Hambourg en Allemagne va peut-être devenir la première ville sans voitures européenne. La ville prévoit de mettre en place sur 20 ans un réseau vert reliant l’ensemble des parcs et espaces naturels de la ville et permettant « d’éliminer la nécessité de la voiture à Hambourg ».
Avec environ 1,8 million d’habitants en 2012, Hambourg est la seconde ville d’Allemagne. C’est également une ville très verte, dont environ 40% de la superficie est constituée d’espaces verts, cimetières, installations sportives, jardins, parcs et places.
La ville de Hambourg a décidé de créer encore plus d’espaces verts et de relier l’ensemble de ces espaces par des voies piétonnes et cyclables. Les principaux objectifs de ce plan sont d’améliorer la qualité de vie des habitants, de réduire les niveaux de pollution et les émissions de CO2 et de prévenir le réchauffement climatique, en régulant le climat de la ville et en limitant les inondations prévisibles dans le futur.
Selon la porte-parole de la ville Angelika Fritsch, le projet va faire de Hambourg un exemple unique en Europe: « D’autres villes, notamment Londres, ont des anneaux verts, mais le réseau vert de Hambourg sera unique en couvrant la totalité de la ville depuis la périphérie vers le centre-ville. Dans 15 à 20 ans, vous serez en mesure d’explorer la ville exclusivement à vélo et à pied. »
Dans le cadre de ce projet, la ville doit donc mettre en place de nouveaux espaces verts qui devraient aider à absorber le CO2 et réguler le climat de la ville (la température moyenne de Hambourg a augmenté d’environ 1,2 ºC au cours des 60 dernières années). Ces espaces doivent également permettre de prévenir les inondations: depuis 60 ans, le niveau de la mer à Hambourg a augmenté d’environ 20 centimètres et devrait augmenter encore de 30 centimètres d’ici à 2100.
Beaucoup de Hambourgeois sont prêts à renoncer à leur voiture, ce qui est très rare en Allemagne ».
Jens Kerstan, chef du Parti Vert au parlement du Land de Hambourg
« Hambourg a toujours été une ville verte avec beaucoup de parcs« , note Jens Kerstan, chef du Parti Vert au parlement du Land de Hambourg. « Le réseau vert est logique dans la perspective d’adaptation au changement climatique, d’autant plus que nos résidents sont plutôt sensibles à la question du changement climatique. Beaucoup de Hambourgeois sont prêts à renoncer à leur voiture, ce qui est très rare en Allemagne« .
Grâce à ce réseau vert, Hambourg suit une tendance impulsée par des villes comme Copenhague au Danemark, avec la construction de pistes cyclables afin de relier les zones éloignées des centres-villes. Et, surtout, le plan fera de la voiture – actuellement le moyen de transport principal pour se rendre d’une partie de la ville à l’autre – quelque chose d’essentiellement inutile.
Sources: Greenme.it, Inhabitat.com, Theguardian.com
Photo: Memorator
Je veux y croire…
Le titre est un peu trompeur, je pensais qu’Hambourg allait bannir la voiture dans son enceinte mais on n’en est pas encore là.
A quand la première grande ville débarrassée du trafic automobile ?
« Hambourg en Allemagne va peut-être devenir la première ville sans voitures européenne. » en 1ère ligne du texte: ma comprenette s’est donc engouffrée vers mon plus cher désir!
Le titre est trompeur effectivement. J’ai cycloté à Hambourg, le problème c’est que du fait qu’il y a des pistes cyclables on est très mal vu dès qu’on s’en écarte. Du coup ça oblige à monter sur les trottoirs (où passent les pistes), slalomer entre les piétons et le mobilier urbain, faire des grands détours pour aller de parcs en parcs, c’est sympa en touriste mais niveau utilitaire il y a encore des progrès à faire… Mais bon, ça vient ça vient, c’est une très bonne nouvelle car ils pourraient se reposer sur leurs lauriers.
Chassez les vélos de la chaussée – pour ne pas gêner les bagnoles (« fluidiser le trafic »…) – et faites ch… les modes actifs cantonnés sur les trottoirs, quand ils existent et sont libérés des véhicules!
ça c’est du green aménagement!
Ca me rappelle quand j’étudiais à Grenoble, il y avait une superbe piste cyclable qui partait du campus et qui traversait un super espace vert, un grand parc très agréable et très boisé, et le trafic automobile était lointain depuis cette piste : parfait pour la balade ou pour flâner.
En revanche, le chemin le plus pratique pour aller vers le centre-ville passait pas de gros croisement avec des sas pour tourner avec des feux etc., bref, le genre d’aménagement pour la bagnole dans lequel on se sent assez mal à vélo.
Et plusieurs fois, des scooters ou des automobilistes m’ont indiqué dans ces sas que je devrais plutôt prendre la piste cyclable plutôt que gêner au milieu du trafic.
Les vélos, c’est dans les parcs à flâner, les routes qui vont directement au centre-ville, c’est pour la bagnole.
Je ne connais pas Hambourg, mais j’espère que ce n’est pas ce genre de projets …
Je ne pense pas qu’il faille surinterpréter le mot « vert » ou la phrase qui parle « d’explorer la ville à pied ou à vélo » en imaginant que ce sera uniquement des parcs tout juste bons à la promenade.
D’ailleurs à la fin on fait référence à Copenhague et ses traversées cyclables qui sont faites pour que se déplacer à vélo soit efficace.
Il y a une carte générale du projet sur l’agglomération à télécharger ici :
http://www.hamburg.de/gruenes-netz/3907750/karte.html
Et finalement sur les cartes le côté « réseau » ne ressort pas. ça ressemble toujours à un mitage de parcs.
Merci pour la carte du projet. En effet on doit parler d’un archipel de zones vertes plutôt que d’un vrai réseau pacifié. Quant à la ville carfree on reste sur sa fin au vu de la foultitude de trèfles à quatre feuilles autoroutiers et autres axes routiers de la trame viaire sans classification spéciale d’après la légende.
La consultation de Google street view nous donne des images déjà anciennes de 2008 à 2010. Cependant on peut pêcher des vues avec du stationnement perpendiculaire aux façades avec un trottoir minimaliste dans les faubourgs. En hypercentre au contraire le plus souvent l’organisation de l’espace viaire ne concède qu’une file de circulation (sans stationnement), lequel est plutôt généreux (les bombardements aériens massifs britanniques du second conflit mondial ayant détruit la ville de la même façon que Dresde).
Et rien de préjuge d’un maintien d’une forte coalition rose vert pour les prochaines mandatures dans un contexte « décliniste » auquel appartient désormais l’Allemagne avec son business core qui reste d’être taillé en croupière par les Etats asiatiques montant en gamme dans la production industrielle, zincs et bagnoles compris…
« 1- le problème
2- c’est que du fait qu’il y a des pistes cyclables
3- on est très mal vu dès qu’on s’en écarte. »
3- quand tu es une minorité, comme un cycliste au milieu d’un flux de voiture, dès qu’on s’écarte de la « norme » des 30 dernières années, on est très mal vu par les/certains automobilistes.
mais… ce n est pas un problème (1); au contraire :
celà participe à la solution :
il FAUT être visible, et montrer que d autres modes de déplacements sont possibles.
2- un équipement bien conçu, répondant à SES besoins et à son trajet, peut être utilisé,
mais, aucune raison de prendre un equipement mal conçu ou ne répondant pas à nos besoins…
[il y a une très belle autoroute entre Paris et Lyon, spécialement conçue pour les automobilistes… que font-ils encore en ville sur cette route ?
(pas sûr, qu’un automobiliste, qui te demande pourquoi tu n es pas dans la foret, puisse comprendre la bétise de sa phrase, malgré cette contre-illustration de son propos…)]
Tous les 2 mois, un automobiliste me montre (me klaxonne, me dit un truc) une piste cyclable sur trottoir,
comme c est dans une zone 70, seulement une fois sur 5, je peux le rattraper au feu; alors, je le coince, et je lui demande ce qu’il m a dit.
Précision : un beau carré bleu de 2 piétons avec panonceau de vélo indique que ce trottoir est une zone piétonne, mais autorisée (pas obligatoire) aux cyclistes.
Je leur demande donc ce qu’il m a dit/pourquoi il m a salué d’un coups de klaxon,
puis, après sa réponse, je lui montre le panneau, et lui parle du code, (entre autre, s’il m a klaxonné, de l INTERDICTION de klaxonner SAUF cas de danger immédiat).
Celà leur fait perdre 1 à 3 minutes… mais, après, celà leur a permi de bien comprendre que
1- je connais (aussi bien ou) mieux le code de la route que eux
2- qu’ils ne devraient plus recommencer, une prochaine fois.. sauf s’ils ont du temps à perdre
Comme je ne parle pas allemand, j’aurai un peu plus de mal à le faire à Hambourg… mais, comme je n avais pas prévu d y aller, ce n est pas très grave.
C est aux cyclistes de prendre leur place, et d’éduquer les automobilistes.
Si on ne prend pas notre place, ils ne vont pas nous l’oofrir à bras ouvert…
Je préfère la transformation d’une place de parking auto au moins tous les 50m en place pour 10 vélos (en particulier, la place la plus proche de chaque entrée d immeuble, à coté de la place handicapée (pour les visiteurs : le local vélo est souvent utilisable uniquement par les résidents), ou la création d’un passerelle uniquement piéton + vélo au-dessus d’un fleuve/du rail -ce qui peut faciliter l usage du vélo- qu’une piste sur trottoir, qui permet juste à certains d espérer enlever les vélos de la chaussée
—
sur l article :
« La ville de Hambourg a décidé de créer encore plus d’espaces verts et de relier l’ensemble de ces espaces par des voies piétonnes et cyclables. »
C est dans les détails que se loge la vérité politique des transports :
ainsi, en france, le Certu recommande, comme passer à 0km/h est plus pénalisant pour un cycliste que pour un automobiliste (et encore plus en montée), que CHAQUE carrefour d’une piste cyclables avec une voie tous véhicules, la piste cyclable soit prioritaire.
Chez moi (cas le plus fréquent en france..), on a droit à des stop ou des feux sur la piste cyclable…
Avec en plus, des chaussées tous-véhicules bien droites, et des « ajustements » par virage et détours (aux abords des carrefours, pour ne pas géner le virage des voitures, mais aussi pour un parking, un arrêt de TEC,…) pour les pistes cyclables
Si, à Hambourg, aux carrefours, la priorité est donnée aux cyclistes, alors c est pas trop mal,
sinon, c est juste conçu pour les balades…
J’ai l’impression que certains confondent situation actuelle et situation projetée… C’est assez facile de dénigrer un projet sur la base de l’existant. Par ailleurs, je trouve cela assez comique de se lancer dans de la critique a priori d’un tel projet quand on voit la situation moyenne des villes françaises… C’est vrai qu’ils sont nuls à Hambourg avec leurs espaces verts mal foutus et leurs routes pour voitures..; Vous vous rendez compte, ils ont des routes et il y a même des voitures qui roulent dessus, vraiment pas carfree quoi… Pas comme en France!
@carfree il faut rectifier le titre et le premier paragraphe !!! Sinon il y aura forcément des déceptions et les critiques qui vont avec…
Non, le titre et le premier paragraphe me paraissent bons. Au passage, si on regarde les parts modales, en 2008 (pas dans 20 ans!), Hambourg a déjà de quoi faire pâlir d’envie n’importe quelle ville française:
– vélo: 12%
– transports publics: 18%
– marche: 28%
– voiture: 42%
oui comme à Grenoble par exemple, non?…
Grenoble? Pas vraiment… En 2010:
– vélo: 3%
– transports publics: 11%
– marche: 25%
– voiture: 61%
Pas d’accord Carfree: l’EMD grenobloise 2010 nous « sauve l’honneur ».
http://www.lametro.fr/489-enquete-menages-deplacements.htm
Mais encore faut-il s’entendre sur le périmètre comparé. Tes chiffres correspondent à l’aire urbaine (« grande région grenobloise »). Va donc organiser du TC dans la couronne de l’AU sauf du transport à la demande!
Arrêtés à ce qui colle au plus près du pôle urbain, de la zone la plus dense donc, le plus souvent correspondant aux limites de l’EPCI – ici la « metro »-, les chiffres reprennent alors un peu de la couleur verte (entre parenthèse part modale de l’EMD 2002):
– bagnole 46% (52%)
– TC 17% (14%)
– marche 32% (31%)
– vélo 4% (3%)
– autres 1% (1%)
Concédons que le biclou a encore du chemin à faire…
Bref le pays à Jeannot ne s’en tire pas mal je trouve… Mais à périmètre comparable Lyon, Strasbourg et Nantes devraient également nous rapprocher d’un niveau honorable.
Pour l’EPCI strasbourgeois (EMD2009) on a:
– bagnole 46%
– TC 12.5%
– marche 33%
– vélo 7.5%
– autres 1%
Pour l’EPCI lyonnais (EMD2006), quand le périmètre n’était pas encore étendu à celui du département, on a:
– bagnole 47%
– TC 17%
– marche 34%
– vélo 2%
Ce n’est évidemment pas comparable mais le titre vend plus de « rêve » que le projet malgré tout.
Il y a selon moi une différence entre une ville à la part modale du vélo élevée et une ville « sans voiture ».
Les îles sans voiture et une ville comme Copenhague sont deux choses bien différentes par exemple,
Il est évident que la plupart seraient ravis d’atteindre les parts modale cyclables des pays nord européens mais pour le coup, je m’attendais à un Hambourg plus proche des îles sans voiture que d’Amsterdam.
C’est une déception relative.
De PEDIBUS « Bref le pays à Jeannot ne s’en tire pas mal je trouve… Mais à périmètre comparable Lyon, Strasbourg et Nantes devraient également nous rapprocher d’un niveau honorable. »
A Nantes intra-périphérique (Nantes + quelques villes de banlieue proche) :
43.6 % pour la voiture
5.3 % pour le vélo
31,5% pour la marche
17.4% Pour les transports en commun
2,2 % 2RM
Si on commence à aborder la question du périmètre, il faut comparer ce qui est comparable, Hambourg c’est 1,7 million d’hab, dont 13% de déplacements vélo. L’agglomération de Grenoble, c’est 437.000 hab dont 4% de déplacements vélo,…
Comme toujorus, selon ce qu’on regarde, on ne voit pas la même chose.
Regarder un doigt (infesté, coupé,…), ou la voiture qui fonce sur la personne montrant la lune, parfois, celà a du sens :
« Hambourg a déjà de quoi faire pâlir d’envie n’importe quelle ville française:
– vélo: 12%
– transports publics: 18%
– marche: 28%
– voiture: 42% »
Papa rit.
oups, pardon,
Pas Paris :
http://owni.fr/2011/05/17/la-data-enfourche-son-velo-sur-les-routes-de-leurope/
en %
Velo : 5.3
marche : 11.7
TEC : 67
voiture : 10.7
2RM: 2.7
autres : 2.7
alors, il y a plusieurs façons de regarder ces chiffres, dont 2 principales :
1- vélos (ou modes actifs) face aux vélos :
paris//hambourg : 5.3//12 (5.3+11.7=17//12+28=40)
Et là, Hambourg remporte la manche, le triple ou plus du double dans les 2 cas
2- regarder la part résiduelle de voitures (ou la part modes actifs+TEC):
paris//hambourg : 10.7//42 (5.3+11.7+67=84//12+28+18=58)
4 fois moins de voitures… c est Paris qui l’emporte très haut la main…
Sur le site copenhagenize.com, une photo (je la rechercherai plus tard) montre des cyclistes à copenhage, sur une piste sur trottoir de 2.5m de large, à l heure de pointe :
il est précisé qu’il leur faut 3-4 feux pour passer le carrefour, alors qu’à leur gauche, il y a une rue tous véhicules, ou, sur la longeur des 3 patés de maisons, où on trouve plus de 300 cyclistes attendant le feu vert, il y a moins de 15 voitures… qui vont toutes passer au prochain vert :
Conclusion : les aménagements strictement cyclables sont SOUS-dimensionnés par rapport à leur pratique.
(c.f. un article bidon sur le manque de parkings vélos dans ces villes : il leur suffit de transformer certaines places auto, voire de transformées quelques ruelles ouvertes à la circulation auto en grand garage à vélo, et le problème est résolu.. mais surtout pas, comme l avait fait cette article, de dire qu’il y a trop de vélos : si ces vélos étaient remplacés par des 2RM ou des voitures, la situation seraient largement pire…)
Alors, ils ont 2 choix :
continuer à utiliser ces aménagements sous-dimensionné… ce qu’ils font depuis des années, et qui fait qu’actuellement, dans les nouveaux travaux, le vélo est MOINS pris en compte à copenhage que ce qu’il était pris ces 30 dernières années…
Soit prendre leur place sur la chaussée :
Si seulement 10% des adultes les plus habitués au vélo, et voulant aller +/- vite à leur destination, prenaient la voie tous véhicules (pour laisser les cyclistes débutants, les personnes avec avec problèmes d équilibre, les personnes qui veulent rouler tranquille); ils donneraient le rythme, la vitesse de telles voies,
et les urbanistes seraient contraint de prendre ce fait en compte, soit en élargissant les pistes cyclistes OU en rendant certaines rues tous véhicules interdites aux motorisés.
(même pb pour les piétons : en période d achats massifs, comme avant Noel, les trottoirs débordent :
pour ma part, dans une telle situation, je marche sur la chaussée à coté du trottoir, afin d avancer 3 fois plus vite qu’en restant sur le trottoir blindé, où les gens zigzaguent, bousculent et sont bousculés).
Le créateur de copenhagenize est contre les cyclistes dans la circulation, car il constate que la part modale du vélo est plus base dans les villes qui pratique EXCLUSIVEMENT celà, sans avoir un bon réseau de pistes cyclables bien conçues.
Mais, d ‘un autre coté, son passage à Paris l avait merveillé :
voir des cyclistes, des 2RM et des voitures réussir à cohabiter malgré tout, avec des cyclistes qui s adaptent aux circonstances, créant une circulation générale en évolution, lui faisait croire que l avenir du vélo en ville pouvait passer par cette manière de faire.
Pour ma part, je ne suis pas contre les aménagements bien conçus, bien au contraire
(je préfèrerai largement rouler dans une rue piétonne autorisée aux cyclistes que dans une rue tous véhicules…);
Mais je sais que la prise en compte des cyclistes par les autres personnes en déplacements et par les urbanistes est un combat de tous les jours :
Au départ, ils n’imaginent même pas qu’on existe…
C est notre présence visible continue, qui va les amener à se rappeler que nous existont… et qu’il faut peut-etre nous créer des aménagements, pour que la majorité (et pas la totalité, contrairement à copenhage…) des nôtres puissent les utiliser.
—
Une autre image de copenhagenize.cm que je pourrai mettre :
la trace de plus de 1 600 cyclistes (un caméra mise à un grand carrefour) :
sur les 1 600, un seul (la marque violette) a la trace qu j aurai +/- empruntée…
comme quoi, même à copenhage, il existe des cyclistes dans la circulation…
—
au passage, c est le coté revendicatif qui a permi l amélioration, l aménagements de pistes cyclables (suite à des morts d enfants, en particulier, la mort de l enfant d’un journaliste)
mais, dans d autres domaines, ils restent en retard :
ainsi, alors qu’on parle de +/-, de rendre le 30km/h la norme, en ville, dans de nombreux pays,
ils le font aussi… mais sont coinçés dans les années 80 :
alors qu’un peut près partout, la norme euro est de 50km/h (sauf UK, avec 30mph, soit un peu plus lent (48km/h)), au danemark.. ils sont restés au… 60km/h…
De Carfree: « Si on commence à aborder la question du périmètre, il faut comparer ce qui est comparable, Hambourg c’est 1,7 million d’hab, dont 13% de déplacements vélo. L’agglomération de Grenoble, c’est 437.000 hab dont 4% de déplacements vélo,… »
Là n’est pas la bonne question me semble-t-il. Il ne faut pas se placer dans le quantitatif – bien que la comparaison avec l’agglomération lyonnaise nous rapproche du cas étudié – mais dans le qualitatif : de quel type d’espace urbain discute-t-on?
Les parts modales que tu cites correspondent à quel équivalent français statistique INSEE (« région urbaine », aire urbaine, agglomération…)? Nous ne faisons pas là du byzantinisme abscons, qu’on se rassure. C’est l’éternel débat des géographes et aménagistes. Pour cet objet particulier qu’est la ville je renvoies à l’auteur Marconis et au lien
http://e-geopolis.eu/IMG/pdf/Structure_base_Geopolis.pdf
Merci donc si tu pouvais préciser ta source et le périmètre correspondant aux parts modales citées…
Plutôt ce lien à consulter : http://www.e-geopolis.eu/spip.php?rubrique3&lang=en
Source enquête TEMS et périmètre ville de Hambourg, 1,7 million hab et 755 km². Bien sur qu’à l’échelle du Gross Hamburg (3,5millions hab) la voiture devient majoritaire, mais il faut noter que le vélo garde une part modale de 11% quand même…
@Jean-Marc aurais-tu une référence au sujet de la mort d’un enfant de journaliste qui aurait déclenché les revendications ?
Dans notre asso on se pose souvent la question de l’importance des journalistes dans nos revendications, qui pour l’instant s’intéressent aux plus revendicatifs, à savoir les commerçants.
c.f. le lien donné par Jeff en réponse à mon commentaire :
http://carfree.fr/index.php/2013/10/01/les-affres-de-la-circulation/#comment-27596
et traduction partielle, pour les non anglophone, 2 commentaires plus bas, dans deux commentaires.
lien direct :
http://lcc.org.uk/pages/holland-in-the-1970s
Dutch campaigners explain why the Netherlands is now so cycle-friendly
Paragraphe où on commence à parler du journaliste :
« One victim of road death at this time was the child of respected journalist Vic Langenhoff, a senior writer on national newspaper De Tijd, based in the south of the country. Langenhoff wrote a series of articles, the first of which used the dramatic headline ‘Stop de Kindermoord’ (Stop the Child Murder) and called for children to be taken to school by bus, in order to reduce their exposure to danger from motorists. »
C est triste que la mort d’un enfant de journaliste ait été « nécessaire », pour qu’il s attaque de façon vraiment efficace à un fléau touchant des milliers de familles.
Par contre, ce journaliste, par la modification des lois et des préoccupation des urbanistes qu’il a contribuer à induire, a sauvé des milliers, voire des 10aines de milliers de vie par les accidents mortels évités…
Par la diminution des rencontres voiture-humains (à pied et à vélo).
Peut-etre que les automobilistes danois ont un peu perdu de liberté de déplacement en ville;
mais, je pense que, si on demande à n’importe qu’elles des plus de 3000 familles françaises dont un membre a eu un accident mortel depuis 1 an, s’ils n auraient pas préféré les lois et urbanistes danois (et légèrement moins de liberté en voiture), la réponse risque d être assez claire…
» Et, surtout, le plan fera de la voiture – actuellement le seul moyen de transport pour se rendre d’une partie de la ville à l’autre – quelque chose d’essentiellement inutile. »
Faux, la voiture n’est pas le seul.
Ayant vécu plusieurs années à Hambourg, je peux affirmer que le réseau ferriovaire (U-Bahn et S-Bahn — qui correspondent à peu près aux métro et RER en Ile-de-France) est formidablement bien
développé jusqu’à la périphérie (des zones pavillonaires en lisière de
forêt) avec des horaires fréquents et un service de nuit le week-end.
Et les quelques zones en ville qui ne sont pas à proximité immédiate
d’une station de U ou de S-Bahn sont très bien desservies par les bus.
L’ensemble du réseau fonctionne d’ailleurs plutôt très bien, est bien
coordonné, et pourrait servir de modèle au réseau francilien.
J’espère donc que vous rectifierez une info qui donne l’image d’une
ville au réseau de transport en commun médiocre.
Oui Anne G, c’est effectivement exagéré, j’ai donc modifié l’article en conséquence.
Merci JM pour les liens
J’ai des (bonnes) nouvelles fraîches et concrètes sur Hambourg ! Il y a effectivement, en ce moment même des travaux importants, en cours, pour donner plus de continuité aux pistes cyclables (au lieu des trottoirs/carrefour/trottoirs)
Pour info, je suis tombé sur ce mémoire en urbanisme « carfree », apparemment sans les photos pour cause de crash d’ordi (dommage!):
http://allderdice.ca/?page_id=9
C’est en anglais, mais si quelqu’un a le courage de le traduire ou d’en faire une synthèse, on le publiera avec intérêt…
(Un lieu sans voiture : pas de « S » à voiture, vu qu’il y en a zéro)
—
Titre : De quoi parlons-nous, quand nous parlons de « Car free »
sous-titre : Sur les voitures, les lieux, et les lieux sans voiture
(places ou lieux… selon le texte, à vérifier ici)
Par Jacob Allderdice,
Master d’urbanisme de l’université de Toronto
Plan (table des matières) :
introduction
Les lieux sans voiture, c est quoi ?
(définition des lieux sans voiture)
(il n existe) Pas de « Lieux » sans « voiture »
Liste des observations
1. L’endroit sans voiture est un moyen (un outil)
2. L’endroit sans voiture est porteur de signification
3. Nous avons besoin de lieux sans voiture dans les villes
4. Le mode de vie sans voiture nous apporte la liberté
5. Les personnes sans voitures subventionnent les services requis par les chauffeurs de voitures
6. Les endroits sans voitures ne sont pas le seul moyen d’améliorer les possibilités de « sans-voiturisme » (sic)
7. Les lieux sans voitures peuvent nous libérer de la dépendance à la voiture
8. Concevoir un endroit sans voitures
9. modes de vie sans voiture (et faiblement dépendant de l automobile)
10. L’économie d’un endroit sans voiture
11. Endroits réellement sans voiture à Toronto
a) L’île
b) L’Appartement avec jardin (contresens?)
c) L’immeuble d’avant-guerre
d) La Promenade principale (l escalier, le trottoir, les parcs?)
e) Le Terrain de sport
f) La Terrasse
g) Le Lotissement
Conclusion:
Comment devrait être un lieu sans voiture ?
(Conception théorique (idéale) d’un endroit sans voiture)
—
Traduction des lieux de Toronto de « a » à « g » :
un Torontien ou une personne lisant le rapport permettrait d éviter les contresens
Dès l introduction, le même pb, la même discussion, qu’on a eu ici, avec l île Seguin est soulevée :
« He dismissed my reference to the Toronto Island Residential Community [..] as “carfree” by saying: “They’re not carfree. All the people who live there own cars. They just park them on the mainland.” »
(Le professeur d’urbaniste, a qui a été soumis mon papier, m’a dit, en commentaire de mon travail):
il rejette ma référence à la communité résidentielle de l Île comme étant « carfree » :
« ils ne sont pas carfree : tous leurs habitants possèdent des voitures. Seulement, elles sont garées hors de l’île (sur la terre ferme/sur le continent)
Sur ce point, par la suite, j ai considéré l ïle comme carfree, du fait de cette vérité première :
Vous ne pouvez y rouler en voiture.
Le problème de l urbaniste vient ainsi du fait que, si un lieu peut-etre « carfree », ses habitants ne le sont pas obligatoirement. »
—
Deux choses sur la biblio, à la fin :
1- elle est séparée en 2 parties : « polémique » et « analytique »
une séparation intéressante, vu le sujet
(en fait, dans un travail universitaire, la partie analytique aurait peut-etre pu être la seule à exister… mais celà lui permet sans doute d apporter d’autres éclairages)
2- dans la partie analytique, on retrouve, fort logiquement, Ivan Illich avec « énergie et équité »
Chapitre 5. Les personnes sans voitures subventionnent les services requis par les chauffeurs de voitures
image 1-localisation : « Rue du Collège un jour de semaine, Lune visible, Toronto »
(insérez l image 1)
image 1-description : « Grande route, 7 personnes visibles dont 1 attendant le tram et 3 dans des voitures »
(à moins qu’il ne s agisse de 2 images différentes? mais le titre et la description d’une seule photo me semble plus logique)
Les chauffeurs aiment à croire qu’ils financent seuls les constructions de routes et les aménagements pour voitures, mais ils ont tort.
Nous payons tous pour les routes, trottoirs et ponts que la société juge nécessaire pour ceux qui conduisent. Nous payons par nos impôts, bien évidemment.
Les impôts que les chauffeurs payent pour le carburant et les péages ne couvrent aucunement toutes les dépenses que la conduite automobile induit.
Le département américain des transports estime que les personnes qui ne mettent jamais un pied dans une voiture payent 40% du coût total des routes requisent par les chauffeurs.
—
p.s.
dans l intro, il est question de Jane Jacobs, qui n est pas contre les voitures,
mais qui considère, que, pour les diverses occupations qu’on peut faire sur un trottoir (jouer au foot, flâner, boire en terrasse, …) il « suffit » d avoir des trottoirs de 10 à 12m de large bordés d’arbres.
Pour ma part, j appelle celà des rue piétonnes…
(voire une promenade, un parc, si la partie plantée est suffisemment importante)
On ne va pas accoler 12m de trottoir à 9-10m de route (une 2×1 voie) puis re-10m de trottoir…
même avec une seule voie tous véhicules de 5m, dans la plupart des rues, celà augmenterai l emprise de la chaussée, l’étalement urbain ^^
La rue piétonne (ou -plus facilement acceptable- l impasse) est bien plus facile à faire, à partir des rues existantes.