ça fonctionnera mieux, même si j’en doute…

    Donc, malgré un investissement plus important au départ, un ‘vrai’ tramway est le vecteur d’une transformation plus profonde qu’un simple changement du mode de transport.

    Cordialement

  6. Amelie

    Très bonne réflexion et point de vue intéressant. Il y a matière à creuser mais cela dépasse mes compétences en mécanique.

  7. Michelle 13Michelle

    Il y a matière à creuser mais cela dépasse mes compétences en mécanique.et dans tous le reste

  8. Guillaume

    > « L’énergie à pomper n’est pas énorme, puisqu’elle ne servira qu’à entretenir la vitesse en section courante et à compenser les pertes de la phase d’accélération, et les pertes du système de récupération d’énergie. »

    Hem hem… Pas tout à fait ! D’abord, entretenir la vitesse c’est contrer l’ensemble des frottements de roulement et frottement de l’air, c’est loin d’être une valeur aussi faible que l’article le laisse penser. D’autre part, il faut aussi monter les pentes, et même une pente faible va multiplier les efforts très vite, les cyclistes le savent bien.

    J’ajouterai que :
    – la récupération d’énergie comporte des pertes très importantes (à vérifier, mais je pense que l’ordre de grandeur est de 50%)
    – le chargement par induction génère lui aussi des pertes (j’ai du mal à trouver des chiffres, j’ai vu plusieurs fois un rendement à 85% comme ici : https://en.wikipedia.org/wiki/Inductive_charging )

    Sinon la solution exposée ressemble fortement à des bus à haut niveau de service, voir les cristalis à lyon et beaucoup d’autres sur http://www.tbus.org.uk/article.htm Ces bus-là récupèrent et réinjectent déjà l’énergie au freinage.
    La solution exposée se passe de fils, ce qui est certes plus joli à regarder, mais bien moins efficace énergétiquement, et suit un chemin fixe, ce qui finalement est un inconvénient pour éviter des travaux, des obstacles, et nécessite beaucoup plus d’aménagements spécifiques.

  9. Guillaume

    Et j’ai oublié un élément que je voulais dire : le fait de charger et utiliser une batterie ou un autre « réservoir » (au fait, quelle solution technique est envisagée ?) comporte aussi des pertes… Pour une batterie moderne, le rendement peut atteindre 85-90%. On n’a pas ces pertes avec un réseau filaire.

  10. L'intégriste ferroviaire

    Eh bien là, je vois rouge.
    Car au delà d’une apparence rationnelle, cet article est truffé de bêtises, et je vais être obligé d’extraire quantité de citations. Et découper ma réponse pour la rendre plus lisible.

    Et tout d’abord, en quoi une caténaire est-elle gênante ? Il y en a qui ne veulent pas la voir alors qu’ils tolèrent les bagnoles, bien plus horribles, et les entrées de villes ou bord de voies rapides défigurés par la pub et la crôôassance. En plus on fait aujourd’hui des poteaux caténaires design qui ne déparent pas ! Tout ça pour ne pas voir un fil…

    Bien sûr que le tram contemporain est « infiniment » plus cher que celui du début du siècle précédent. Pourquoi ? Parce qu’à la Belle époque, on ne s’embêtait pas à dévier des réseaux, il n’y en avait pas; la voie était faite à l’économie, à savoir faible terrassement. Résultat, les réseaux se sont usés, détériorés, et n’ont pas tenu la comparaison à la bagnole quant au confort. Et les politocards de le ringardiser pour s’en débarrasser. Je pense que tous les réseaux d’Europe centrale et orientale souffrent du même problème. Il suffit de voyager un peu pour comparer le confort de roulement.
    L’un des avantages constitutifs de la voie ferrée est la résistance à la charge; si la voie est assez armée elle tient le coup. Alors que le principe du pneu, lui, ne résiste pas : la piste finit par souffrir d’orniérage, c’est ce que l’on peut constater spécialement à Clermont-Ferrand. Pour le confort et pour l’économie d’entretien, le pneu, c’est complètement raté.

    D’ailleurs, le ferroviaire existe et fonctionne depuis 200 ans, on en connaît les avantages et les inconvénients. Que des gens viennent dire qu’ils ont inventé l’eau chaude, c’est régulier, et ça n’aboutit jamais; mais ça ne les empêche pas d’agiter leur propagande anti-ferroviaire. Y compris les industriels de la caisse.
    Précision importante : pour moi l’appellation tramway est réservée à du ferroviaire, à savoir un contact acier sur acier pour au moins deux des trois fonctions, dans l’ordre : support, guidage, traction. Un bidule sur pneu s’apparente donc à un trolleybus ou un vulgaire bus

  11. L'intégriste ferroviaire

    (c’est la suite n°1)
    Certains parlent de « trogui » : trolleybus guidé.

    Au début de l’article, je m’esclaffe en lisant qu’il y a un « lobby des transports publics ». Là, on se poile. S’il y a du lobby, c’est bien celui de la bagnole et du pétrole. Les transports publics ont donné, merci, face à ces truands : les réseaux de tram nouveaux sont une fraction de ce qu’il y eut à l’apogée En fait, ici, l’auteur entend en fait : les constructeurs de tramway (le vrai tram, hein). Facile, ils sont …un : Alstom. S’ils ont vendu autant de rames, face à la concurrence étrangère, ¡¡ y compris à l’export !!, c’est sur leur qualité propre, ç’aurait été difficile de jouer au lobbyiste, surtout quand on est reparti de RIEN, dans le tram, à la fin des années 70. C’est aussi parce que, tout simplement, le ferroviaire, y’a pas mieux (mais je l’ai déjà dit).
    Dans les reste de l’Europe où le tram a subsisté, il y a souvent plusieurs constructeurs par pays. Alors chez nous, un lobby à un, c’est petit bras.
    Parler de « lobby des transports publics » au 1er paragraphe me laisse donc dubitatif sur la suite.

    Dans le transport, tout est question d’énergie, en effet.
    L’article s’appesantit sur la récupération de l’énergie. Mais, cher auteur, il y a longtemps que c’est au point dans le ferroviaire classique, y compris le tram ! Tout ça pour ça ?
    Je reviens sur les « fils électriques » : en Suisse, par exemple (allez voir à Zürich), ça ne semble pas les embêter, il y a des places ou les caténaires de trams et de trolleys sont presque comme des guirlandes. Et pourtant, qu’est-ce qu’ils sont casse-pieds avec leur propreté ou leurs règlements.
    Altom (le super méchant lobbyiste) a mis au point l’APS : l’alimentation par le sol (Bordeaux, Angers, Orléans…). Et un système à accumulation pour Nice. Hop, plus de caténaire ! C’est plus cher, d’accord, mais faut savoir ce qu’on veut. Siemens pense à un système d’induction (tiens tiens…). Le problème est donc de nouveau réglé de ce côté. Il m’étonne que l’article n’en fasse mention, ça me paraît tendancieux.
    L’article laisse entendre, par manque de précisions, qu’on pourrait récupérer toute l’énergie au freinage. Et pourquoi pas alors, s’attacher au mouvement perpétuel ? 😉 D’autres réponses ont précédemment clarifié les lois physiques à ce sujet. La récupération n’est donc pas déterminante. Dommage pour l’axe principal de l’argumentation de l’article.

  12. L'intégriste ferroviaire

    (suite n°2)
    Eh bien parlons maintenant du roulement…
    Dans le tram contemporain, il y a longtemps qu’on n’utilise plus d’essieux seuls, mais des bogies. Ce n’est pas dit, on laisserait croire que…
    Ah, voilà une autre perle : ‘L’inconvénient du bogie est qu’il rehausse le plancher. Si l’on veut que le plancher soit surbaissé sur l’ensemble de la rame, (…), il faut cependant se passer de bogie. ». Cette perle est grotesque. C’est même du mensonge.
    En effet, tous les constructeurs proposent aujourd’hui des trams à plancher bas intégral. Bien-sûr il reste en France des rames datant des débuts d’Alstom en tram, à plancher non intégral. Et dans les réseaux étrangers des véhicules entièrement en hauteur, parfois refilés d’occase entre réseaux ! Il faut savoir, mon bon monsieur, que l’inconvénient du ferroviaire est d’être très robuste (ah, flûte !), et donc de durer. On ne se sépare pas comme ça d’un matériel vieux de 20 ans (Rouen, Nantes, T1 francilien…). Deux décennies, en train, c’est la jeunesse. Et il y a dans le monde des machines, qui dépassent les 50 ans ! Le matériel routier peut s’essouffler en courant loin, très loin derrière. Je reconnais que c’est assez insupportable pour ceux qui promeuvent des bidules venus d’ailleurs.

    J’aime bien aussi la conclusion du point 3 : « La solution est alors de supprimer les rails au profit du pneu. » Ah, ah, parce qu’une roue avec pneu prend moins de place qu’une roue acier ? Comme si on ne savait pas aussi (là encore) faire ça en ferroviaire.
    Caramba ! Argument encore écrasé sous les roues.

  13. L'intégriste ferroviaire

    (suite n°3)
    Le guidage… Que nous dit-on ? En fait, qu’on se complique la vie à ré-inventer une système complexe et demandant de l’entretien, pour remplacer un truc simple, costaud, efficace. Et ça reste encore à tester dans son ensemble, car je vois mal une grande incertitude à l’approche de la station; manquerait plus qu’on embroche le quai, et les voyageurs avec. L’avantage du système fortement guidé (par des rails) est que le problème ne se pose pas.
    C’est une illustration de ce que je disais : tentative d’invention de l’eau chaude. Faut juste mettre une étiquette « Nouveau ! » et il se trouve des gogos pour s’épater. Au fait, « l’autoroute automatique », c’est encore une tentative de copiage de caractéristiques du transport ferroviaire, tout en ne voulant surtout rien changer par ailleurs. Faire comme, mais garder la bagnole. C’est pitoyable.
    « Le tramway sur pneu ne doit pas déroger à la règle. Le chemin de roulement peut être aussi précis que celui des rails. » Au mm près, et avec de la peinture ? Hem hem heeem.
    « Un tramway sur pneu n’est pas un bus » ? Eh bien si ! Parce que puisqu’il n’est pas en permanence fortement guidé par des rails (le bidule de Nancy est débrayable, donc dans ce cas), ce ne sont pas, en France, les normes ferroviaires qui s’appliquent. Ce sont les normes routières. Ainsi, la capacité est obligatoirement limitée, les normes anti-incendie moindres, etc.

    « [3] Il est important que le tramway affirme sa priorité sur la voiture, par le biais d’une trajectoire non modifiable respectée par les automobilistes, particulièrement dans les carrefour ou les étroitures. »
    Tiens, on réinvente le rail. En moins bien, évidemment. La bagnoleux verra-il le marquage ferrite aussi bien que les rubans continus du rail ? Probablement pas. C’est la couleur de la peinture incluante, non pas la couleur de la substance guidante, qui sera visible. Alors si c’est blanc, quelle différence avec le reste du marquage ? Si c’est en couleur, le conducteur le verra bien moins, surtout en cas d’intempéries. Le rail ne pose pas ces problèmes. Eh oui, 200 ans d’expérience, tout de même.

    La note [4] dit : « Cette expérimentation a été abandonnée pour des raisons de développement industriel. » Eh bien, voilà qui est quelque peu embêtant pour une technologie qu’on voudrait… industrialiser.

    « [5] Le site propre conduit à des dépenses collatérales démesurées. La rue doit rester un espace de partage simple, à taille humaine. »
    Eh bien le site propre chasse justement la bagnole, et la rue redevient alors un espace « de partage simple, à taille humaine. » Partout où on a construit un tramway ou un bidule, on a au moins ce sentiment. Si on veut ne pas trop gêner la bagnole, ça ne marche pas. Les bagnoles (enfin, ceux qui les conduisent) ne comprennent que la manière forte. Il faut reconquérir l’espace injustement colonisé.

    Ouf, moi aussi je peux conclure.
    En France, on a expérimenté les bidules sur pneus. C’est mauvais, ça ne fonctionne pas (j’aurais pu insister sur ce qu’on commencé à dire d’autres commentaires, on peut en ajouter). Si le machin s’est planté, c’est par simple médiocrité, pas à cause d’un vilain lobby.
    Les élus qui l’ont choisi ont voulu autre chose que du train, par des a priori négatifs sur le ferroviaire (nous avons encore une sacrée proportion de politiciens qui détestent le train, pour toute sorte de raison), ou par éblouissement face aux technos venues de l’espace et qui sont seulement routières, donc conformes à leurs vues. Certains en veulent encore, et perpétuent donc les mauvais choix.
    L’article que nous avons pu lire, se basant sur un certain nombre d’erreurs et d’omissions, va dans ce sens. C’est un nouvel avatar pour ralentir le retour du ferroviaire.

  14. Jean-Marc

    Le principal pb, les caténaires,*
    L’intégriste ferroviaire nous apprend qu’on peut s en passer (au prix d’un léger gaspillage, lors des échanges d’énergie)

    « Altom (le super méchant lobbyiste) a mis au point l’APS : l’alimentation par le sol (Bordeaux, Angers, Orléans…). Et un système à accumulation pour Nice. Hop, plus de caténaire ! C’est plus cher, d’accord, mais faut savoir ce qu’on veut. Siemens pense à un système d’induction (tiens tiens…). Le problème est donc de nouveau réglé de ce côté. »

    Alors y a plus qu’à/il faut que nos élus s’y mettent…. si ce n est deja fait

    Un autre pb, légèrement évoqué par un commentaire, est la montée :
    Le fer sur rail (contrairement au fer par cable : funiculaire, télécabines ou autres ascenseurs) n est pas adapté aux montées, ou juste aux montées à pente très douces
    => il faut créer un maillage +/- droit (pb des virages, qui entrainent perte d energie et de vitesse, avec forte emprise au sol), avec quasi absence de montée :
    les gens descentent/montent des rues adjacentes vers le tram.

    En fait, les trams n’ont que des avantages…
    (bien moins cher que le métro ou RER; plus de capacité et plus rapide que les bus)

    Après, rien n empêche des navettes de bus/minibus reliées au quadrillage, au réseau de tram, pour les 2 quartiers excentrés et/ou pour les quartiers en haut d’une importante butte

    Couplé au vélo, celà permet de multiplier les rues interdites aux voitures (livraisons-déménagements entre le dernier et le premier tram, s’il s agit d’une ruelle).


    * en fait, les caténaires ont au moins un avantage :

    dans une ville inconnue,
    à 2-3 carrefours de la voie du tram, on le repère => on sait qu’il faut marcher vers eux, pour arriver au tram

  15. Pédibusdutheil

    « En fait, les trams n’ont que des avantages…
    (bien moins cher que le métro ou RER; plus de capacité et plus rapide que les bus) »:
    oui, mais dans leur créneau de pertinence, c’est-à-dire suivant les flux de voyageurs attendus ou encouragés.

    Ainsi en confort et économie d’exploitation, en amélioration de l’environnement de l’espace viaire – bruit, pollution – c’est un saut qualitatif en comparaison du BHNS pour les lignes fortes de transport en commun.
    Mais pour une irrigation de l’espace urbain à vitesse commerciale à comparaison favorable avec la motorisation individuelle et pour faire face à des flux importants les solutions RER/TER/tram train sont sans doute plus judicieuses.

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