Quel avenir pour les déplacements dans les territoires périurbains face à une augmentation du coût de l’énergie?

J’ai lu pour vous l’article (1) du géographe Xavier Desjardins, issu d’une enquête qualitative (2) réalisée en 2009, auprès d’un peu moins d’une centaine d’habitants résidant dans deux villages d’Ile-de-France, situés à une cinquantaine de kilomètres du centre de la capitale. L’auteur cherchait à connaître les pratiques de mobilité et les représentations de leur territoire qu’avaient les habitants (3), avec l’hypothèse qu’ils pourraient trouver une marge d’adaptation à partir du logement. Le but étant pour lui d’intégrer aux politiques publiques les aspirations de la population périurbaine, tout en essayant d’imaginer l’avenir des territoires périphériques.

Au préalable est rappelé le contexte historique des crises pétrolières des années 1970 ayant amorcé une forte augmentation du coût de l’énergie. Malgré cela la tendance à l’urbanisation diffuse n’a jamais cessé de s’amplifier durant les décennies suivantes, avec une vulnérabilité certaine de la population du fait d’une absence d’offre de transports publics (TP) la rendant captive de l’usage de l’automobile pour ses déplacements. Ces territoires peu denses obligent à une consommation énergétique (logement et mobilité) triplée (à caractéristique sociologique constante) par rapport à la ville dense.

L’hypothèse de l’auteur consistait donc à attendre une adaptation des ménages périurbains au renchérissement du carburant à partir d’investissements économisant l’énergie dans l’habitat, conduisant à des « changements majeurs de leur mode de vie », préservant « l’acquis de la faible densité » dans ce qu’il nomme une « mutation des espaces périurbains ». Il rappelle le phénomène de renchérissement du foncier en fonction du rapprochement du cœur de la ville et la réponse adaptative par la localisation périphérique des ménages.

Résultats de l’enquête

Mais si ceux-ci argumenteraient dans ce sens à travers leurs discours ils regretteraient moins de ne pas vivre en zone dense que de ne pouvoir habiter dans « une commune plus valorisée socialement de la couronne parisienne » (p.187). Seulement un tiers des enquêtés évoqueraient les aspects négatifs de la vie urbaine (4) pour justifier leur installation dans l’espace périurbain. Mais la moitié n’aurait jamais habité dans l’agglomération parisienne. Et parmi ceux qui y ont résidé ce serait davantage « les attraits d’un cadre de vie jugé plus agréable et le choix d’un autre mode de vie » que les nuisances urbaines qui serviraient à justifier l’installation (p.188).

Les ménages enquêtés évoqueraient spontanément le risque du vieillissement qui pourrait les empêcher de conserver leur mode de vie, la diminution des facultés physiques faisant obstacle à l’utilisation intensive de l’automobile. Le risque du renchérissement énergétique viendrait en second. La nature des enjeux liés au réchauffement climatique « apparaîtrait de manière souvent très confuse » (p.189) et 1/5 des informateurs mettrait en doute la réalité du phénomène… Et chez ceux convaincus de l’urgence climatique on noterait « une certaine perplexité quant aux choix individuels à effectuer » (p.190).

La réduction de la pratique automobile leur apparaîtrait comme presque impossible, près de la moitié d’entre eux n’évoquant aucun changement même en cas d’augmentation du coût du carburant. Les usagers des transports publics évoquent plutôt la rapidité (train) et le confort que la question énergétique pour se rendre dans la région parisienne. Cependant beaucoup seraient sensibles aux campagnes de communication sur « l’éco conduite » (p.191) ou à une meilleure coordination des déplacements. Ils ne jugeraient pas réaliste un usage plus intensif des TP à court terme. L’espoir serait placé dans une électrification rapide du parc automobile pour moins dépendre du pétrole.

Le logement serait perçu comme réponse d’adaptation au changement. Avec les factures disponibles (chauffage, eau, énergie…) les charges liées à ce secteur de dépenses seraient mieux connues que pour l’automobile. De même concernant les solutions techniques d’économie d’énergie pour l’habitat avec les aides publiques à la clé. Cependant l’âge et les capacités financières de l’informateur contribueraient à limiter les ambitions, même si les signes extérieurs d’acquisition de « technologie verte » permettraient de rentrer dans la norme sociétale, vis-à-vis du voisinage en particulier (p.194).

Analyse de l’auteur

D’après l’auteur le choix de la localisation, même sous contrainte économique de la valeur foncière, « se révèlerait porteur d’un grand nombre de raisons profondes et symboliques, peu réductibles au seul calcul de la rationalité économique » (p.188). Cependant il définit la mobilité en zone peu dense comme « extrêmement contrainte par le système automobile ».

Face à la menace énergétique les ménages évoqueraient des changements toujours à l’intérieur du système automobile (p.191).

Pour lui les résultats de l’enquête donneraient « des indications sur le devenir possible des territoires périurbains sous l’effet des enjeux énergétiques » (p.194). Pour s’épargner un déménagement les ménages évoqueraient un ensemble de mesures pour s’adapter : économie de l’eau et de l’énergie de l’habitat, circuits courts de distribution, solidarité de voisinage… mais rien sur l’automobilisme, jugé incompressible, avec une croyance techniciste dans une amélioration possible des véhicules, ou encore dans le développement par les pouvoirs publics des TP. La marge de manœuvre dégagée au niveau de l’habitat, à coup d’investissement financier personnel, réalisé ou programmé, tendrait à « enraciner les ménages » dans le périurbain (p.195).

Ce qui l’amène à conclure en prédisant que les espaces périurbains seraient moins amenés « à péricliter qu’à muter sous la pression de la contrainte énergétique ». Tout en s’interrogeant sur l’illusion qu’il y aurait chez ses habitants à voir dans leur territoire sans densité une capacité d’adaptation et à espérer dans l’innovation technique une garantie pour conserver une mobilité intense. Resterait pour lui le défi de concilier leurs aspirations profondes avec le développement durable en reprenant en « sous-œuvre » [?] les espaces peu denses…

Commentaires personnels

Bref on peut voir là de la part du chercheur une entreprise de sauvetage plus que de justification d’un certain mode de vie et d’un type de territoire s’étant mutuellement engendrés. Il existe chez beaucoup de géographes contemporains une propension à considérer les sociétés humaines et leurs territoires comme plus ou moins en capacité de pouvoir faire face aux risques, naturels ou sociétaux, avec une vulnérabilité qu’il s’agit de réduire : ainsi par exemple on ne perçoit pas de déterminisme naturel pouvant conduire à s’établir à tel endroit et pas à tel autre dès l’instant où existent un désir, une volonté individuelle ou collective de s’y fixer. La géographie d’autre part, dans son analyse sociale de la répartition spatiale des hommes, considère indissociablement le couple habitat/déplacement. Ne perdons pas de vue enfin que les questions du développement durable ont longtemps été mises en marge des problématiques de la discipline, voire considérées comme relevant du « catastrophisme » (voir certains écrits d’Yvette Veyret, pilier du système académique, jusque dans des ouvrages récents destinés… aux enseignants de géographie). On ne pourra pas faire ce reproche à l’auteur qui, usage rare dans la discipline (5), parle même en début d’article de « changement climatique » (p.181) au lieu de « réchauffement climatique », utilisé un peu plus loin.

Que dire d’autre ? Sinon qu’il est sans doute exagéré de parler de « mutation des espaces périurbains » et de « changements majeurs de mode de vie » dès lors qu’on n’envisage pas soi-même de sortir du « système automobile » ? Ou alors la formule sibylline de « reprendre en « sous-œuvre » les espaces peu denses » doit-elle précisément être comprise comme devant amener à une rupture avec celui-ci ? En tout cas rien de lénifiant ne ressort à la lecture de cet article, en gardant à l’esprit cette posture de chercheur en sciences sociales : l’inquiétude demeure pour ces territoires qu’ont fabriqué essentiellement des automobilistes que la position sociale a interdit de frayer avec « plus intéressant » ou que des constructions cognitives ont empêcher de considérer la ville comme capable d’offrir un « cadre de vie agréable ». Ce besoin nous amène à faire quelques propositions…

Suggestions personnelles

Même si une part des habitants du périurbain peu dense n’a jamais vécu en ville dense ne peut-on pas envisager de tarir le flux qui alimente à vitesse folle les couronnes des aires urbaines ? Là où la croissance démographique, par migration essentiellement, est la plus forte. Aucun démenti au dernier recensement, celui de 2010. Même les pôles urbains (6) qui semblent faire bonne figure avec une part de densification très supérieure à la part d’extension dans leur croissance récente ne font pas exception. Ainsi le cœur compact de l’aire (7) toulousaine (« pôle urbain ») s’est densifié, a cru au rythme très élevé de 1.3% par an depuis 1999 mais sans s’étendre, tandis que la couronne ne cessait de se dilater, sa limite externe s’éloignant donc du centre de la ville, et avec une croissance démographique au rythme annuel endiablé de plus de 3%…

Ce qui renvoie essentiellement à deux questions :

– comment changer la « physionomie » de nos villes ?

– comment déséquilibrer le marché foncier en faveur des habitants et au détriment des propriétaires plus ou moins attentistes ?

Pour la première nous savons ici que la pression automobile – celle là même qui peut être alimentée par les pendulaires périurbains travaillant dans le pôle urbain, mais pas totalement… – est un sérieux obstacle pour « verdir » la ville : ainsi par exemple le dilemme rangée d’arbre et (ou) trottoirs généreux comportant des jardinières ou des massifs contre la traditionnelle file d’automobiles en stationnement.

L’architecture, l’audace dans les prescriptions des PLU, le développement durable à travers une isolation thermique par la toiture et la recherche d’une convivialité de voisinage pourraient nous offrir la solution de la mutation du bâti avec une toiture terrasse végétalisable, avec une balustre classiciste pour répondre aux exigences de sécurité et favoriser l’esthétique…

Une meilleure maîtrise foncière donnerait évidemment plus de latitudes pour ouvrir squares, parcs et espaces verts divers.

Le tout pour fabriquer une autre image de la ville, tendre vers ce que certains recherchent dans ce « cadre de vie agréable ».

La seconde, esquissée à l’instant, renvoie à cette fameuse maîtrise foncière, que certains dispositifs techniques pourraient aider à acquérir. Ainsi des EPFL (8) à partir desquels peuvent se constituer des réserves foncières et où les élus – à condition qu’ils aient l’audace de lancer des projets d’urbanisme à mixité fonctionnelle et sociale, projets ex nihilo ou projets de renouvellement urbain… – peuvent trouver la capacité de coordination des acteurs et l’expertise technique nécessaire. Sans doute mieux encore à travers l’intercommunalité la puissance publique peut-elle exercer son droit de préemption – voire recourir à l’expropriation (9) – et concevoir de façon cohérente de la ville en capacité d’offrir à tous ce fameux cadre de vie avec du logement de qualité en quantité suffisante pour casser cette rareté (10) davantage due à sa désorganisation qu’à une pénurie… plus ou moins organisée. Et que l’on saute alors sur l’occasion pour installer les « changements majeurs de mode de vie » de Xavier Desjardins… en ville en oubliant l’automobile pour le plus grand bonheur des pratiquants des modes actifs et semi actifs (TP chez les Québécois)!

Notes

(1) L’énergie : une menace pour la vie périurbaine ? Une enquête dans les périphéries de l’Ile-de-France, in « Mobilités et modes de vie. Vers une recomposition de l’habiter », Presses universitaires de Rennes, juin 2013, p. 181-195.

(2) Entretiens semi directifs réalisés en face à face dans deux communes bénéficiant d’une quasi absence d’offre de TP, Sonchamp au sud du département des Yvelines et Villemareuil au nord de la Seine et Marne.

(3) Quel impact a le coût énergétique sur le comportement des ménages ? Quelle influence a le discours sur le réchauffement climatique sur leur comportement actuel ou envisagé ? Quelles parades envisagent-ils en cas de renchérissement de l’énergie et (ou) de limitation de l’utilisation de l’automobile?

(4) « Promiscuité, bruit, insécurité, présence d’une altérité indésirable », p.187-188.

(5) Où les « climato sceptiques » ne sont pas absents…

(6) http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?ref_id=NATTEF01204 Unités urbaines de plus de 100 000 habitants en 2010

(7) http://insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=NATTEF01203 Les 30 premières aires urbaines en 2010

(8) Etablissements publics fonciers locaux

(9) Voir également « Vingt quatre propositions sur les politiques foncières locales », Joseph Comby, http://www.comby-foncier.com/24propositions.pdf , 2009

(10) « Créer le choc d’offre de logements », voir « Eléments de réflexion sur le foncier », Sandrine Levasseur, http://www.ofce.sciences-po.fr/pdf/revue/15-128.pdf , 2013

Pédibus

A propos de Pédibus

Contributeur de Carfree France Apprenti chercheur géographe

31 commentaires sur “Quel avenir pour les déplacements dans les territoires périurbains face à une augmentation du coût de l’énergie?

  1. narvic

    Vous semblez douter (quoique ce ne soit pas tout à fait clair dans cet article, selon ma lecture) des capacités d’adaptation des habitants périurbains à un changement des conditions socio-économiques de leur mode de vie, tel qu’un renchérissement durable du prix des carburants (ou des changements réglementaires pénalisant plus fortement encore les modes de transports individuels forts émetteurs de CO2).

    Ça devient même presque un lieu commun aujourd’hui de considérer comme fragile, voire « non viable » à long terme, ce mode de vie, et donc de le condamner.

    Tout ça demande pourtant à être considérer bien plus en détail.

    Les marges d’adaptation de ce mode de vie pourraient en effet être bien plus larges que certains le croient et ce mode de vie plus résilient qu’on ne l’imagine généralement.

    Première marge: l’utilisation de la voiture. Une étude, dont je ne retrouve pas la référence à l’instant (mais vous chercherez pour moi ;-), indique que le périurbain moyen utilise sa voiture pour trois usages principaux, à raison d’un tiers pour chaque: 1/liaison domicile/travail. 2/voyages (vacances). 3/ loisirs (cinéma, restaurant…) et vie sociale (famille…).

    Les 2/3 de ces usages représentent donc un usage « compressible ». Cette « compression » des usages revient certes à une forme d’assignation à résidence par réduction des déplacements. Mais l’habitat périurbain est en lui-même une source d’activité sur place (vie de famille, bricolage, jardinage, repos…), qui sont précisément les ressorts principaux de ce choix résidentiel.

    Seconde marge: la nature de l’énergie consommée pour les transports. Le mode de vie périurbain impose bien souvent aux ménages de s’équiper de deux voitures. Mais l’essentiel des usages est sur de courtes distances quotidiennes. Le remplacement de l’un des deux véhicules du ménage par une voiture électrique devient donc de plus en plus envisageable, avec la baisse du coût d’achat et du coût d’usage de ces véhicules (quand bien même leur autonomie reste faible, et ne semble pas devoir progresser spectaculairement à moyen terme). Cette adaptation serait d’ailleurs renforcée par l’équipement des toitures de la maison en photovoltaïque, ce qui réduit encore le coût d’usage de cette « seconde voiture ».

    Troisième marge: le covoiturage. Un certain nombre des usages de la voiture par les périurbains peut être aisément mutualisé: liaison domicile/travail et voyages (vacances). Le développement des plateformes de covoiturage sur internet (d’initiatives privée, associative ou publique) devrait atteindre à court ou moyen terme une ampleur suffisante pour entrainer un « effet de réseau », démultipliant de manière spectaculaire leur utilité.

    Quatrième marge: le développement du télétravail. Au moins à temps partiel, puisque les expériences à temps partiel semblent se révéler significativement plus efficientes que celles à temps complet.

    Cinquième marge : la réaffectation des dépenses du ménage. L’habitat périurbain (généralement individuel et en propriété) recèle des marges de réduction des dépenses énergétiques bien supérieures et plus faciles à mettre en oeuvre que l’habitat urbain (généralement collectif et plus souvent en locatif): isolation des toitures, murs et fenêtres ; remplacement des chaudières à fuel, chauffe-eau et radiateurs électriques, par des équipements performants, voire renouvelables. Et pour le neuf: construction d’emblée en maison à énergie positive. Idem pour la récupération d’eau de pluie, ce qui permet – les surfaces de jardin le permettant bien plus facilement qu’en ville – le développement d’une part d’autoproduction alimentaire par le potager, le verger, le poulailler…

    Tout ça consomme du temps, bien entendu, mais, vu que le jardinage, le bricolage et la cuisine, sont déjà (!) la première destination de vacances des Français périurbains, et vu qu’ils voyageront beaucoup moins si le prix du carburant flambe… du temps, ils en auront pour ça. 😉

    Bref, tout ça est déjà largement disponibles où le sera bientôt, et beaucoup de ces adaptations sont d’ailleurs largement encouragées et même subventionnées par l’Etat ou les collectivités territoriales.

    Je suis persuadé que les périurbains préfèreront actionner tous ces leviers plutôt que de renoncer à leur pavillon avec jardin. Ce qui leur permettrait de résister un petit moment, en s’adaptant, à une hausse conséquente et durable du prix des carburants…

  2. herve

    Hello,

    tout a fait d’accord avec NARVIC,
    de plus les périurbains se retrouveront de fait, plus près des terres agricole, qui seront surement le futur bassin d’emploi une fois le pétrole devenu trop cher pour les transports.

  3. narvic

    PS: j’ai oublié de préciser que je ne suis pas moi-même un périurbain. J’habite en ville et je n’ai pas de voiture mais un vélo. 😉

  4. Pédibuspédibus

    Il est évident qu’il va me falloir un peu de temps pour vous répondre, et j’éviterais de faire croire que je suis malin comme un singe en m’engouffrant dans ce qui pourrait paraître comme éléments de réponse imparable en contre argumentation.

    Mais écoutez au moins ceci en préambule :

    – comment ne pas imaginer le périurbain – sans jouer sur les mots, mon correcteur d’orthographe m’engueule à l’instant, j’allais écrire « périr urbain » … – tel que vous le décrivez, avec sa foultitude de marges de manœuvres, où le technique semble occuper plus de place que le social, comme une sorte de site extraterrestre où un ensemble de dispositifs va permettre la vie?

    – comment dans une analyse globale faire abstraction des interrelations des territoires : quelle incidence peut avoir le mode de vie attaché au périurbain sur les autres territoires, du pôle urbain proche au lointain pays producteur en tout ou partie des dispositifs techniques dont auront besoin spécifiquement ces habitants? Même interrogation pour les générations actuelles et futures.

    – quel peut être f’effet de mise en obsolescence de la représentation du « cadre de vie rural périurbain » par les discours sur le développement durable, la ville et le lien social « d’un certain type » que pourrait produire l’espace public avec « certaines caractéristiques »? A quelle représentation nouvelle peut-on s’attendre, et sous quelles influences nouvelles?

    – peut-on faire un bilan socio environnemental coût/avantage des « adaptations » des deux types de territoire? Le votre, ou un autre peut être argumenté différemment, sur le périurbain confronté au couple opportunités/menaces actuel, et d’autre part la ville sur laquelle se penchent tous les « docteurs », les uns allant de leur densification mâtinée de mixité sociale et fonctionnelle remisant la motorisation individuelle à une autre place, les autres ne jurant que par diverses mises en scène propres à réconcilier le citadin installé ou postulant avec ce pourrait renvoyer comme image rebutante le lieu d’élection…?

    – l’évolution des territoires périurbains ne doit-elle pas finalement être perçue à temporalité longue comme le front pionnier de la ville avec certaines de ses caractéristiques dont on chercherait à se soustraire?

    Cinq points de mon discours qui n’ont aucunement la prétention de venir en contrepoint du votre, mais voudraient interroger sur le sens qu’on pourrait bien trouver dans certaines constructions territoriales dès l’instant où on étend l’analyse à toutes les échelles, et spatiales et temporelles, avec les connaissances du moment, et du double point de vue environnemental et social…

  5. narvic

    Quelques éléments pour poursuivre cet échange très intéressant. 😉

    – en matière de lieu de vie « extraterrestre », n’assurant l’habitabilité que par une artificialisation générale et un usage de plus en plus massif des technologies, bref dans le mode de vie « hors-sol », il me semble que la ville est ce que l’on fait de plus abouti aujourd’hui. Non ?

    – je ne crois pas, en effet, que l’on puisse faire l’économie d’une approche globale et des interrelations entre les espaces. Mais cet espace péri-urbanisé ne s’est-il pas précisément développé en réaction à la ville et par volonté de mise à distance de celle-ci de la part de ces péri-urbains qui sont majoritairement des ex-urbains?

    – je voulais juste signaler par mon commentaire que cette « mise en obsolescence de la représentation du « cadre de vie rural périurbain » par les discours » (dont je constate, comme vous, la tentation chez certains aujourd’hui ) pourrait en définitive relever du lieu commun et se voir largement démentie par l’avenir…

    – toute la question est de savoir si le calcul du bilan coût/avantage effectué, d’une part, par les divers aménageurs, managers et autres docteurs de l’habitabilité, et, celui effectué, d’autre part, par les ménages au niveau de leur petit budget personnel, seront convergents ou non. S’il y a divergence, nous sommes en effet devant un gros problème, que les docteurs s’empresseront de désigner comme un « problème de gouvernance », et que les autres qualifieront plus simplement de problème… démocratique.

    – la périurbanisation s’inscrit déjà dans le temps long. D’autant qu’elle ne se freine pas aujourd’hui, malgré les problèmes que rencontrent déjà les périurbains en terme de coûts et de temps de déplacement, ce qui ne semble toujours pas les dissuader de ce rêve de pavillon/jardin/chien/barbecue. Cette aspiration anime d’ailleurs également une large partie des urbains, qui ne rêvent, malgré tout, que de quitter la ville.

    Mes commentaires ne se veulent rien d’autre qu’une petite contribution à la lutte contre cette « métropolisation des esprits », qu’il me semble percevoir aujourd’hui chez nombres d’experts en sciences sociales et en urbanisme, comme chez nombre d’élus et de fonctionnaires chargés des territoires ou de leur aménagement… 😉

  6. Jean-Marc

    Narvic : »le périurbain moyen utilise sa voiture pour trois usages principaux, à raison d’un tiers pour chaque: 1/liaison domicile/travail. 2/voyages (vacances). 3/ loisirs (cinéma, restaurant…) et vie sociale (famille…).

    Les 2/3 de ces usages représentent donc un usage « compressible ». Cette « compression » des usages revient certes à une forme d’assignation à résidence par réduction des déplacements. Mais l’habitat périurbain est en lui-même une source d’activité sur place (vie de famille, bricolage, jardinage, repos…), qui sont précisément les ressorts principaux de ce choix résidentiel. »

    Oui.. et il est tellement content de ce mode de vie, ou il réduit ses loisirs et ses sorties, pour se centrer sur sa maison dans sa cité dortoir, qu’il est moins pire de perdre un bras que d être péri-urbain…
    c.f. http://thefuturebuzz.com/2013/09/24/your-commute-is-likely-a-cause-of-unhappiness/

    Sinon, sur tes 5 points, bcp d erreurs et/ou de voeux pieux :
    la voiture élec n est pas MOINS chère, mais PLUS chère
    (seul son carburant est moins cher)

    le télétravail… celà 20 ans qu’on en parle.. et qu’il reste embryonnaire
    le covoiture commence bien, c est dernières années, a très légèrement à se répandre au-delà de la sphère des étudiants… mais c est encore très loin d’être entré dans les habitudes
    (bon.. sa dépend bcp de ses collègues… si on a des ollègues qui ont les même heures, et qui passent devant chez nous, c est possible.. pb, les horraires fixes sont de moins en moins courant : on est passé de l usine en 3×8 avec horraires immuables au travail de bureau, ou chacun arrive +/- quand il veut…)

    Isolation :
    théoriquement, tu as raison :
    plus facile, et plus intéressant de faire des travaux quand on est proprio que locataire
    MAIS, on part de bâtiment très largement pire au départ :
    entre un immeuble de 4 ou 10 étages, sur 25 ou 50m de long, large de 24 mètres, et une maison de plein pied de 12x8m, la surface en contact avec l extérieur, pour chaque appartement de 96m² (la maison), et TRÈS largement supérieure pour le périurbain…
    si bien, qu’avec un flux thermique 3 fois plus gros, qu’avec une isolation par m² 3 fois pire dans les murs et combles de l immeuble, il reste plus isolé, mieux niveau consommation énergétique que la maison…

  7. narvic

    @ Jean-Marc

    Sans vouloir offenser, je lis surtout des malentendus ou des erreurs de lecture, plutôt que des erreurs d’écriture.

    Par exemple, je ne fais part d’aucun voeux, pas le moindre, qu’il soit pieux ou pas.

    Je pense, autre exemple, avoir écrit que les voitures électriques sont aujourd’hui moins chères qu’elles ne l’étaient hier, ce qui me semble difficile à contester. Je ne fais d’ailleurs que me baser sur la simple constatation que quelques périurbains commencent aujourd’hui, effectivement, à faire le calcul qu’une seconde voiture électrique, plutôt que thermique, peut être une option économiquement intéressante (ça dépend des situations concrètes).

    Pour le reste, aucune de vos remarques ne me parait – au fond – contradictoire avec ce que j’ai écrit: il me semble avoir bien pris soin de mentionner à de nombreuses reprises (en espérant avoir été assez clair et sans ambigüité, dans ma répétition) que je parlais précisément de MARGES d’adaptation (vous saisissez? Approche relative versus approche absolue).

    Donc en fait, nous sommes d’accord sur le fond. Non?

    Si ce n’est sur votre jugement (assez péremptoire et un peu méprisant, à mon avis) à propos du choix individuel par chacun de son propre mode de vie. Ce n’est pas parce que j’ai choisi, pour ma part, d’habiter en ville et de me déplacer à vélo que je dénierais aux péri-urbains d’être capables de choisir, eux-aussi, quel mode de vie ils estiment leur convenir le mieux, dans la mesure où ils s’efforcent que leur mode de vie soit viable, c’est à dire renouvelable.

    Je ne pense pas qu’un seul urbain soit en position de faire la moindre remarque sur ce sujet, tellement ce mode de vie urbain est, pour sa part, au moins aussi problématique, si ce n’est pire que le leur.

    Sans rancune.

  8. CarfreeCarfree

    Je confirme Jean-Marc, beaucoup d’approximations et de raccourcis dans le commentaire de narvic… et surtout un gros contre-sens: « Mais l’essentiel des usages est sur de courtes distances quotidiennes. » C’est gravement méconnaitre les pratiques de mobilité du périrubain. Dans de très nombreux cas, les distances parcourues tous les jours en voiture sont très importantes parce que justement le périurbain est essentiellement de l’habitat dortoir et que ses habitants vont dans le centre de l’agglo pour travailler…

    Ce que je constate, c’est une volonté sous-jacente de maintenir le mythe du périurbain (en jouant contre la « métropolisation »). Il est justement là le « lieu commun » pour reprendre l’expression de narvic, à savoir sous-entendre que le mode de vie périurbain serait plus « proche de la nature », à la différence de la « méchante ville » hors sol. Non-sens complet, il n’y a rien de plus destructeur de l’environnement que le mode de vie périurbain, en termes de déplacements massifs en voiture, mais aussi en termes d’artificialisation des sols, de consommation d’espace, de disparition des espaces naturels, agricoles et forestiers, etc.

    Ce type d’intervention est typique de ce que prévoyait le géographe américain James Howard Kunstler, dont je conseille la lecture ou la re-lecture. Il disait en 2008 dans « LA FIN DE SUBURBIA: L’épuisement des réserves de pétrole et l’effondrement du rêve américain »:

    « Les « espaces périurbains » ont de très pauvres perspectives pour le futur. Mais malheureusement, tant de gens y sont maintenant habitués, et c’est devenu si normal qu’il va y avoir une lutte immense pour les maintenir contre tous les terribles événements qui nous arrivent.Et je pense que ce que l’on voit aujourd’hui, c’est une tentative de maintenir cet héritage longtemps après que le monde ait clairement montré qu’on ne peut simplement plus continuer à vivre comme ça. »

    Le commentaire de narvic, c’est justement cette volonté de maintenir cet héritage en essayant de faire passer le périurbain pour ce que cela n’est pas.

    Selon Kunstler, les lotissements périurbains seront les bidonvilles du futur…

    http://carfree.fr/index.php/2008/03/07/les-lotissements-periurbains-seront-les-bidonvilles-du-futur/

  9. narvic

    @ Carfree

    Nos commentaires se sont croisés. Pardon de répondre à chacun séparément plutôt que globalement.

    Me voilà donc accusé de ne pas avoir écrit ce que j’ai écrit, mais d’avoir plutôt manifesté « une volonté sous-jacente de maintenir le mythe ». Excusez-moi si je le prends mal, mais ça s’appelle un procès d’intention: on répond sur une volonté « sous-jacente » non exprimée, plutôt que sur ce qui nest dit.

    Dans ces conditions un dialogue est mal parti… 🙁

    Alors, pour ce qui est des références scientifiques, je renverrai simplement (pour tenter de remettre cet échange sur des rails rationnels et sortir de l’idéologie qui m’est opposée) à l’intéressant exercice de prospective auquel se sont livrés quelques universitaires (géographes, sociologues, économistes…), mandatés par la DATAR, à travers le travail « Territoires 2040 » (disponible sur le site de la DATAR. là: http://territoires2040.datar.gouv.fr/).

    Parmi les scénarios qui se dégagent de ce travail mené depuis plusieurs années et qui n’est pas achevé, il apparait clairement que les jeux ne sont pas joués, et que la métropolisation n’est pas encore totalement acquise. Il existe en tout cas des motifs de s’y opposer et de lui chercher des alternatives.

    Autre référence scientifique, un peu dissonante sur ce site, à ce qu’il me semble comprendre de la vulgate qui m’apparait, peu à peu, y être prêchée, celle de Jean Viard:

    ici: http://www.liberation.fr/societe/2012/02/25/il-vous-reste-en-gros-400-000-heures-pour-vivre_798565

    ou là: http://www.slate.fr/story/54757/entretien-jean-viard

  10. Jean-Marc

    « La réduction de la pratique automobile leur apparaîtrait comme presque impossible, près de la moitié d’entre eux n’évoquant aucun changement même en cas d’augmentation du coût du carburant »

    C est intéressant à savoir : celà illustre leur état d esprit actuel.

    Mais attention : celà ne présage en rien de leur réalité future…

    Entre une femme sportive de 30ans en bonne santé à qui on demande si
    – elle aura un jour recours à la chirurgie esthétique
    – si elle voudra être débranché si elle est tétraplégique
    la réponse ne sera -statistiquement- pas du tout la même quand le problème se posera vraiment… quand elle aura 40 (seins) 50-60 (rides) ans, ou qu’elle sera devenue tétraplégique…

    De même pour les personne qui se font saisir leur voiture suite à un non-remboursement :
    avant, ils comptaient la payer… et ils n imaginaient pas se la faire saisir, pas pouvoir s en passer…
    mais la réalité n a que faire de nos volontés, de nos souhaits, si elles ne sont pas réalistes, si on ne se donne pas les moyens de les réaliser.

    Ainsi,n pour les péri-urbain,
    Les plus riches pourront continuer à se payer les trajets, malgré un prix au km plus élevé… mais d autres seront confrontés à la réalité de leur pouvoir d achat.

    Et, si ce n est pas eux directement, se sera leurs futurs acheteurs :
    une fois à la retraite, donc sans nécessite de rester près de la ville où ils travaillaient, ils ne pourront plus vendre à prix intéressant, pour aller s installer plus près du soleil et/ou de la mer, car ils auront bcp moins de prétendants pour leur logement.
    ils auront le choix entre faire une moins-value, pour acheter plus petit et plus cher dans un meilleur cadre, ou continuer à rester sur place… même s’il n y a rien dans leur village-dortoir…

    (s’ils ont profité de leur période active, pour donner une vie locale à leur village, alors ils n auront pas tout perdu, et pourront profiter de leur installation; mais je ne suis pas sûr du tout que ce soit le cas d’une majorité d entre eux…)

  11. narvic

    @ Jean-Marc

    Il ne faudrait pas que péri-urbains (minoritaires, de même que les ruraux « profonds », encore plus minoritaires) deviennent les boucs-émissaires de ces urbains (nous!), dont le mode de vie ultra-majoritaire est totalement insoutenable. On trouve sa bonne conscience où l’on peut. Je dis ça, je ne dis rien…

  12. CarfreeCarfree

    Narvic, vous n’êtes accusé de rien du tout, pas de victimisation s’il vous plait. Parler de « lieu commun » en ce qui concerne l’aspect non-soutenable du péritubain, cela revient bel et bien à tenter de maintenir le mythe du périurbain….

    Par ailleurs, merci de garder pour vous vos commentaires désobligeants et votre mépris: « remettre sur des rails rationnels » contre « notre idéologie ». Vous êtes qui au juste pour donner des leçons de rationalité? Par expérience, je sais que les gens qui accusent les autres de parti-pris idéologique sont souvent ceux qui n’ont pas beaucoup d’arguments à avancer…

    Pour finir, si je comprends bien, ce site relève de la « vulgate, forcément prêchée », vous auriez pu ajouter par des gourous-khmers verts extrémistes…

    Sur le fond, la seule phrase de votre commentaire qui n’exprime pas une insulte concerne la « recherche d’alternatives à la métropolisation ». Si je vous suis, au regard du thème abordé dans l’article, l’alternative est à chercher dans le périurbain?

    Grande idée, commençons par déplacer les 2 millions de parisiens dans le périurbain pour leur offrir chacun un pavillon dans un lotissement. Ensuite, on passera aux millions de Français qui vivent en ville dans les agglomérations françaises. C’est normal, chacun a le droit à son pavillon sur son bout de terrain, non?

    Allez, la « métropolisation n’est pas encore acquise », encore un petit effort et on aura tous notre pavillon dans un lotissement au milieu de la nature. Oups, le problème, c’est qu’il n’y aura alors probablement plus de nature…

  13. Jean-Marc

    oups, désolé pour la voiture élec, j avais lu trop vite ce qui était moins cher;
    par contre, même si elles sont moins cheres actuellement qu’avant (essentiellement car on ne vend plus les batteries… mais qu’on les loue…)
    elles restent énormément plus chères que leurs équivallents thermiques…
    Vu que les péri-urbains sont -en partie- allé en péri-urbain pour des questions de prix (du m²), je les imaginent assez mal d’un seul coup faire abstraction de la variable prix, et gaspiller leur gain dû à l éloignement dans un véhicule bien plus cher…


    « Si ce n’est sur votre jugement (assez péremptoire et un peu méprisant, à mon avis) à propos du choix individuel par chacun de son propre mode de vie. « 

    Péremptoire, il est vrai.
    Méprisant ? du tout : il ne faut pas confondre mon style direct avec du mépris :
    j’essaye d aller à l essentiel…
    déja que j’écris des pavés en allant à l essentiel, si je faisais des périphrases, des nuances partout, ce serait illisible…

    – « Je ne pense pas qu’un seul urbain soit en position de faire la moindre remarque sur ce sujet, tellement ce mode de vie urbain est, pour sa part, au moins aussi problématique, si ce n’est pire que le leur. »

    Moi non plus, au départ, je ne pense rien sur le sujet…

    Par contre, alors, je ne donne pas mon avis, de façon péremptoire et non argumentée, comme tu viens de le faire, sur les urbains :
    je recherche celui des gens qui savent, qui ont étudié sérieusement la question, et je le transmets :

    http://www.manicore.com/documentation/sobriete.html
    2eme graphe en partant du bas :

    Localisations :
    Paris // Ensemble HLM petite couronne // Lotissement pavillonnaire grande couronne
    Neuf/Ancien//Neuf/Ancien//Neuf/Ancien
    M2 par habitant :
    33//28//39
    Emissions liées au bâtiment (chauffage, entretien etc) :
    244/340//200/275//340/560
    Emissions liées aux déplacements :
    108//290//455
    Total
    352/448//490/565//795/1015

    Emissions de gaz à effet de serre par habitant et par an en kg d’équivalent carbone
    Paris, dans le neuf/ancien : 352//448 kg équ. CO²
    Lotissement pavillonnaire grande couronne, dns de l e neuf/ancien : 795//1015 kg équ. CO²

    Voilà, on a ta réponse, Narvic, et elle est très très clairement en faveur des urbains, avant les banlieusards, et largement avant les péri-urbains… qui polluent PLUS DE DEUX FOIS PLUS que les citadins ! ! !

    autre lien intéressant sur le sujet :
    http://www.manicore.com/~pascalrene/documentation/serre/lutte_individuelle.html
    choses à faire pour améliorer les choses :

    « 
    Vivre en appartement et non en maison ++++ $$
    Déménager pour moins se déplacer +++ $$$
    «  »

    il cite aussi d autres possibilités, comme le télétravail (++++) et le covoiturage (+ $),
    mais le covoiturage (bcp moins de « + ») est moins efficace,
    et le télétravail reste limité, ne reste utilisable que par une minorité.


    « Donc en fait, nous sommes d’accord sur le fond. Non? »

    A part sur les urbains et les péri-urbains, qui est le sujet abordé ici, oui, nous sommes sans doute d accord.

  14. Jean-Marc

    Les pb des urbains, c est leur nombre, leur densité au m² :

    Pour une même surface au sol, 300 habitants font plus de degats que 1…

    par contre, ces 300 font largement moins de degats que 300×1 :

    individuellement les citadins polluent moins, c est juste leur densité, qui fait que l air est plus pollué à Paris qu’en auvergne.

    (c.f. mon commentaire en attente de modération juste au-dessus, avec les chiffres de manicore.com)

  15. Jean-Marc

    Précision :
    je ne suis pas pour une métropolisation à outrance :

    si une ville n est pas traversable de façon rapide à pied (4km de diamètre) ou -au maximum- en vélo, elle va forcément induire une dépendance à d autres modes de transports…
    plus coûteux en énergie que ces modes actifs qui n en consomment pas…

    elle sera donc forcément moins soutenable qu’une ville de taille plus petite (plus petite en m², pas forcément en nombre d habitants)

  16. Pédibuspédibus

    Mon cher Narvic je ferais l’effort anthropologique de louvoyer entre identité et altérité avec la représentation que vous avez de la ville : pourrait-elle être mienne ? Que pourrait-elle apporter que je n’aurais su voir ? Pourrait-elle ébranler chez moi quelques certitudes ? Et de façon complémentaire l’opinion sur les territoires périurbains, leurs sociétés, les valeurs du moment.

    Certains se sont déjà essayer à analyser certains concepts, avec la part qu’ils pourraient renvoyer – comme vous dites – au « lieu commun ». Ainsi Gérald Billard et Arnaud Brennetot, encore des géographes, ont-ils analysé 16 titres de la presse nationale française entre 2005 et 2009 (480 articles) sur le seul sujet du périurbain (« Le périurbain a-t-il mauvaise presse ? Analyse géo éthique du discours médiatique à propos de l’espace périurbain en France » http://articulo.revues.org/1372#authors 2009). Au-delà de l’effort d’analyse, tâchant de découvrir les mécanismes sous-jacents à la construction idéologique du concept, partagé ou vilipendé, je ne peux comprendre leur conclusion les amenant à parler « d’invention d’un péri-urbanisme durable », tellement me paraissent antinomiques les discours et prescriptions actuels sur le « développement durable » et ce qu’engendrent comme externalités socio environnementales certains modes de vie.

    Sans doute votre opinion sur le caractère « artificiel » des villes est-elle partagée par beaucoup de nos contemporains, mais sans que l’on en connaisse bien d’ailleurs ni la proportion, ni l’évolution : peut-être pourriez-vous nous en dire plus et donner également des références plus précises concernant les sources qui classeraient selon vous en trois tiers les origines/destinations (OD) des périurbains, assurées pour l’essentiel en mode motorisé individuel? Mais avant tout un territoire, urbain, rural ou périurbain n’est-il pas « artificialisé » ? Autrement dit ne résulte-t-il pas de transformations successives par des acteurs apportant à chaque époque une influence culturelle ? Et doit-on percevoir des kilomètres carrés de monoculture mécanisée comme moins artificialisés qu’une juxtaposition de micro territoires à la seule échelle des rues de nos villes, dans un contexte plus ou moins minéral ?

    Sans doute l’avenir pourrait-il donner raison à ceux porteurs d’une certaine vision des choses. Ou alors, comme disait l’autre, peut être serons-nous tous morts, et une certaine échelle temporelle nous permettrait même de rendre la question inutile… Même s’il y a besoin d’être géologue actuellement, pour tenter de subvenir aux besoins qu’entraînent certains modes de vie, restons au présent et tâchons d’analyser quelques statistiques disponibles, et mieux encore essayons de découvrir quelques mécanismes sociaux qui pourraient expliquer cette enveloppe abstraite que s’échine à mesurer l’INSEE : l’aire urbaine. Cette nouvelle façon d’aborder la ville repose sur l’un des tiers qui compose votre typologie des déplacements, les OD menant au boulot. Pour la définition précise je renvoie directement au vénérable institut :http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/aire-urbaine.htm .

    Comme je le disais dans le commentaire sur l’article de X. Desjardins ce qui peut inquiéter le plus c’est le différentiel de croissance entre la couronne périurbaine, la plus dynamique, et le reste de l’aire urbaine, se rapprochant le mieux du concept de ville dense. Certaines aires urbaines, dans l’ouest de la France par exemple (ainsi de Caen ou de Rennes), voient le poids de leur couronne flirter ou dépasser la moitié du poids démographique total… Qui sont ces habitants ? Sont-ils mus par le marché foncier ? Le désir de « cadre de vie agréable » les aimante-t-il vers « le nulle part ailleurs aussi bucolique » ? Est-ce plus probablement un mix, mais avec quelle proportion ? Rien chez les statisticiens eux-mêmes : http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=ip1240

    On trouve chez le même auteur quelques pistes : « Ville rêvée et ville réelle. Veut-on vraiment lutter contre l’étalement urbain ? », Etudes foncières, http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/47/36/04/PDF/desjardins_etudesfoncieres.pdf 2008. Il semblerait qu’un certain type de mobilité, avec tout ce qu’on peut trouver de juste dans ce désir d’avoir accès à son bol d’air…créé un appel d’air, sans doute le plus responsable de la dilatation de nos baudruches urbaines que sont les aires urbaines, objet mi géographique, mis statistique assis sur le phénomène de la pratique automobile. Je me contenterai de rapporter sa conclusion qu’il me sera difficile de contester : « […] on ne propose pas de liens entre les politiques de cette ville agglomérée et celles de la « ville automobile » qui continue à se développer dans les territoires périurbains et leurs vaporeuses marches rurales, grâce aux massifs investissements dans les réseaux routiers et à une urbanisation éclatée. A quoi sert de réfléchir à rendre plus efficaces les gestes de la main gauche, quand la main droite continue à les défaire ? On peut faire l’hypothèse que cela permet de faire coexister « ville compacte » et « ville diffuse » et que le choix collectif est de rester dans l’indécision entre ces deux modèles. »

    Et la place du choix individuel, de la démocratie et de la gouvernance là-dedans ? Si on écoutait son désir, votre serviteur le premier, sans doute s’agglutinerait-on tous derrière la dune ou sur la falaise pour jouir du meilleur point de vue sur le littoral. Au reste les promoteurs ne s’y sont pas trompés. Le législateur français, sans doute dans les derniers temps plus inspiré par la norme européenne que par un quelconque tracas d’environnementaliste, s’est (un peu tard) mis à endiguer l’engouement. Y aurait-il à voir un dessein aussi funeste dans la volonté politique de canaliser certains désirs d’établissement ? Ne faudrait-il pas plutôt chercher querelle aux 36000 hobereaux qui n’ont pas su déléguer, en matière d’urbanisme, à l’intercommunalité, en place depuis maintenant 15 ans, pour lancer des projets qui tiennent compte des désirs du moment ? Avec un peu d’audace intellectuelle et de chaleur humaine à supposer qu’ils ne soient pas tous un tant soit peu « anti réchauffistes » ? Bien sûr au stade où on se trouve les groupements de commune sont bien peu efficaces pour tenter de juguler le phénomène : les périmètres sont loin de s’emboiter et on ne va pas non plus rajouter une couche de pâtissière dans le millefeuille qu’on prétend alléger par ailleurs…

    Mais qu’est-ce qui pourrait bien les empêcher de créer du désir là où nous sommes encore – pour combien de temps… ? – les plus nombreux, agglomérés – et non entassés comme tant et trop de situations urbanistiques pourraient encore nous le laisser croire – c’est-à-dire dans les villes ?

    La sérendipité*d’internet contre celle de l’agora ? L’entre soi sélectionné par l’âge – senior automobiliste jusqu’à quand ? – ou par le revenu contre la mixité sociale « imposée » des quartiers rénovés ou recréés ? La métrique automobile (ou ferroviaire ?) contre l’échelle des modes actifs et semi actifs ? Jusqu’où le choix de société peut-il nous mener ? Quand parler d’adaptation, quand percevoir l’emplâtre sur la jambe de bois ? Je ne peux cacher mon opinion, j’ai choisi : on ne peut accepter l’ostracisation par l’argent des ménages insuffisamment dotés, le droit à la ville est toujours d’actualité après Henri Lefebvre, mais c’est un devoir de demander à nos porteurs de politique locale de commencer eux-mêmes à changer de paradigme, de sortir des sentiers de dépendance et de leurs ornières qui pourraient stopper bien vite le déroulement calme des trajectoires de vie personnelle et des destinées sociales…

    * http://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9rendipit%C3%A9

  17. Pédibuspédibus

    J’oubliais la métropolisation, avatar de la mondialisation avec la mise en concurrence des territoires urbains? Si au moins elle donnait la masse critique d’intelligence et de volonté pour fabriquer de nouveau de la ville qui n’obligera pas les habitants des générations futures à envisager avec désespoir de devoir la refaire : lire ou relire Lewis Mumford, « La cité à travers l’histoire », http://agone.org/memoiressociales/laciteatraverslhistoire/index.html

  18. Jean-Marc

    Lien de Narvic sur slate :
    D’abord, un paragraphe intéressant, sur le réseau, sur les liens non physiques, et le non-enracinement.

    Mais il manque la suite… l analyse sociologique de cette évolution :

    ce non-enracinement dans un lieu, bcp plus développé aux USA que chez nous (où les parents vendent tout à la retraite, et partent sur les routes, en camping-car; ou alors partent en floride),
    a des conséquences connues :
    plus de personnes hors réseau, rejettées, mais surtout, plus de délinquence (on se fout de son voisin, qu’on ne connait pas), de comportement dévient, extrèmistes (c.f. les serial-killers, ex-spécificité US.. qui arrive (norvège, france) en europe quand le péri-urbain s’y est développéé pendant des années),
    et plus de recherche de succédanés de la place de village, de l appartenance dans un groupe, par des familles virtuelles, par des groupes virtuels, comme les groupuscules religieux, sectaires, et politiques (si bien qu’en france, le FN marche très très fort dans les villes nouvelles, sans passé, sans enracinement, de même que l endoctrinement de soit-disant « guerriers de la foie » pro-palestine ou anti-syrie)

    1-« 60% de la population ne vit pas en ville: 20% à 25% dans l’immédiat périurbain, et 35% à 40% plus loin. Si on est tous des urbains en termes culturels, on ne vit pas dans le même territoire. »

    interessant…
    en fait, les péri-urbain et « plus loin » (c est quoi??? rurbaisn ou ruraux?) sont majoritaires…
    ils polluent plus par personnes (c.f. manicore) et sont plus nombreux => ils polluent, niveau groupe, bcp bcp plus…

    Youpi !
    Donc ils sont bien LA première population dont il FAUT s occuper au niveau national, SSI on souhait réduire efficacement la pollution globale de notre pays.

    2- » La ville des couches moyennes bobo est bien intégrée. »

    Manque les Hipsters…
    en lisant « bobo », celà me donne de suite envie d arrêter là la lecture de ce texte…

    on parle de CSP+; CSP++ quand on est sérieux.
    on se base sur les revenus, la profession, l âge, le sexe,…
    pas sur des notions sans aucune rigueur, comme bobo.

    « les moches habitent plus à la campagne » est -au moins- aussi pertinent…
    (il suffit d’étudier le documentaire scientifique « l amour est dans le près » pour en avoir confirmation)

    « Les personnes obèses, c-à-d avec un IMC sup. à 30, ce qui est mesurable, habitent plus à XXX », celà aurait du sens, mais pas les bobos…

    Je poursuis, cependant :
    « La question du prix de l’essence, qui est un véritable scandale, illustre ce décalage. « 

    ah.. au moins, je suis d accord avec lui…

    c est vraiment un scandale que l essence (et le tabac, et l alcool, et les jeux; et, quand elle sera re-devenus légale dans des bordels contrôlés sanitairement, la prostitution, et, quand ils seront légaux et contrôlés, vendus en pharmacie, le cannabis)
    ne soit pas plus taxée, vu tout les coûts faramineux pour la société que son utilisation par des véhicules induit.

    (c.f. l’étude de l UE des 1 600€ par an/voiture de coût par citoyen (motorisé ou non) d’UNE voiture dans l UE : http://www.actu-environnement.com/ae/news/couts-caches-automobile-etude-17313.php4 )

    Mais, en fait, vu qu’il ne dit pas si c est trop ou pas assez cher…
    je le soupçonne (peut-etre à tort?) de populisme, et de vouloir laisser sous-entendre qu’elle serait trop chère, si bien que je n ai pas eu le courage d aller plus loin dans sa lecture…

  19. Jean-Marc

    Bon, par curiosité, j ai poursuivi.. et il dit vraiment n’importe quoi :
    c est bien une essence moins chère qu’il voudrait :

    « Or dans ces espaces, on n’a pas de substitution à la voiture comme le tram ou le vélo en ville, et ce n’est pas normal qu’il y ait un prix de l’essence unique sur tout le territoire. »

    ils ont des taxes foncières et immobilières moindres, des prix au m² moindre, mais il leur faudrait aussi une essence (pardon.. un diesel.. en france, ils roulent au diesel en majortié…) moins chère ?
    le beurre, l argent du beurre et le cul de la crèmière ?

    Ils vont à la piscine, au théatre, à l opéra, au stade de la ville-agglo, pour lesquels ces cons de citadins payent, sur leurs impôts; mais eux profitent de tout sans rien payer… et celà ne leur suffit pas… ils voudraient le carburant offert ?

    Après, faudra pas s étonner que de plus en plus de municipalités soient en faillite.. (c.f. détroit ou birmingham, ou tant et tant de villes grèques, espagnoles, portugeaises ou autre)

    Ils ont CHOISI d habiter là-bas… celà leur apportent des avantages (habitation plus grande, moindres impôts locaux) normal qu’ils payent certains des inconvénients qu’ils se sont créés…


    par contre -heureusement- il dit certaines choses plus pertinentes :

    « Le défi est de comprendre comment faire un pays fort qui n’ait pas peur. »

    « Quant à la gauche, elle a fait les 35 heures et les a expliquées comme un moyen de lutter contre le chômage, ce qui est faux, car c’était plutôt une manière de libérer du temps libre pour permettre aux couples de faire des enfants et de s’en occuper. La droite a donc répliqué en disant que la gauche ne pensait qu’au temps libre… Or il ne faut pas opposer travail et temps libre.
    Parce que le temps libre des uns c’est le travail des autres?
    [oui : ]
    Aujourd’hui 40% des emplois sont occupés par des gens qui s’occupent du corps des autres (enseigner, soigner, divertir). On peut aller jusqu’à 45%, comme dans les pays scandinaves, mais ça implique de penser différemment l’économie. »

  20. Struddelstruddel

    Merci pour ce travail Pedibus, j’ai l’impression que la géographie s’intéresse de plus en plus à l’écologie (voir la rubrique « développement durable » -terme générique ici plus qu’idéologie- très intéressante du magazine carto), vraiment passionnant.

    Et pour répondre à Narvic, je pense qu’il suffit de lire les réponses des personnes interrogées pour constater que la seule solutions qu’elles imaginent toute est une voiture qui s’adaptera aux problèmes qu’ils rencontreront, or il a été démontré à maintes reprises que la « voiture du futur qui résoudra tous les problèmes » n’était qu’un mythe.

    Au-delà de ça, cela ne règle pas les autres problèmes de la périurbanisation comme l’extension des réseaux de communication et d’énergie à outrance qui obligent à toujours plus de dépenses considérables pour … toujours moins de monde (tirer une ligne pour 100 personnes Vs tirer 10 lignes pour 10×10 personnes).

    Quant à la ville Vs les quartiers de lotissement, je pense qu’il est difficile de défendre des lieux complètement artificiels uniquement réalisés pour satisfaire les besoins individualistes de quelques personnes face à des villes forgées par des siècles d’histoire de vie en commun.

    L’avenir des personnes qui veulent réellement accéder à la propriété individuelle et aux plaisirs des activités isolées au grand air est dans la réhabilitation des villages de campagne, pas dans le périurbain.

  21. Pédibuspédibus

    Merci pour l’encouragement Struddel!

    Mais les questions sans réponses sur le phénomène de la périurbanisation restent nombreuses…

  22. Struddelstruddel

    Un livre très intéressant du monsieur transport en commun du journal Le Monde (Olivier Ramezon) : La tentation du bitume, où s’arrêtera l’étalement urbain ?

  23. Florent

    Je pense que Jean-Marc a bien résumé la question en juste une phrase:
    les péri-urbains, c’est quoi ??? Des rurbains ou des ruraux ?
    Tout le problème est là.
    Un vrai rural peut avoir un mode de vie parfaitement durable, même si il a à sa disposition un véhicule (typiquement un petit utilitaire) pour faire, en gros, un AR par semaine à la ville (pas forcément la mégalopole) la plus proche (donc typiquement 30 à 50km par semaine soit 1500 à 2500 km/an).
    Son activité est localisée sur place (travail agricole pour l’essentiel et artisanat et/ou petit commerce et/ou service localisé)
    Ses loisirs et ses besoins le sont aussi.
    Le déplacement à la ville ne sert que pour les échanges ou les besoins un peu plus rares.
    Ce mode de vie a plus ou moins été celui de la quasi-totalité de nos ancêtres pendant des siècles ! Agrémenté de quelques « découvertes » récentes (j’invite les anglophones à lire ceci à ce propos: http://thearchdruidreport.blogspot.fr/2014/01/seven-sustainable-technologies.html), ce mode de vie peut très bien perdurer dans les siècles à venir et être somme toute assez agréable (au regard des conditions moyennes de vie du passé voire même d’aujourd’hui)
    Le rurbain d’aujourd’hui, si il habite (comprendre « dort ») à la « campagne », il vie à la ville (il y travaille, y fait ses courses, y pratique ses loisirs, etc, etc). Ce mode de vie, qu’on le veuille ou non, est voué à disparaître pour les raisons évoquées plus haut.
    Maintenant, le rurbain a 2 solutions principales: soit il (re)devient urbain, soit il devient rural.
    Les deux transitions sont possibles (et c’est le choix de chacun, choix non définitif d’ailleurs) et les deux modes peuvent être durables à long terme (les villes n’ont pas attendu le pétrole pour naître !)
    Si c’est de cette capacité d’adaptation là dont parle Narvic, oui, pas de problème ! Les autres pseudo-transition « à la marge », ne sont malheureusement que de la poudre aux yeux (avec le summum de la voiture électrique !)

  24. PIERRE

    Bonjour.

    Les arguments des uns et des autres sont interressants, mais je suis avant tout un pragmatique…et donc :

    Ok, tous les « rurbains  » se relocalisent en ville.
    Ils se logent ou ????
    Si nous ne prenons que Paris et la proche banlieue, il n’y a pas de logements libres et plus de foncier disponible.
    Ce qui est vrai aussi pour Lille, dont je suis, et ses communes limitrophes.
    Alors…. comment faire ?
    D’autant que, mais je me trompe peut être, vous ne souhaitez pas de  » megalopole » .

    Alors, préempter et exproprier des quartiers pavillonnaires complets et tout proches de la VILLE, et construire de nouvelles barres de logements comme dans les années 60 ?

    sinon, je vois pas.

    Si il y a des Lillois ici, expliquez moi votre solution pour rapatrier vers les lieux de travail toutes ces personnes parties  » dormir  » à Armentières, dans le bassin minier, dans la Pévèle, etc, etc, et qui en effet, saturent deux fois par jour les axes routiers, mais aussi les TER.

    Sincèrement, ça m’interresse, c’est un vrai casse tête…!

    cordiement

    PIERRE

  25. Florent

    @Pierre:
    Entre les 22000 hab/km² de Paris intra-muros et les quelques 30 hab/km² voire moins des espaces ruraux en France, il existe une sacré marge de manœuvre !
    Ma commune (Laval) est une des plus denses de France (en hab/km² construits, ce qui importe) parmi les villes moyenne. On est à environ 3000 hab/km² construit.
    Pourtant il n’y a pratiquement pas de « barres de logements comme dans les années 60 » (le peu qui existe encore sont en cours de réaménagement). C’est principalement de la maison individuelle ou semi-individuelle et du petit-collectif.
    Remarquez également que je n’ai pas dit « tous les rurbains doivent devenir des urbains ». N’oublions pas la seconde option (devenir rural).
    [Dans la pratique, je suis sur que c’est un exode urbain qu’on va connaître dans les décennies à venir dans les pays « développés ». Pas du même ordre que l’exode rural des décennies passées mais quand même. C’est à dire des urbains qui vont redevenir ruraux. Mais c’est un autre sujet]
    Tout ça pour dire que c’est principalement les emplois qui vont être relocalisés et redispersés (au lieu d’être concentrés autour de quelques métropoles régionales hypertrophiées).
    Regardez l’urbanisation en Allemagne: il n’y a pas de micro-villages éparpillés partout (enfin si mais nettement moins, plus grands et fortement concentrés, rendant les TEC possibles)
    L’Allemagne à environ 3000 communes. La France, avec 20% d’habitants en moins, 12 fois plus ! Toute petite commune en Allemagne dispose de services, commerces, etc ! Et est souvent très dense (>1000 hab/km²) donc TEC possibles (bus efficace, ou même TER). Les habitations ne sont pas éparpillées sur des km ! Vous avez tout à portée de pattes ! Et pourtant, dans toutes ces petites villes de Bavière que j’ai connues (et d’autres régions en Allemagne aussi), on est entouré de campagne, de champs et de verdure… On a pas l’impression de vivre les uns sur les autres !
    Bien sur, tout n’est pas rose non plus… presque chaque Bavarois a sa grosse bagnole (BMW pour les « pauvres », Mercedes pour les autres…) mais tout de même… sans voiture on se débrouille très bien.
    Arrêtons de croire que l’opposé de la rurbanisation, c’est des grandes villes encore plus denses. C’est plutôt vers les villes moyennes qu’il faut se tourner (et relocaliser les emplois).
    Comme illustration de mon propos, j’aurais bien mis si je la retrouvais cette carte de la densité en France en 1950, avec à côté celle d’aujourd’hui… On y verrait que la répartition des populations y était bien plus homogène… et la consommation d’énergie pour les transports plus faible !

  26. Jean-Marc

    Comme illustration de mon propos, [..]cette carte de la densité en France en 1950, avec à côté celle d’aujourd’hui… On y verrait que la répartition des populations y était bien plus homogène… et la consommation d’énergie pour les transports plus faible !

    @ Florent :
    – La France de 36 : 41.6 Millions d’habitants :
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph6.gif

    – La France de 1999 : 58,5 Millions d’habitants (+40%).
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph7.gif
    Certaines aires urbaines ont décuplé pendant que les campagnes se sont vidées.

    source :
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete.html

    Comme on le voit et le devine un peu (le zoom n est pas assez poussé),
    il existe de très nombreux endroits où les villes peuvent grossir

    [il ne faut juste pas vouloir aller habiter à Paris, Strasbourg, Lyon, Lille, et qq autres : 10 ou 20 mégalopoles où c est déconseillé, et un pays entier, 36 000 communes moins 20×10 (les 20 et +/- 9 villes de leur banlieux proche), où c est conseillé]

  27. Pédibuspédibus

    Merci Jean Marc pour cette illustration cartographique de l’évolution des territoires urbains français entre les recensements de 1936 et 1999.

    Et voici le lien (1) amenant à la cartographie des aires urbaines (AU) françaises en 2010 : considérons que seules les zones en rouge sont « récupérables » pour organiser assez facilement une offre de transports publics urbains, bien sûr à partir de quelques dizaines de milliers d’habitants agglomérés, les agglomérations éligibles au dispositif du PDU.
    Remarquez tout de suite la situation alarmante de certaines AU et observez le développement (actuel, parce qu’au prochain recensement, au vu du taux de croissance démographique qu’on y observe sur la dernière période inter censitaire…ça va gonfler encore…) de leur couronne périurbaine, la distance de leur limite au centre urbain – parcourue presque exclusivement en automobile – : Rennes, Toulouse, Dijon, l’est lyonnais et bien sûr Paris…

    Pour l’offre de TCSP lourd – tram, tram train et métro – la mieux à même de « requalifier d’autorité (2) l’espace public », par contre les espaces rouges doivent être revus à la baisse le plus souvent : je vous ressert la cartographie (3) de ma fabrication pour quelques agglomérations:
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/09/comparaison-corridors-pdf/
    La densité nécessaire devant atteindre plusieurs milliers d’habitants au km2, sans préjuger évidemment de la mise en place éventuelle des corridors d’urbanisation à mixité fonctionnelle et sociale sur la partie terminale des lignes…

    (1) http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=0&ref_id=ip1374&page=graph#carte
    (2) légitimité facilitée
    (3) les périmètres sont ceux de l’EPCI, c’est à dire une petite parcelle de l’AU, Montpellier exceptée (partiel)…

  28. Florent

    Effectivement, j’aurais du me douté que c’était forcément chez Jancovici que j’avais vu ça… Mon petit doigt me le disait bien, mais… restait à trouver où dans la caverne d’Ali Baba qu’est Manicore… 😉
    Merci Jean-Marc…
    Je vois que nous avons les mêmes valeurs (je te rassure, c’est pas la première fois que je le voie 😉 )

  29. Pédibuspédibus

    Pour illustrer le brouillage des représentations ville/campagne un article sur la paupérisation périurbaine, avec l’exemple du bourg de Ganges, 30 km au nord de Montpellier, avec la métropole régionale qui n’offrirait pas de logement accessible aux plus modestes d’après les auteurs (géographes).
    Ce qui renvoie aux politiques et instruments fonciers nécessaires pour fabriquer ou renouveler de la ville durable et accessible.

    http://www.destinations2030.org/origine/files/quartier/etudes/exode-urbain-exil-rural-le-monde-2010.pdf

Les commentaires sont clos.