La gratuité pour changer de modèle de transport

Dans le cadre du système de transport actuel, il y a un véritable problème de masse, c’est l’automobile individuelle. Pour sortir de ce vieux modèle, il faut opérer une révolution complète du système de transport, du même ordre que celle du début des années 1980. Il faut tout remettre à plat pour envisager un système intégré dans lequel les transports en commun seraient le moteur principal de la mobilité. Et le seul élément majeur permettant d’envisager cette nécessaire révolution du système de transport tient en un mot: gratuité.

Qui se rappelle encore que les transports en commun urbains ont failli disparaître de certaines villes françaises au cours des années 1970? Cela paraît presque incroyable aujourd’hui, et pourtant à cette époque la question de la suppression des bus était bel et bien à l’ordre du jour dans certaines agglomérations.

Au tournant des années 1970, avant que les chocs pétroliers de 1973 et 1979 nous fassent revenir sur Terre, la voiture était devenue l’alpha et l’oméga de la mobilité. Les 30 glorieuses finissantes avaient permis une augmentation sans précédent du parc automobile. Presque tout le monde avait une voiture et ceux qui n’en avaient pas encore attendaient impatiemment d’en avoir une. Le vélo était devenu un mode de déplacement de pauvre et la marche un sport de combat en milieu urbain hostile.

Car la généralisation de l’automobile s’était accompagnée d’un réaménagement complet des villes qui devaient, selon Georges Pompidou, s’adapter à l’automobile. Le résultat a été assez radical, la quasi-totalité de la chaussée a été affectée à la voiture, on généralisait les quatre voies en ville et il était même prévu de réaliser des autoroutes urbaines qui devaient déboucher sur le parvis des principales cathédrales de France.

A cette époque, il ne faisait pas bon être piéton ou cycliste, on ne parlait pas encore de tramway et les bus étaient vus comme des véhicules inutiles qui congestionnaient la voie publique. En effet, une fois que la quasi-totalité de l’espace public a été affectée à la circulation automobile, la congestion a bien évidemment commencé à se généraliser. Et les automobilistes bloqués sur leurs quatre voies se sont mis à pester contre ces bus vides qui bouchaient les voies.

Et les bus étaient effectivement la plupart du temps vides, ce qui semble normal vu qu’ils passaient eux aussi leur temps dans les embouteillages. Quitte à être bloqué dans un bouchon, autant être dans sa voiture car au moins on a l’auto-radio.

Des associations d’automobilistes se sont donc élevées à l’époque contre ces bus vides qui leur prenaient de la place sur la chaussée en plus de leur prendre leurs impôts. Supprimons les bus pour faire de la place! Cela paraît aujourd’hui incroyable mais c’est historiquement véridique. N’importe qui de sensé peut pourtant aisément comprendre que la suppression définitive des bus allait amener leurs derniers usagers à prendre eux-aussi une voiture et donc finir de congestionner définitivement le système, mais les associations d’automobilistes « progressistes » ne voulaient pas en démordre.

On avait fini d’achever les innombrables réseaux de tramway des villes françaises dans les années 1960. On allait finir le travail avec les bus au cours des années 1970.

Heureusement, les deux chocs pétroliers des années 1970 ont amené une évolution sensible des mentalités. Tout à coup, le pétrole commençait à devenir assez cher et on se rendait compte de notre dépendance aux monarchies pétrolières. Par ailleurs, la qualité de l’air dans les villes devenait proprement insupportable, sans parler des 16.000 morts par an dans les accidents de la circulation. Et de toute manière, il n’y avait presque plus de place à affecter à l’automobile, sauf à détruire les vieux bâtiments historiques de nos villes.

Certains précurseurs ont commencé à dire que le système ne fonctionnait pas, qu’il fallait opérer une révolution en matière des transports. Cette révolution ne s’est pas faite en un jour mais, au tournant des années 1980, on a vu progressivement réapparaître les tramways dans nos villes. Avec le tramway, on a pu réaménager certains espaces publics en prenant de l’espace à l’automobile pour l’affecter aux piétons et aux vélos.

Et les gens ont plutôt aimé cela. Le fait d’avoir un transport en commun en site propre comme un tramway garantissait une vitesse et des fréquences intéressantes tout en offrant aux usagers un mode de déplacement résolument moderne et confortable.

Devant le succès, les villes se sont mises alors à réinvestir leur réseau de bus, en renouvelant le matériel, en mettant en place des bus à haut niveau de service s’approchant des qualités du tramway, en créant des couloirs de circulation réservés aux bus afin d’éviter au maximum la situation précédente où les bus restaient bloqués dans les embouteillages avec les voitures.

L’utilisation des transports en commun a dès lors augmenté sensiblement, mais tout en restant à un niveau bien faible par rapport à l’écrasante domination de la voiture. En fait, les dernières enquêtes montrent une sorte de statu quo dans les villes françaises: l’automobile stagne mais à un très haut niveau, les transports en commun progressent très faiblement, tout comme le vélo d’ailleurs.

Or, le système de transport des villes françaises n’a pas changé de paradigme depuis maintenant 30 ans. On peut en effet dater le retour du tramway en France avec l’inauguration du tramway de Nantes en 1984. Depuis cette date, rien n’a vraiment bougé. On a créé de nombreuses lignes de tramway partout en France et encore plus de bus à haut niveau de service et autres couloirs de bus.

Bien sûr, certaines villes ne sont toujours pas encore équipées et d’autres auraient bien besoin d’autres lignes d’infrastructures lourdes de transports en commun. Mais, globalement, on est toujours dans le même schéma. Certains disaient qu’en améliorant l’offre de transports publics, les gens quitteraient l’automobile, c’est très partiellement vrai. Comme on l’a vu, les transports en commun ont connu une explosion phénoménale de l’offre depuis le début des années 1980, et pourtant leur pratique ne progresse plus beaucoup et reste à un niveau particulièrement faible par rapport à l’automobile, sauf à Paris qui constitue en la matière une exception.

Malheureusement, même avec la meilleure volonté du monde, on ne mettra probablement pas 30 ou 40 lignes de tramway dans chaque ville et on ne doublera ou triplera pas les couloirs de bus.

Après 30 années de retour des transports en commun, il est donc nécessaire de s’interroger sur leur futur. Quel réseau de transports en commun voulons-nous et pour faire quoi? Si un consensus se fait jour sur la nécessité de développer massivement l’usage des transports en commun tout en réduisant d’autant la place de l’automobile dans notre société, ce qui correspond complètement aux engagements de la France en matière de climat par exemple, il paraît plus que jamais nécessaire d’opérer un bouleversement conceptuel de notre système de transport global.

Pour cela, il faut déjà prendre conscience que nous sommes encore largement prisonniers d’un vieux modèle que l’on pourrait résumer comme suit: la voiture est le mode de déplacement « normal » ou « évident », c’est pourquoi on construit et on entretient des centaines de milliers de km de routes qu’on ne fait pas payer aux automobilistes mais aux contribuables. L’idée sous-jacente, c’est que tout le monde est plus ou moins automobiliste, donc c’est « normal » que le contribuable paye au lieu de l’usager des routes.

Dans le cadre du modèle classique, les transports en commun sont essentiellement un « service » rendu à une certaine partie de la population, à savoir les pauvres et tous ceux qui n’ont pas de voiture. Comme ce service a un coût, il faut le faire payer aux usagers, d’autant plus que c’est justement un service principalement destiné aux « pauvres » qui auront des tarifs préférentiels voire même la gratuité partielle dans certains cas. Dans le cadre de ce « modèle », les gens « normaux » sont dans leur voiture et les autres sont en transport en commun.

Le problème, c’est que ce modèle est condamné à péricliter, le bus devient essentiellement un transport de « captifs » (les jeunes, les personnes âgées, les chômeurs, etc.) qui passeront à la voiture dès qu’ils le pourront, d’autant plus que l’ensemble du système pousse à cela.

Dans le cadre du système de transport actuel (tous modes confondus), il y a donc un véritable problème de masse, c’est l’automobile individuelle; le mode le moins efficace et efficient d’un point de vue énergétique et climatique est le mode principal du système de mobilité.

Il faut donc mettre les transports en commun au cœur du système de mobilité, car ils participent à la solution permettant de diminuer drastiquement le nombre de voitures en circulation. Ceci est bon pour l’environnement d’un point de vue global et même bon pour les automobilistes au bout du compte car le trafic serait plus fluide et la congestion moins importante.

Comme le disait Albert Jacquard, en fait les automobilistes devraient remercier chaque jour les usagers des transports en commun pour toute la place qu’ils libèrent dans les rues et qui leur permet de ne pas être bloqués en permanence dans les embouteillages. En l’occurrence, ce remerciement des automobilistes devrait passer en toute logique par le financement des transports en commun par ces mêmes automobilistes.

Or, et c’est bien le problème, les automobilistes s’entassent en ville sur des routes qu’ils ne payent pas en tant qu’automobilistes, mais en tant que contribuables, tout comme les piétons ne possédant pas de voiture les payent également avec leurs impôts. Dans le même temps, on demande aux usagers des transports en commun de payer leur ticket.

Rappelons par ailleurs que, en ville, 80 à 90% de l’ensemble de l’argent public affecté au transport va à l’automobile. Les transports en commun ne reçoivent donc qu’environ 10% et quelques des fonds publics destinés au transport. On peut se demander quel est le mode de déplacement le plus subventionné…

En fait, on finance largement, au sens de subventionner, le mode automobile alors qu’on fait payer les usagers des transports en commun. Par ailleurs, nous ne sommes pas contraints d’accepter une « diminution perpétuelle » des fonds publics. A niveau budgétaire constant, c’est-à-dire sans augmentation des impôts, si seulement on affectait à l’automobile ne serait-ce que seulement 50% de l’ensemble de l’argent public destiné au transport, on dégagerait des marges financières considérables pour des transports en commun de qualité, plus nombreux et gratuits.

Pour sortir de ce vieux modèle, il faut donc opérer une révolution complète du système de transport, du même ordre que celle du début des années 1980. Il faut tout remettre à plat pour envisager un système intégré dans lequel les transports en commun seraient le moteur principal de la mobilité, les autres modes (voiture, vélo, marche, etc.) étant les modes complémentaires. Il faut donc inverser totalement le système de transport actuel en faisant tomber la voiture de son piédestal pour la mettre à sa juste place de véhicule d’appoint, en particulier en tant que voiture partagée.

Et le seul élément majeur permettant d’envisager cette nécessaire révolution du système de transport tient en un mot: gratuité.

La gratuité des transports en commun urbains vise justement à dynamiter ce vieux modèle en rendant le transport public universel et accessible à tous. Dans le cadre du système global de transport, l’usage du transport en commun doit être encouragé au détriment du mésusage de l’automobile. En la matière il ne faut pas réfléchir de manière mono-modale, mais en tant que système global de transport permettant aux gens de se déplacer. Et dans ce cadre, le « bon usage » que l’on peut « surconsommer » tient bien dans la pratique d’un mode efficace et efficient sur les plans énergétiques, climatiques et environnementaux. Le « mésusage » (l’usage immodéré ou excessif) est clairement quant à lui du côté de l’automobile individuelle, un objet qui, rappelons-le pèse près d’1,5 tonne pour transporter en moyenne une centaine de kilogrammes.

Avec la gratuité, les transports en commun ne sont plus l’élément anecdotique du système de transport, mais passent au centre. Bien sûr, tout ne se résume pas à la gratuité, celle-ci fait partie d’un ensemble plus vaste basé sur les contraintes à la circulation automobile, la taxation massive du système automobile, le réaménagement de la ville pour les piétons et les vélos, l’accroissement massif de l’offre de transports en commun et le redéploiement général des financements publics depuis l’automobile vers les transports en commun.

Mettre en place la gratuité des transports en commun sera un processus de long terme car il ne suffit pas de décréter la gratuité et d’attendre que les choses se passent. Pour que la gratuité fonctionne, c’est-à-dire pour qu’elle nous permette d’arriver à ce nouveau modèle de mobilité cohérent avec les engagements internationaux de la France en matière d’émissions de CO2 tout en offrant une meilleur qualité de vie aux citoyens, il faut agir sur l’ensemble du système de transport à la fois.

Toutefois, il ne faut pas en tirer la conclusion que l’on ne pourrait rien faire tant que tous les éléments du système ne sont pas sous contrôle. Ce qu’il faut, c’est une sorte de vision partagée en matière de système de transport et se donner ensuite une dizaine d’années pour y parvenir. A partir du moment où la vision est parfaitement définie et acceptée, toutes les pièces du puzzle se mettront en place.

Par contre, il faut prendre conscience d’un élément majeur: cette révolution des transports par la gratuité n’est pas vraiment une option et encore moins une utopie. Si notre société ne prend pas rapidement une décision de ce type, le plus probable tient dans la disparition presque totale des transports en commun à plus ou moins brève échéance.

Il ne s’agit pas d’être catastrophiste mais de constater avec lucidité l’évolution actuelle des choses. Avec les différentes cures ultra-libérales de coupes dans les budgets publics, le transfert massif des impôts des gens vers les entreprises pour alimenter une perpétuelle recherche de compétitivité condamnée à l’échec face au moins-disant social et environnemental de très nombreux pays en voie de développement, l’avenir des transports publics semble plutôt sombre.

Si on reste dans le cadre actuel du système de mobilité, les transports en commun sont condamnés à péricliter. La seule solution durable des libéraux pour les financer tient dans l’augmentation de leur coût pour les usagers. Car pour eux, il ne saurait être question d’augmenter les impôts en encore moins la participation des entreprises. Les transports en commun sont déjà particulièrement chers, au-delà d’un certain prix, les gens arrêteront complètement de les prendre. Les transports en commun deviendront donc de moins en moins « rentables » et on fermera les lignes les unes après les autres.

Rappelons-nous que les transports en commun ont déjà failli disparaître au tournant des années 1970. Rien n’est inéluctable mais rien n’est acquis non plus. Il est plus que jamais nécessaire de changer de modèle.

livre-gratuitéMarcel Robert, auteur du livre « Transports publics urbains: Textes sur la gratuité« , 158 pages, 10 euros.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

24 commentaires sur “La gratuité pour changer de modèle de transport

  1. Pim

    Merci Marcel pour cet argumentaire détaillé.

    Je ne suis pas un fervent défenseur de la gratuité, mais les arguments de jean sivardières, FNAUT (donc contre la gratuité) me semblent assez farfelus, voire un peu de mauvaise foi.
    Là où tu as entièrement raison, c’est bien sur le fait que tous les contribuables paient pour la voiture une bonne portion d’impôts. Ils financent également les transports, mais dans une moindre mesure.
    Du coup ca rend très inégal le jeu transports VS voiture et ca laisse peu de chances aux TEC de se développer.
    Néanmoins, sur cet argument, je pourrais te rétorquer que 90% des déplacements sont effectués en voiture (hélas), donc que cette répartition n’est pas si injuste. Les gens veulent de la bagnole, ils élisent des décideurs pro bagnoles qui leur donnent de la bagnole.

    A ce titre, as tu des sources sur la part 90% de financement public voiture/route et 10% transports? Ca m’intéresse.

    Le souci de passer à la gratuité, c’est bien qu’il faudra le faire à budget constant et qu’à ce jour, aucun pouvoir public ne sera assez courageux pour diminuer la part voiture en faveur des TEC, ou instaurer des péages urbains à l’entrée des villes ou taxer je ne sais comment un usager de la route en fonction de son taux d’utilisation et de dégradation (en fonction du poids du vehicule?). Meme si c’est dans le but de financer du TEC.
    Toutes ces mesures sont très impopulaires puisqu’on compte 40M de bagnolards, tu le sais bien. Et devant un volant, Mr Walker devient Mr Wheeler, c’est à dire un être borné aux capacités intellectuelles très réduites (« on é d vaches a lait de l état, y en a mar kon nou pren pour d kons »).
    Bref, c’est pas gagné. La bonne nouvelle c’est que ca finira par arriver, faute de pétrole, mais ca se fera probablement dans la douleur. Les mieux préparés, c’est bien ceux qui apprennent à (ou savent) se passer de voiture.

  2. CarfreeCarfree

    « En milieu urbain, l’automobile mobilise 80 à 90 % des budgets publics consacrés aux déplacements, les transports collectifs seulement 10 % environ. »

    Source: ADEME – LA GRATUITE TOTALE DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS : EFFETS SUR LA FREQUENTATION ET INTERETS – Dans le cadre du PREDIT 3 (Programme de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres) Groupe opérationnel 11: Politique des transports – Directeur de la recherche : Bruno CORDIER (Rapport final), page 163
    http://isidoredd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/dri/PREDIT_0082.pdf

  3. Pédibuspedibus

    De Marcel : « […] développer massivement l’usage des transports en commun tout en réduisant d’autant la place de l’automobile […] »

    C’est une « ardente » nécessité pour nos villes comme aurait dit un célèbre porteur de képi… Si on s’en tient à proposer la mesure de la gratuité pour le seul périmètre dense des aires urbaines – le pôle urbain – correspondant assez souvent aux PTU actuels, il ne devrait pas y avoir d’effet secondaire néfaste en termes d’étalement urbain… Et d’autant mieux que les élus de l’EPCI joueraient le jeu de coupler urbanisme et transport avec les dispositifs existants de planification urbaine…

  4. Pim

    Marcel, le doc que tu mets en lien est intéressant. Notamment sur le cout du ticket en 2007 dans les agglos 50k à 100k hab : ca tournait autour d’1eur. Auj, c’est plutot 1.30 voire plus. donc en 5a, ca a pris 30% à la louche, c’est bien plus que l’augmentation du cout de la bagnole.
    La gratuité des TEC, on s’en éloigne dans la réalité, alors qu’on a jamais autant communiqué dans les villes sur les bienfaits du transport.

  5. CarfreeCarfree

    Oui Pim, je me faisais aussi cette réflexion dans les commentaires d’un autre article: le prix des tickets de bus ne fait qu’augmenter, dans certaines agglos, il atteint même 1,6 ou 1,7 euro! Dans le même temps, on peut acheter un litre de diesel pour 1,3 euro…
    Le prix des bus arrive à un point qui ne peut que décourager les utilisateurs non subventionnés. On entre donc dans le cercle vicieux qui consiste à réserver les transports en commun à des populations « captives » et/ou subventionnées, ce qui tend à justifier à terme la nécessité de l’automobile et la « non-rentabilité » intrinsèque des TCU, et donc la fermeture de lignes…

  6. Tom-Tom

    Pour le prix du ticket, c’est peut-être aussi pour inciter les gens à prendre des abonnements ou à prévoir l’achat à une borne plutôt qu’au chauffeur? C’est le cas à Marseille, le ticket coûte plus cher si on l’achète au chauffeur de bus plutôt qu’à une borne, afin d’éviter de ralentir les arrêts à chaque desserte!
    La gratuité peut aussi avoir un désavantage: une congestion des centres par les bus! Un épisode récent de top gear en est la parfaite illustration 😉 .

  7. luietsonouaf

    Aujourd’hui moins de 10% (5% il me semble) de l’argent collecté par les radars va à la prévention routière… Le reste va par exemple à la SNCF…

    Alors dire que les automobilistes ne payent pas pour les transports en commun c’est une BLAGUE…

    Je suis piéton, cycliste, automobiliste, motard; j’utilise principalement mes pieds et les transports pour me déplacer.
    Quand les transports seront gratuits, mieux desservis et en dehors des heures de pointe aussi (chez mes parents en banlieue le dimanche il n’y a qu’un train toutes les heures et il coûte super cher! Quel automobiliste voudra échanger sa voiture contre le train dans ces conditions??) et qu’on pourra y rentrer avec son chien (chat/belette) sans surcoût (SNCF) etc… alors peut-être que les gens commenceront à utiliser d’autres modes de déplacement que la voiture individuelle…
    Avec mon chien ça me coûte moins cher de faire Paris-Troyes en voiture qu’en train… et au moins je suis peinard pas de grèves, pas de contrôleurs qui me parlent mal parce que j’ai un chien etc etc…

    Ne parlons pas du l’impossibilité de stationner en ville qui pousse les gens à reprendre leur voiture pour éviter l’amende… Sans cela ils seraient sûrement plus dans les transports… (perso je me déplace à pieds et quand je rentre bah j’ai une amende… ou fourrière!)

  8. luietsonouaf

    Et si mon chien pouvait parler il vous dirait qu’il est mieux sur la banquette arrière à buller que dans le train SOUS le siège que je lui a payé (50% du billet plein tarif -parfois il est plus cher que pour moi-) avec une muselière et des gens qui lui marchent sur la queue! 🙂

  9. CarfreeCarfree

    luietsonouaf, « il te semble » que l’argent des radars va à la SNCF? Première nouvelle! Ce serait bien de citer des sources, parce que ce serait un véritable scoop… Le problème, c’est que la réalité est toute autre: on estime que les radars ont rapporté 870 millions d’euros en 2013, environ 30 % de la somme (perçue sur les radars) va aux collectivités locales (notamment pour améliorer leur réseau routier), 30 % à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), et autant est consacré à l’entretien et à la modernisation des radars. Reste dix pour cent qui rejoignent un fonds d’État dédié au désendettement.
    Source: http://www.ladepeche.fr/article/2013/10/21/1735908-rapporte-radar-coute-effet-securite.html

    Donc, seule une partie minime va éventuellement à la SNCF, et l’occurrence ce serait plutôt à RFF, pour la partie Afitf concernant le financement des infras de transport.

    Or, même sur cette part de 30%, il faut savoir que depuis la création de l’Afitf en 2005, seulement 47% de ses fonds ont été consacrés au ferroviaire, donc environ la moitié des 30% provenant des radars.
    Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/Agence_de_financement_des_infrastructures_de_transport_de_France

    Conclusion, on peut donc dire que seulement 15% de l’argent des radars va en moyenne au financement des infras ferroviaires, et non pas 90 ou 95%… Cela fait quand même une grosse différence.

    Par ailleurs, tu n’as pas du lire l’article qui ne parle pas de « gratuité des trains » mais de gratuité des transports en commun urbain, i.e les bus et les trams que tu croises peut-être parfois en ville.

  10. Jean-Marc

    « Alors dire que les automobilistes ne payent pas pour les transports en commun c’est une BLAGUE… »

    Les responsables de l ADEME sont effectivement connus pour être des rigolos de haut vol…

    D ailleurs, la semaine dernière, au Zénith, Jamel Debbouze lisait un de leur rapport…


    (5% il me semble)

    source ?

    Quoique..
    on s en moque un peu, de l usage précis de l argent des radars, et des amendes payées par les irresponsables qui ne respectent pas les limitations maximales légales autorisées en cas de bonnes conditions de circulation :

    les radars, c est +/- RIEN dans l ensemble des impôts et taxes collectés par l état
    (TVA en premier, de très très loin)

    La seule chose qui compte, c est l usage global, la répartition de l ensemble de l argent collecté.

    (Et, dans cet ensemble, en particulier, comment se réparti l argent collecté, au niveau des différents transports)

    ET là, sur l ensemble, si une partie va (aux banques, pour leur payer les intérêts des emprunts qu’on leur a fait, garanti par nous-même), à l éducation, la santé, la recherche, la justice, la police, l armée, …

    Une part non négligeable (c.f. le doc de l Ademe) va aux infrastructures du système routier.
    Une part largement supérieures à celle qui va aux réseaux fluviaux, ferrés, et de TEC urbains.

    (sans compter qu’une part non négligeable des dépenses de santé, sont dues aux conséquences du système routier actuel…
    diabète de type II, obésité, problèmes articulaires, ACV, AVC, cancers, asthme, maladies respiratoires, problèmes hormonaux (dû partiellement aux COV des carburants) dont des pbs de fertilité (essentiellement masculine) sont tous partiellement -mais fortement– liés,
    soit directement (par les vapeurs d hydrocarbures ou par leur combustion), soit indirectement (par la sédentarité qui découle de son usage)
    à l usage généralisé de l auto.

    rien que sur la pollution automobile :
    elle est devenue, actuellement la PREMIÈRE cause de la hausse de mortalité dans le monde :
    http://motherboard.vice.com/blog/the-worlds-fastest-growing-cause-of-death-is-car-exhaust )

  11. CarfreeCarfree

    Oui Vincent, mais il ne faut pas le dire aux automobilistes car ils sont persuadés de porter l’ensemble de la société à bouts de bras. Quand tu les écoutes, ils financent les trains, les pistes cyclables, le RSA, les chômeurs, etc. bref tous les « assistés »…
    Sauf que les véritables « assistés » de notre société, ce sont les automobilistes…

  12. Jean-Marc

    « La gratuité peut aussi avoir un désavantage: une congestion des centres par les bus!  »

    ?

    Pour qu’il y ait congestion des centres par les bus,
    il faut qu’il y ait bcp bcp bcp de bus…

    donc bcp bcp bcp d usagers des TEC

    autant dire qu’un système de trolley + tram, sur les lignes de bus les plus utilisées, est donc possible, et permet une congestion moindre que celles des bus.

    autant dire AUSSI que, même si certains vont peut-etre faire des trajets en TEC gratuits qu’ils n auraient peut-être pas fait avant l isntauration de la gratuité (taxi trop cher; TEC payant cher, pour devoir marcher avant et après y être allé,..)

    une majorité des trajets en TEC gratuits, sont des trajets, qui, avant, étaient fait en TEC OU dans d autres modes de transport…
    c-à-d, essentiellement, en france et en occident, en voitures
    (en chine, avant 2000, dans bcp de villes, se serait en vélo, et depuis 2005, en 2RM et voitures)

    ainsi, en occident, une majorité des nouveaux trajets en TEC, ENLÈVENT une voiture de la chaussée..
    donc ils diminuent la congestion…

    (pour comprendre, remplace 50 voitures par un bus de 55 personnes, tu comprendra lequel occupe le moins de place… à l arrêt, en déplacement, et en places de parkings… )

    Pour réussir à obtenir la congestion automobile mais avec des bus, il faudrait multiplier par 30 ou 40 le nombre de personnes totales voulant se déplacer dans le même réseau…
    Dès que Lyon intra muros atteinds 40 millions d habitants, on commencera à réfléchir aux moyens d’y remédier….

    (en sachant que j ai deja donné la solution à appliquer à une congestion par les bus, au début de ce commentaire.. donc, si on applique cette solution, le pb de congestion du réseau, se re-posera peut-etre quand il y aura 120 millions habitants à Lyon… on a encore qq jours pour s’y préparer…)

  13. Tom-Tom

    @Jean-Marc.
    C’est déjà le cas dans certains endroits de Marseille par exemple, notamment du fait de la configuration du centre assez ancien (rue de rome, vieux port, obélisque de mazargue…).
    Je maintiens que la gratuité est contre productive, car ne permet pas de mettre en avant les modes de déplacement actifs en avant. Pourquoi marcher quand on sait qu’un bus peut nous déposer 500m plus loin?

    De même le tram est une sombre abomination en matière d’utilisation de l’espace urbain, car monopolise énormément de foncier du fait de l’installation de rails et d’un site dédié à sa circulation, aux dépends des cyclistes, piétons et bus.

    Enfin pas la peine de multiplier par 30 ou 40 le nombre d’usagers pour congestionner avec des bus, outre la configuration de certains centres anciens, il suffit de multiplier les lignes (donc desservir d’autres destinations), donc le nombre de bus. Combien de bus tournent à vide à l’heure actuelle?

    Enfin dernier problème (qui pour moi n’en n’est pas un), comment faire les dimanches? Rétablir le travail dominical?

  14. CarfreeCarfree

    Tom-Tom, la réponse à ta première question est simple: « Pourquoi marcher quand on sait qu’un bus peut nous déposer 500m plus loin? »
    Tout simplement parce qu’on sera dans la plupart des cas plus vite arrivé en marchant qu’en attendant un bus 10 minutes ou un quart d’heure, même gratuit. Par ailleurs, allons au bout de ta logique, il faut alors supprimer les cartes d’abonnement hebdomadaires, mensuelles ou annuelles, car elles poussent de la même manière à l’utilisation irraisonnée des TCU: ce que tu avances pour la gratuité est strictement identique au cas des cartes d’abonnement, une fois que tu as payé tu peux utiliser le réseau de manière illimitée et donc, pour faire 500 mètres ou même pour aller d’une station à une autre… au lieu de marcher.

    Pour le reste, tu dis que le tram est une « sombre abomination », je te laisse seul juge, chacun son point de vue et sur Carfree France, je sais qu’il y a quelques opposants au tramway. Personnellement, je ne pense pas cela et la plupart des exemples que j’ai pu voir en matière de tramway ont abouti à des requalifications urbaines prenant de la place à l’automobile pour la donner aux piétons et aux cyclistes.

    Nantes par exemple, ville précurseur en matière de tram, a mis en place sa ligne 2 sur le cours des 50 otages, artère principale de la ville dans le sens nord-sud. Avant le tram: 6 ou 7 voies de circulation automobile qui coupaient littéralement le centre de la ville entre l’Est et l’Ouest. Après le tram, 2 voies seulement (une dans chaque sens), avec énormément plus de place pour les piétons, les vélos, les skates, les rollers, etc.

    Ensuite, pour les bus « qui tournent à vide », c’est justement un peu la question posée par la gratuité. On entretient actuellement un système qui tend progressivement à vider les bus (Cf commentaire de Pim et ma réponse). C’est ce qui est dit dans l’article également: « ce modèle est condamné à péricliter, le bus devient essentiellement un transport de « captifs » (les jeunes, les personnes âgées, les chômeurs, etc.) qui passeront à la voiture dès qu’ils le pourront, d’autant plus que l’ensemble du système pousse à cela. »

    La gratuité permet de remplir les bus et justifie donc à la fois leur utilisation et même leur développement. C’est donc la meilleure garantie offerte au maintien et au développement des réseaux de TCU.

    Enfin, tu parles d’un dernier problème qui serait si je comprends bien le « travail le dimanche »… Euh, tu ne dois pas prendre le bus souvent, car sinon tu saurais que dans la plupart des villes il y a déjà des services de bus qui fonctionnent le dimanche (sans la gratuité). La question du travail le dimanche n’a donc rien à voir avec la gratuité.

  15. Tom-Tom

    Ok pour le tram, bien que ça revient quand même à immobiliser du foncier d’une façon bien plus importante que le bus en site propre par exemple, à la limite les troleybus sont préférables.

    Pour le travail le dimanche le lien est pourtant présent: pour augmenter l’attrait des TEC, il faut augmenter la fréquence de passage et notamment le dimanche…
    Autre angle d’attaque:
    TEC gratuits, il faut suivre l’évolution de la demande donc augmenter la fréquence de passage et notamment le dimanche.

    RIen

  16. Tom-Tom

    Le « RIen » est à enlever.

    Pour les abonnements, la différence est que l’usager paie au moins, le coût ne revient donc pas à 100% à la collectivité.

  17. CarfreeCarfree

    « Pour les abonnements, la différence est que l’usager paie au moins, le coût ne revient donc pas à 100% à la collectivité. »

    Oui c’est une différence, mais qui n’a rien à voir avec ton argument initial qui était, je le rappelle: « la gratuité est contre productive, car ne permet pas de mettre en avant les modes de déplacement actifs en avant. Pourquoi marcher quand on sait qu’un bus peut nous déposer 500m plus loin? »

    Comme on vient de le voir, cet argument ne tient pas. Si je suis ta « pirouette », le problème de la gratuité c’est que… l’usager ne paie pas! On pourrait le formuler autrement: « le problème de la gratuité, c’est qu’elle est gratuite! » Au passage, c’est un peu l’argument principal de la FNAUT…

    Pour le reste, j’ai de plus en plus de mal à suivre, tu nous parles de « bus vides », puis de « congestion des bus », et maintenant d’augmentation de la fréquentation des bus (qui ne sont donc plus vides?)…

    Pour le travail du dimanche, je le redis, c’est déjà la situation des chauffeurs de bus dans la plupart des villes. Avec la gratuité, on peut effectivement imaginer qu’il y a aura plus de bus, tous les jours et donc y compris le dimanche. La conclusion que j’en tire? Cela va créer de l’emploi, non? Ce n’est pas une bonne nouvelle, d’autant que ces emplois sont non délocalisables? En outre, il ne s’agit pas de créer spécifiquement de l’emploi le dimanche, mais des emplois de chauffeurs qui sont de toute manière amenés à travailler le dimanche, même dans la situation actuelle et dans le cadre de système de roulements avec des primes afférentes au travail le dimanche…

  18. Tom-Tom

    Quand je dis que le problème de la gratuité est que l’usager ne paie pas, ce que j’ai en tête est la dépense d’argent public. Dans le cas où l’usager paie, même s’il prend le bus que pour 500m, c’est en partie à ses frais vu qu’il participe (en plus des financements indirects via les impôts), tandis que dans le cas de TEC gratuits, c’est uniquement la collectivité (et donc par l’impôt), ça n’incite pas à l’usage modéré des TEC au profit des modes actifs et donc encourage la dépense publique.

    Pour la question de congestion, je répondais à l’affirmation suivante:
    « Pour réussir à obtenir la congestion automobile mais avec des bus, il faudrait multiplier par 30 ou 40 le nombre de personnes totales voulant se déplacer dans le même réseau… »

    Je dis qu’il est facilement possible d’avoir en centre ville des situations de congestion de bus, sans pour autant qu’ils soient remplis et sans pour autant multiplier par 30 ou 40 le nombre d’usagers! Simplement du fait de la multiplication des lignes et des dessertes, du fait de la configuration des centre-ville comme à Marseille cela peut être chaotique.

    Quand je dis:
    « pour augmenter l’attrait des TEC, il faut augmenter la fréquence de passage et notamment le dimanche…
    Autre angle d’attaque:
    TEC gratuits, il faut suivre l’évolution de la demande donc augmenter la fréquence de passage et notamment le dimanche. »
    Je veux dire que en se plaçant dans deux cas de figure (1/ inciter les gens à prendre les TEC et 2/ les TEC sont victimes de leur succès du fait de la gratuité), les situations de congestion peuvent arriver vite et surtout que l’augmentation d’usagers ne règlera pas forcément l’abus de TEC.
    D’un côté, pour inciter à prendre les TEC on peut multiplier les fréquences de passage, donc augmenter les bus sans pour autant que l’augmentation des usagers et que les nuisances relatives aux TEC soient proportionnelles (effets de seuil notamment).
    De l’autre, du fait de la gratuité le nombre d’usagers de TEC augmente sans avoir à les inciter autrement à les prendre, mais du fait de l’augmentation des usagers découle une nécessité d’augmenter les fréquences, et donc potentiellement problèmes que j’ai évoqué dans le « d’un coté ».

    J’espère avoir été plus clair.
    Je ne dis pas que c’est forcément mal en soit, mais que face à des TEC gratuits, pourquoi s’embêter à marcher/prendre le vélo? Et aussi en toile de fond j’ai l’impératif de conservation des deniers publics, il faut arrêter de croire qu’on peut tout financer par l’impôt (cf courbe de Laffer).

  19. CarfreeCarfree

    Non, je suis désolé, mais cela ne tient pas debout. Tu dis en gros que quand l’usager paie, cela l’incite à l’usage modéré des TEC au profit des modes actifs. Mais je viens justement de te prouver le contraire. Une personne avec un abonnement payant peut utiliser le bus à volonté, et donc « sans modération », en particulier au détriment des modes actifs… Que ce soit « en partie à ses frais » ou pas, ne change rien à l’affaire, vu que c’est un abonnement, il peut même faire des aller-retours de terminus à terminus sans discontinuer de la journée pour s’occuper, il ne paiera pas plus cher… que ce qu’il a déjà payé en payant son abonnement. Donc, je le redis, il faut arrêter d’accuser la gratuité de rendre les gens fainéants, d’arrêter de marcher ou de consommer du bus de manière irraisonnée ou immodérée. C’est exactement le même problème (si c’est un problème…) qu’avec les abonnements payants qui sont très largement répandus. Le principe d’un abonnement, c’est l’illimité… tout comme la gratuité.

    Sinon, il faut aussi arrêter avec la « congestion des bus », on joue à quoi là, à se faire peur? c’est quand même hallucinant, on voit des bouchons de bagnoles un peu partout aux heures de pointes tous les jours, et on voudrait nous faire croire que la gratuité va provoquer des bouchons de bus? En réduisant drastiquement le nombre de voitures en circulation, on aurait très probablement beaucoup moins de bouchons…

    Enfin, ton dernier paragraphe reste incompréhensible, du moins pour moi… Mais ce n’est pas grave, car tu fais une sorte de résumé à la fin en deux points et là c’est effectivement très clair:
    – » face à des TEC gratuits, pourquoi s’embêter à marcher/prendre le vélo? » Je viens de prouver que cette affirmation ne tient pas, en particulier car beaucoup de gens ont un abonnement pour le travail (payé au passage à 50% par l’entreprise) et qu’ils peuvent l’utiliser ensuite tout le temps pour un oui ou pour un nom « au lieu de marcher ou de prendre le vélo ».
    – « l’impératif de conservation des deniers publics, il faut arrêter de croire qu’on peut tout financer par l’impôt (cf courbe de Laffer). » Ok, et que dis-tu alors du fait qu’en milieu urbain, 85 à 90% de l’argent public, donc des impôts, affectés aux transports sont en fait utilisés pour l’automobile? Je suis complétement d’accord avec toi, n’ayant pas de voiture mais étant contribuable et payant des impôts, je pense aussi qu’il faut arrêter de financer les routes par l’impôt. Allons même plus loin, il n’y a pas plus respectueux des deniers publics que la gratuité des TCU, dans la mesure où on prend l ‘argent phénoménal affecté à l’automobile (Cf article ci-dessus) et qu’en plus cela diminue les externalités négatives liées à l’automobile qui coûtent très cher à la société…

  20. Jean-Marc

    Mais, rien qu’en survolant ton texte, Tom-Tom, un passage te discrédite complétement :
    1- ne règlera pas forcément l’abus de TEC

    L’abus de TEC???

    Tu crois que, parce que c est gratuit, les gens vont passer leur W-E dans un bus, à tourner en rond ?

    [en fait, on a l exemple en région parisienne :
    ce n est pas gratuit, mais il n y a aucune limite de temps :
    tu payes un ticket de métro, que tu y restes pour 1 arrêt, ou que tu fasses 30 fois l aller-retour sur différentes lignes : à part les quémandeurs (ceux parlant, ou ceux, plus agréables, jouant de la musique/chantant) et les pickpockets qui vont passer leur journée dans le métro, bizarrement, contrairement à tes prétendus « abus », personne ne s amuse à y rester… après, est-ce que ces gens y restant, « abusent » du système d absence de limitation dans le temps… celà se discute, mais légalement, pour la RATP, ils sont dans leur droit (bien sûr, pour la police, pour les « pickpokés », ils sont hors-la-loi du fait de leur vol)]

    L entrée dans les parcs municipaux est gratuit, ainsi que celle dans les bibliothèques municipales,

    je ne vois cependant aucun abus dans les 2 (à part certains maitres avec leur chiens)
    et j ai énormément de mal à comprendre comment on pourrait abuser des TEC…

    (bon… parfois, dans une bibliothèque, les gens peuvent rendre un livre avec retard… ce qui, transposé aux TEC, signifierai descendre un arrêt ou 2 après son arrêt… choses que j ai deja vécu… mais pas pour abuser : parce que je m étais endormi dans le bus, et que j avais raté mon arrêt…

    sinon, il y a des incivilités : des usagers qui parlent forts, ou qui emmerdent les autres, ou qui dégradent le matriel roulant… choses illégales, et répréhensibles, sur un TEC payant ou gratuit, cependant, je n ai connut de telles incivilités QUE dans des TEC payant… je ne dis pas qu’il y en aurai plus ou moins dans des TEC gratuit (je n ai jamais utilisé de TEC gratuit), même si le retour d’expérience des villes appliquant la gratuité montre… qu’ils régressent… mais la seule chose dont je suis sûr, c est que des TEC payant, ne nous prémunissent en RIEN des usagers indélicats…)


    Bien sûr,
    2- la congestion par les bus,
    et
    3- la sauvegarde de l argent public, donc (conséquences inversée de la logique), comme 90% de l argent public dépensé en infrastructure de réseau l est pour l auto et le camion, il ne faut surtout pas faire la gratuité d’un mode de transport qui dilapide bcp bcp moins l argent public
    sont, comme l a dit Carfree, tout aussi incohérents et en dehors de la réalité physique (pour le 2) et de la réalité économique (pour le 3) que « l abus de TEC »

    20, 30 ou 50 voitures comparées à un bus… niveau congestion… ce n est pas du tout le même ordre de grandeur…
    Le pb actuel des bus, c est leur sous-utilisations :
    contrairement à ce qu’on avait dans les années 45 à 70, les bus et autres TEC urbains sont utilisés par de moins en moins de monde…
    si bien que, même en fermant certaines lignes, ils restent souvent sous-utilisés.
    Mais la réponse à cette sous-utilisation est toute trouvée :
    inciter les automobilistes à les utiliser plus,
    en autre, grace à la gratuité
    (une diminution du nombre de places de parkings, des amendes plus élevées, des rues piétonnes, et qq autres contraintes sur la voiture complétant l aide au report modal vers les modes actifs et les TEC)

    Sinon,
    tu as deja visité la france ? les villes françaises ?
    tu ne cesses de répéter que les TEC risquent d inciter les gens à moins utiliser les modes actifs,
    comme si il y avait tant de personnes les utilisant actuellement…

    Si les TEC re-deviennent bcp plus utilisés, comme ils l étaient dans les années 70 et surtout avant, c est surtout sur la voiture qu’ils vont pouvoir gagner des parts, pas tellement sur les 2% de RM et les 3 à 9% de cyclistes de nos villes…
    Si certains cyclistes, les jours où ils sont trop chargés, ou pour une quelconque autre raison, décident de faire un trajet en TEC, celà n est pas bien grave…

    (même si, il est vrai que le vélo et la marche sont mieux, pour l économie et la qualité de l air que les TEC… mais comme eux-même sont bien mieux que plusieurs voitures… et qu’il y a qq voitures en ville, actuellement, il vaut bien mieux avoir 1 (ex-)cycliste dans un TEC, accompagné de 9 (ex-)automobilistes, que 1 cycliste en vélo, et 9 automobilistes chacun dans sa voiture, car l offre et les prix des TEC ne satisfont pas les 9 automobilistes… c est un « risque » qui mérite d être pris)

  21. DEGOUTE

    Mais c’est quoi cette croisade pour la gratuité des TEC? Si j’ai bien compris la logique, il faudrait rendre les TEC gratuits pour que les gens les utilisent . Ce qu’ils ne font pas, même si les TEC sont aujourd’hui subventionnés à 70%, utilisent des infrastructures routières payées par le contribuable et sont déjà gratuits pour une majorité de leurs usagers. Sans compter les déficits gentiment payés par les collectivités… Pourtant, les bus que je croise dans ma banlieue Parisienne sont quasiment vides, tout en polluant un max(vraiment un max). Il est où le loup? C’est quoi l’étape suivante? On paye les gens pour qu’ils prennent les TEC?

  22. Pédibuspédibus

    Non l’étape suivante c’est la goutte qui fera déborder le vase des consciences automobilistes : péage urbain pour tarir le flot de m… qui submerge la ville et écotaxe sur la gazoline, pour cette dernière rien que pour rattraper le différentiel d’inflation ou de pouvoir d’achat depuis 30 ou 40 ans…

    Amorçage de pompe garanti alors pour un bon remplissage des TC…

    La gougoutte jusqu’à la bloblotte!!!

    boaaaaa

  23. Niala

    Bonne synthèse de la question je trouve. Merci pour le rappel historique, très instructif.
    Ok pour mettre les transports collectifs au centre de la mobilité mais il me semble également important de revoir parallèlement l’aménagement du territoire pour rapprocher les zones de vie des zones d’activité et permettre ainsi le développement des modes de déplacement doux individuels : marche, vélos, trotinettes, 2 roues électriques légers dans le but d’une complémentarité avec les transports en commun.
    Allier l’individuel et le collectif me semble un bon équilibre nécessaire (psychologiquement entre autres).
    Une révision profonde de l’aménagèment du territoire associée à la mise en oeuvre de la gratuité constitueraient des mesures profondes que l’on peut qualifier de révolutionnaires mais tout-à-fait réalisables techniquement.
    Le plus difficile ne sera pas sur un plan pratique ou concret. Toute décision de bon sens visant à remettre la voiture à sa juste place (simple complément, dernier recours ponctuel avec un parc réduit et mutualisé) se heurtera au fait que la bagnole est cimentée profondément dans les têtes. A un niveau plus ou moins inconscient elle participe d’une forme de communion de société. La voiture n’est pas seulement un marqueur social (« j’en ai une plus grosse, une mieux, une plus chère »), plus fondamentalement posséder une voiture marque aujourd’hui son appartenance à l’humanité, à la société de consommation matérialiste et individualiste. Ce fait, le plus ancré, sera le plus difficile à dépasser ; fait qu’il faudrait attaquer en priorité si on veut vraiment que la voiture trouve une place raisonnable (en arrière plan) et la mobilité urbaine devenir un plaisir…

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