Le vélo, c’est pas écolo

Il est de bon ton pour un élu, pour un technicien et pour bien d’autres quidams de préconiser l’usage du vélo, avec des trémolos dans la voix, en arguant que c’est un mode de déplacement doux, écologique, bon pour la planète, respectueux de l’environnement.

Tout faux ! Ce n’est pas le vélo qui est écolo, mais la moindre utilisation de la voiture… Si celui qui choisit de se déplacer à bicyclette arpentait auparavant les rues à pied, l’avantage est évidemment nul, et même négatif puisque la fabrication d’un vélo produit tout de même un peu de CO2. S’il se déplaçait avant en transport public, l’avantage est réel, mais faible. Ce n’est que si un automobiliste se met à renoncer à sa voiture pour se mettre au vélo que le bilan devient excellent.

Ce dernier cas est-il si fréquent ? Hélas non. La plupart du temps, les nouveaux cyclistes sont d’anciens piétons ou usagers des transports publics et rarement d’anciens automobilistes… Les enquêtes qui ont cherché à comprendre qui sont les usagers des vélos en libre service à Lyon, Paris, Lille, Barcelone… montrent que les proportions de ces trois groupes sont respectivement de 45, 45 et 10 % (avec une variation de plus ou moins le tiers de ces chiffres).

Autrement dit, l’insistance gnangnan sur le caractère « doux » du vélo n’est pas innocente. C’est éviter, d’une part, de souligner les nuisances provoquées par les véhicules individuels motorisés dont on est encore loin aujourd’hui d’avoir fait le tour, pour ne pas culpabiliser les automobilistes. C’est édulcorer, d’autre part, l’intérêt même du vélo comme mode actif et économe, l’adjectif doux pouvant finalement qualifier tous les véhicules qui font un effort pour être moins agressifs à l’égard de l’environnement. À ce compte-là, les voitures électriques et même les 4 x 4 hybrides deviennent des « modes doux », de quoi décomplexer les riches automobilistes qui les utilisent.

L’argument écologique du vélo n’est donc pas directement justifié. Seule la réduction de l’usage de la voiture est pertinente. Mais un tel objectif est beaucoup plus difficile à mettre en avant par les élus. C’est pour cette raison que bien des édiles préfèrent investir dans un système de vélos en libre-service et quelques vagues aménagements cyclables plutôt que de prendre des mesures de modération de la circulation automobile, pourtant beaucoup plus efficaces pour encourager la pratique de la bicyclette.

Frédéric Héran

http://heran.univ-lille1.fr/

Pour en savoir plus : Le retour de la bicyclette.
Une histoire des politiques de déplacement en Europe de 1817 à 2050
,
La Découverte, 2014, 256 p. – Sortie le 22 mai 2014

Pour ceux qui habitent Paris : présentation du livre à la Maison du vélo, 37 bd Bourdon, près de la Bastille, lundi 26 mai à 19 h.

Pour faciliter l’organisation de la soirée, me prévenir (frederic.heran@univ-lille1.fr)

Frédéric Héran

A propos de Frédéric Héran

Maître de conférence en économie au Centre lillois d'études et de recherches sociologiques et économiques (Université Lille I)

26 commentaires sur “Le vélo, c’est pas écolo

  1. emmp

    La force de l’argument « vélo propre » dépend du point de départ que l’on adopte : à quoi le compare-t-on ? Si on le compare à la marche, en effet le vélo est polluant, de par sa fabrication, entre autres. Si on le compare à la voiture, il est nettement positif.
    Tout dépend donc de ce que le vélo remplace. Si, comme vous l’expliquez, le cyclisme urbain ne réduit aucunement l’emploi de la voiture en circulation ville à ville, c’est vraiment désespérant.
    Mais, quoi qu’on en dise, quoi qu’on en pense, on ne peut pas toujours choisir autre chose que la voituredans les conditions actuelles. Dans mon patelin du sud des Yvelines, plein de gens travaillent à Saint-Quentin, à une vingtaine de kilomètres; S’ils y vont à pied, ils… non, je ne développerai pas ce point. S’ils y vont à vélo, ils mettront plus d’une heure et demie car il y a une méchante côte (souvent choisie par le organisateurs du Tour de France, bien raide donc). S’ils prennent leS bus, plus d’une heure aussi, avec moult changements. Ils savent tous qu’ils devraient faire autrement, certains se sentent coupables au niveau individuel à cause de choix collectifs opérés il y a cinquante ou soixante ans, mais aujourd’hui et demain, ils prendront leur ouature.
    Vous trouverez que je suis hors sujet, et pourtant je reste autour du point central de votre article : le choix. Ou le manque de choix.

  2. Zeed

    Un vélo en circulation=une merde à quatre roues de moins sur les routes…

  3. DAM BAR

    article étonnant surtout sur ce site.
    promoteur du du vélo (électrique) dès 2005 j’ai des dizaines d’exemples de personnes ayant laissé leur voiture ou 2 roues motorisé au profit du vélo.

    ce n’est pas avec ces positions anti-changements que l’on va accélérer le développement du vélo.

    les macro-économistes du vélo sont à l’ouest, et comme tout changement de fond, le plus important réside dans les petits pas individuels.

    en somme on s’en fout que ce soit écolo, c’est plus propre, plus rapide et meilleur pour sa santé. au final ce n’est pas mal non plus pour l’environnement.
    un point semble intéressant toutefois, si les VLS remettent les populations en selle à moindre budget sur le plan individuel c’est au prix de génie civil outrancier et ultra-polluants.
    est-ce le prix à payer pour un pays qui promeut exagérément depuis 40 ans l’usage de la voiture et du pétrole?

  4. Frédéric HéranFrédéric Héran

    Bonjour EMMP,
    Oui, la question du périurbain est essentielle. C’est là que vivent plus de la moitié des Français.
    Le covoiturage peut être une première solution à ne pas dédaigner. Les transports publics sont coûteux et compliqués à mettre en œuvre : pas de densité suffisante. Le vélo n’est presque jamais envisagé et pourtant un réseau de « super pistes cyclables » – càd sans arrêts imposés et sécurisées – rendrait déjà bien des services : Strasbourg a un tel projet en cours de réalisation à l’image d’autres pays bien plus en avance. Le développement des vélos à assistance électrique – càd limités à 25 km/h – pourrait enfin faciliter notamment le franchissement des côtes : en 2013, 19 % des vélos vendus aux Pays-Bas étaient à assistance électrique.

  5. alain

    En réalité, on est toujours dans les mêmes schémas.
    On trouve un travail et on achète une maison loin du travail et on dit: la voiture, j’ai pas le choix.
    Ou on achète une maison et on trouve un travail loin et on dit: la voiture, j’ai pas le choix.

    Bien sûr, dès qu’on dira « trouve un travail plus proche » ou « change de maison », on aura droit à: pression des prix de l’immobilier.

    en bref, attendons que l’essence continue de se raréfier et que le prix monte.

    De toute façons, à part çà, le reste, c’est mort. Une société, çà se prévoit 20 ans à l’avance et comme actuellement, on est toujours en plein dans « y’a plein de pétrole, construisons des autoroutes, des rond-point, des maisons loin et rien pour les vélos et les TEC », autant dire que c’est même pas la peine de songer à un semblant d’alternatives pour les cas de figures sus-cités.

  6. Le cycliste intraitable

    Élégante promotion d’un livre que j’ai hâte de dévorer sous forme d’une analyse imparable détonnant sur la mercatique habituelle.

  7. Pédibuspédibus

    Merci à Frédéric Héran de bichonner le paradoxe en matière de mobilités urbaines et périurbaines…

    Cependant ne pensez-vous pas vous-même participer de l’entreprise de construction de l’assertion approximative? quand vous dites :
    « Les transports publics sont coûteux et compliqués à mettre en œuvre : pas de densité suffisante. » Pour la couronne des aires urbaines sans doute, mais pour les deux tiers restants, dans le meilleur des cas, c’est-à-dire les pôles urbains des plus grandes villes…?

    Pour quelques agglomérations françaises (et Bruxelles…) je vous laisse méditer sur quelques cartes de ma fabrication (2013) avec le périmètre découpé par IRIS et une densité cumulée emplois-habitants et le réseau TCSP lourd existant (sauf pour Bordeaux, la 4ème ligne du quadrant NW n’est qu’à l’état de projet). Sauf à Strasbourg et à Montpellier – dans une moindre mesure – vous ne manquerez sans doute pas de constater qu’il reste pas mal de lignes à construire pour fabriquer de vrais réseaux, à l’échelle de la métrique piétonne, ici arbitrairement représentée par un corridor d’accessibilité à 500 mètres autour d’une ligne…

    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-strasbg-tcsp/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/strasbourg/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-nantes-tcsp/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-nantes-hors-zone-1/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/toulouse-carte-generale/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-toulouse-hors-zone-2/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-montpellier-tcsp/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-montpellier-zones-1/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-bruxellesr-tcsp/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-brux-hors-zone/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/05/bx/bx.pdf
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/09/bx-hors-corridor-500-m-tram/
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/09/comparaison-corridors-pdf/

    Pour le reste, au sujet de la part modale automobile, s’il s’agit de la faire baisser bien davantage encore, quelle est votre opinion pour le seule périmètre des unités urbaines au sens INSEE? Seriez-vous favorable à un mix périmètre stationnement payant intégral / baisse de l’offre de stationnement / péage cordon…?

    Merci d’avance pour votre réaction, et naturellement vous me verrez toujours adhérent à cette analyse clairvoyante dénonçant le « système automobile »…

  8. Pédibuspédibus

    BHNS et vélos en libre-service et « quelques vagues aménagements cyclables » : même combat?

    C’est-à-dire ersatz de temps de guerre idéologique, dispensant de vrais investissements pour sortir du système actuel et enclencher la transition des modes de vie?

  9. kw

    Merci pour ces études qui sont très très précieuses, on les a utilisés lors de la campagne des municipales, le moins que l’on puisse dire c’est que l’on a scotché les candidats.
    Même celui qui avait piétonisé la plus belle place du centre ville n’y croyait pas (il y avait eu un petit levé de bouclier dont voulait profiter le concurrent qui voulait y remettre les voitures), j’ai claqué l’étude sur la table « pourquoi les maires se trompent sur l’opinion de leurs administrés ». « vous vous trompez, c’est grâce à ça que vous allez gagner », il a ouvert de grands yeux, il a gagné.
    Un peu plus tard, convocation à la marie, « avez-vous d’autres idées ? »… Clac, l’étude sur la tarification du stationnement au moment où les dotations de l’état chutent…

  10. Vincent

    Frédéric Héran > Ce dernier cas est-il si fréquent ? Hélas non. La plupart du temps, les nouveaux cyclistes sont d’anciens piétons ou usagers des transports publics et rarement d’anciens automobilistes…

    Pour aller plus loin, il faudrait interroger les automobilistes circulant en zone urbaine pour voir pourquoi, malgré le coût beaucoup plus faible d’un vélo.

    Je m’étonne d’ailleurs que la Ville de Paris n’ait pas déjà publié une étude pour comprendre pourquoi, vu les encombrements et la galère pour se garer, autant de gens se déplacent en voiture à Paris et en proche banlieue aux heures de pointes.

    EMMP > Dans mon patelin du sud des Yvelines, plein de gens travaillent à Saint-Quentin, à une vingtaine de kilomètres; […] S’ils y vont à vélo, ils mettront plus d’une heure et demie car il y a une méchante côte (souvent choisie par le organisateurs du Tour de France, bien raide donc).

    J’imagine que le pacours est très embouteillé aux heures de pointe : ça serait intéressant de tenter le parcours en VAE pour comparer avec la voiture. Si ça se trouve, ça va aussi vite, sans effort et en faisant de belles économies de carburant/entretien de la voiture.

    http://www.monde-du-velo.com/magasin-cycle/yvelines-78.html

  11. Gwenael

    Monsieur Héran,

    Je respecte et j’admire votre engagement d’universitaire en faveur de la diminution de la circulation automobile. J’apprécie particulièrement ici votre dénonciation de l’insistance « gnagnan » sur le caractère doux du vélo, que l’on voit fleurir à tire-larigot dans des « fêtes du vélo » instituées par les pouvoirs publics. C’est d’ailleurs pour bousculer cette façon de voir les choses que nous organisons depuis 4 ans ici, au carrefour d’entrée d’un bourg de la banlieue de Rennes, à la Station-Théâtre notre festival de circonvolutions poétiques « Augustes Pédales », en confrontation avec une municipalité dont le très maigre discours sur les « déplacements doux » se réduit à exprimer pieusement des solutions sécuritaires mâtinées d’une foi religieuse dans la fluidité du trafic qui s’accommode de tous les rond-points, de toutes les nouvelles routes de toutes les élargissements possibles de la voirie existante.

    Je perçois cependant dans votre article et dans le commentaire que vous apportez plus bas une contradiction fondamentale : « Les mesures de modération de la circulation automobile » que vous invoquez dans votre article peuvent-elles s’accommoder du « réseau de super pistes cyclables » que vous préconisez dans votre commentaire ?
    Personnellement j’en doute car si elles peuvent constituer un critère déterminant pour convaincre quelques usagers d’abandonner la voiture ou le transport en commun au profit du vélo ou de la marche à pied, ces « super pistes cyclables »sont la plupart du temps créées à la place de terres encore vierges de toute artificialisation (banquettes herbues, chemins de campagne…) ou au détriment symbolique d’anciennes voies de chemin de fer qui auraient pu être réhabilitées. Non seulement ces super pistes cyclables participent dans ce cas (même modérément) à la croissance du macadam et du béton dont on sait qu’elle mange en France tous les 7 ans une surface équivalente à celle d’un département mais en plus elles libèrent les routes de leur usage par les cyclistes et les piétons pour la plus grande satisfaction des automobilistes qui, jouissant ainsi d’un itinéraire débarrassé de toute lenteur propre à leur faire obstacle, se voient confortés dans leur choix motorisé et dans leur propension à réclamer toujours plus de vitesse et de réseau, à l’invocation desquels nos sensibles dirigeants politiques et économiques se frottent les mains de plaisir.
    On ne peut pas faire là l’impasse sur le problème fondamental de la croissance économique et d’un système productiviste auquel il faut répondre par des solutions d’a-croissance, voire de dé-croissance… qui se traduiraient par exemple dans le cas qui nous intéresse par l’acceptation d’un ralentissement général de tous les déplacements motorisés au profit de la massification des déplacements lents dans les conditions de laquelle l’usage de l’automobile perdrait enfin son avantage.
    Concrètement, en dehors des mesures indispensables à prendre pour relocaliser les activités à proximité des lieux de résidence, ce qui demanderait dans bien des cas à changer la nature de ces activités, il faut envisager l’arrêt de l’emprise de toutes les voies de circulation sur les espaces « vierges » et imposer le partage intermodal de la chaussée déjà existante en fonction d’un dénominateur commun qualitatif et non quantitatif des modes de déplacement possibles.
    Obstacles à la vitesse sur le réseau existant tels ralentisseurs sélectifs et chicanes composées de mobilier, kiosques, bacs de culture, fontaines d’eau potable et cabines téléphoniques, emprises de l’immobilier sur la chaussée rendues possibles par les PLU, dévolution des bandes d’arrêt d’urgence des autoroutes à la bicyclette et aux piétons, plantations d’arbres sur au moins une des voies de circulation de ces autoroutes. Organisations régulières d’événements sur les voies de circulation tels le Festival sur l’autoroute qui passe à Montreuil…
    J’imagine que vous aurez sans doute des solutions moins utopiques que celles-ci à proposer mais tout aussi économes en énergie et en moyens financiers et je les attends avec impatience, d’autant plus qu’il m’en faut formuler de crédibles pour tenter ici de renverser la vapeur toxique de projets municipaux fumeux ayant trait au développement de la voirie.

  12. Jean-Marc

    Vincent :
    « Je m’étonne d’ailleurs que la Ville de Paris n’ait pas déjà publié une étude pour comprendre pourquoi, vu les encombrements et la galère pour se garer, autant de gens se déplacent en voiture à Paris et en proche banlieue aux heures de pointes. »

    http://owni.fr/2011/05/17/la-data-enfourche-son-velo-sur-les-routes-de-leurope/
    (exporter, sur la 2eme image pour avoir les données : l animation bugue actuellement :
    http://public.tableausoftware.com/vizql/w/LesmigrationspendulairesdanslescapitalesdEurope/v/Lesmigrationspendulairesdanslescapitaleseuropennes/viewData/sessions/879295F907CE42C7A292DE938F76671D-0:1/views/Lesdplacementsdomiciletravailetdomiciletudedanslescapitaleseuropennes_-561878757?maxrows=200 )

    10,7% de déplacments en auto
    pour… 67% de déplacmeents en TEC
    (+11,7 marche + 5,3 vélo + 2,7 2RM + 2,7 autres)
    et même
    10,7% auto pour 84% de TEC+modes actifs !
    (à Paris, en 2010, depuis, l écart en défaveur de la voiture a du se creuser)

    => à Paris, la voiture est deja un mode ultra minoritaire…
    (et je ne parle pas des taxi et VPC.. qui représentent rien sur ces 10.7%.. pourtant, leur couverture médiatique est gigantesque….)

    si bien que RIEN n empêcherai de multiplier les rues piétonnes autorisées aux cyclistes à Paris

  13. Frédéric HéranFrédéric Héran

    Pour Gwenael
    Merci pour ce long commentaire et pour les solutions que vous esquissez auxquelles j’adhère très largement. Oui, quand on se place à un horizon suffisamment lointain, 2050 par exemple, il est évident que le mode de production et de consommation actuel devra être profondément revu, tout comme notre système de transport, ne serait-ce qu’à cause des ressources limitées de la planète. A cette date, l’OCDE imagine pourtant un parc de 3 milliards de véhicules (il y en a déjà 1 milliard aujourd’hui) ! Il n’y a que les économistes orthodoxes pour ignorer encore que nous vivons dans un monde fini. J’esquisse tout ceci dans le dernier chapitre du livre.

  14. emmp

    Je suis moi aussi très contente d’avoir lu le commentaire de Gwenael, car il développe l’argument que j’essaie de faire admettre à pas mal de monde depuis des lustres, surtout quand tout le monde se félicite qu’une voie parallèle soit aménagée dans le coin. Je passe pour la folle qui fait du vélo tout le temps mais qui proteste quand on bétonne pour les cyclistes. A mon avis, c’est une mauvaise solution dans les secteurs non urbains car cela renforce la légitimité de la voiture sur les routes classiques, en lui conférant une sorte de plein droit. Sans oublier le bétonnage supplémentaire. Malgré cela, dans les villes, il y a sûrement des lieux où une voie cyclable est pertinente. En somme, comme je l’ai lu dans un article de carfree il n’y a pas très longtemps, il ne faut pas se limiter à une seule méthode d’aménagement mais choisir celle qu’il faut, là où il faut, au moment où l’on intervient (tout en regardant l’avenir au-delà de cinq ou six ans).
    Au fond, la vraie question que soulève l’article, c’est : « comment convertir les automobilistes ? » Et j’ai bien peur que la réponse soit radicalement incompatible avec la croissance, le dév’dur’ et autres peintures vertes. La solution, c’est de supprimer à la fois l’envie et le besoin de ouature. Bon courage… Car les individus ne résoudront pas à eux seuls un tel problème, qui nécessite des changements absolument radicaux. Donc, on préfère attendre sans décider.

  15. alain

     » Je m’étonne d’ailleurs que la Ville de Paris n’ait pas déjà publié une étude pour comprendre pourquoi… »

    C’est un peu logique. La ville de Paris n’a pas le temps de faire une étude. Elle est trop occupée à faire de Delanoë, un maire honoraire et lui adjoindre bureau et secrétaire. Ca réclame du temps et de l’argent. Alors, pour les études et le vélo, on repassera!

  16. Jean-Marc

    si tu le dis, Alain….

    Pourtant, l’Observatoire régional de santé Île-de-France fait très bien son travail, en particulier sur les déplacements en île de france.

    un exemple, parmi d autres :
    http://www.ors-idf.org/index.php/component/content/article/642-les-benefices-et-les-risques-de-la-pratique-du-velo-evaluation-en-ile-de-france

    Mais bon…
    tu pourras répondre que l’ ORS-IdF ou que la préfecture de police de paris (fournissant les chiffres des accidents de la route) ne sont pas la Mairie de Paris…
    MAIS, il y a séparations des pouvoirs et des compétences…

    Inutile d avoir des doublons…

    si la Mairie s occupait de l ORS et des accidents de la route, on pourrait leur reprocher de s occuper de ce qui ne les concerne pas…

  17. Jean-Marc

    Oups, j aurai du relire mon lien avant de le poster :

    « Ce travail a été effectué sur la base de scénarios partagés avec les décideurs (Ville de Paris, Région Ile-de-France, Conseils généraux, STIF) »

    Ainsi, la ville de Paris a participé à cette très intéressante étude.

    Laquelle montre que les bénéfices sur la santé de la pratique du vélo [sont] largement supérieurs aux risques : avec un doublement de la pratique du vélo en Île-de-France en 2020 (soit 4% de l’ensemble des déplacements), les bénéfices en termes de mortalité d’une augmentation de la pratique du vélo en Île-de-France seraient 20 fois plus élevés que les risques.

    Pour répondre à F. Héran :

    – OUI, réduire la présence des voitures est fondamental, et est un combat essentiel pour les villes, contre la pollution, pour le bien-être des citadins, contre les accidents et les morts, pour l’économie et la balance commerciale (dim. dépendance pétrole + aug. attractivité touristique).

    – MAIS avoir PLUS de vélos, même s’il y a toujours AUTANT de voitures, est AUSSI positif :

    suffit de regarder Copenhage et Amsterdam, dans le lien owni, que j ai donné plus haut, et de les comparer à Paris :

    il y a PLUS de vélos à CPH et Amsterdam qu’à Paris,
    Mais aussi plus de voitures dans ces 2 villes
    (explication : bcp bcp moins de TEC dans ces 2 villes)

    résultat ???

    Plus ou moins de morts???

    La question se pose… voyons ce qu’en dit la réalité :

    La mortalité et le nombre de blessés (piétons + tous véhicules) sont bien moindres dans ces 2 villes qu’à Paris :

    Plus de Vélos + plus de Voitures = Moins de morts

    miracle de la vitesse apaisée induite par les vélos, mais aussi des changements psychologiques qu’il induit

    (je suis tjrs surpris de la mauvaise humeur de mes collègues automobilistes.. qui ont tjrs de quoi se plaindre : un accident, un éboueur, une auto-école, des travaux, … , le prix du carburant, le prix des pièces et M.O., et ils sont surpris que moi, même quand je roule sous la pluie ou la neige, j arrive content, heureux de la balade à vélo que je viens de faire)

    Les chiffres des morts, pour les pays, se trouvent dans les 2 parties du chapitre 3 :
    http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/donnees-densemble/1869/873/memento-statistiques-transports.html

    (désolé, je n ai pas les chiffres de ces 3 villes… ce qui serait mieux pour garantir la validité de ma démonstration)

  18. Jean Vincent

    Je trouve cet article non seulement négatif mais faux.
    1/ Il parle d’enquête non référencée
    2/ Il cite 4 viles avec 3 chiffre « respectivement », il en manque un
    3/ Il ne considère pas que certains cyclistes sont peut-être des gens qui auraient pu acheter une voiture
    4/ Il ne considère pas les effets de seuils et de cercle vertueux, qui pourraient entrainer à terme une conversion massive vers la mobilité à vélo dans les villes, avec une diminution massive de l’usage de véhicules polluants
    5/ Sur les véhicules électriques il nie leur coté positif sur les émissions (CO2 et particules fines) même s’il est vrai qu’ils coutent encore trop cher bien que ce soit discutable quand on prend en considération tous les coûts du cycle de vie des véhicules.

    Cela me fait penser à ces discours caricaturaux anti-tout qui nuisent à l’écologie et profitent aux pollueurs en leur donnant un alibi pour ne rien changer.

  19. Gari

    @Jean Vincent : l’erreur de compréhension est tellement énorme qu’on se demande bien ce que tu as bien pu comprendre de la phrase citant les 4 villes et les 3 chiffres…

    Les 3 chiffres ne font pas références aux villes (sinon, m’expliquer le sens de la phrase, même avec seulement 3 villes citées…) mais bien aux « catégories de transport » auxquelles appartenaient les nouveaux cyclistes, « respectivement piétons, usagers des transports publics et automobilistes.

    Je le réécris plus simplement. Les nouveaux cyclistes étaient avant :
    – à 45% des piétons ;
    – à 45% des usagers des transports en commun ;
    – à 10% des automobilistes.

  20. Jean-Marc

    3/ Il ne considère pas que certains cyclistes sont peut-être des gens qui auraient pu acheter une voiture

    cas réel en ex-europe de l ouest, depuis une 10aine d années :

    de moins en moins de jeunes achètent de voitures (dont celles d occase) :
    le 1er achat de voiture recule, avec absence d achat pour certains (une minorité… mais qui grossit)

    Un retournement de vision mentale prend du temps… mais peut se produire.

    [2 exemples du passé : l abandon de la locolotion hippomobile… cependant beaucoup plus affective, bcp plus relationnelle que celle avec le tas de ferraille d’une voiture;
    ou la préférence, la primauté donnée par les jeunes à leur téléphone plutôt qu’à une voiture (on a plus de soi dans son téléphone, que dans sa voiture, qui peut être +/- n’importe quoi; c.f. les ventes des dacia, des voitures sans image autre que simplement utilitaire)]

    exemple de retournement actuel, mais aux USA :
    alors que les jeunes couples financièrement installés, s installaient de plus en plus loin, dans des banlieux artificielles, créées à partir de rien (c.f. Edward aux mains d argent, Desperate housewives),
    ceci, de façon encore pire, encore plus caricatural que ce que font nos « rurbains ».

    depuis qq années, un phénomène de rejet des banlieux à perpette, et de ré-appropriation des centreville ou de la banlieue très proche par les jeunes couples fait les gros titres.

    qq exemples :
    http://www.ctvnews.ca/business/young-americans-increasingly-abandoning-suburbs-for-the-city-1.1657652

    http://www.treehugger.com/urban-design/more-proof-young-people-are-giving-american-dream-house-suburbs.html

    http://thebillfold.com/2014/04/the-suburbs-want-more-young-people/

    acré retournement de situation :
    certains sont contents de découvrir que tous les jeunes US ne vont pas le faire :
    d’un mouvement majoritaire parmi ceux en ayant les moyens, l exil en banlieue perdue au milieu de rien, devient de plus en plus un mouvement minoritaire :
    http://thiscitylife.tumblr.com/post/74355113571/not-all-young-people-will-abandon-their-cars-and-leave
    [the Suburbs]

    (dans ce lien, il est aussi question de l abandon de la voiture, par les nouveaux « centrevilliens »)

    Mais, la suburbia a perdu le combat des mentalités, c.f. ce qu’elle est devenue dans les séries :
    http://feuilletons.blogs.liberation.fr/series/2011/06/la-banlieue-résidentielle-dans-les-séries-américaines.html

    http://www.metropolitiques.eu/Quand-la-critique-des-suburbs.html

    Ainsi, quand les jeunes américains abandonnent un des 2 pillier du rêve américain
    (la banlieue pour les classes moyennes-riches; l autre pillier étant la voiture),

    ou quand on voit des brésiliens -pays du foot-roi- manifester depuis des mois CONTRE l argent gaspillé dans le mondial de foot… qu’ils préfèreraient voir utilisé pour la santé, l’éducation et les transports,
    on voit que les retournements psychologiques à grande échelle sont possibles, et même rapide (pour le brésil) sous la contrainte financière et/ou sociétale.
    (pour la contrainte sociétale, c.f. les printemps arabes, en particulier, en tunisie)

    C est une lueur d espoir… même si elle est triste :

    Quand le pétrole sera trop cher pour eux et/ou quand les automobilistes trouveront qu’ils participent à créer vraiment trop de bouchons (c.f. Pékin actuellement…),
    il y aura un retournement de comportements d’une bonne partie des actuels réfractaires français au vélo.
    (ou, pour les plus hermétiques, un retournement de l opinion de leurs enfants)

    Le pb pour eux :
    ils auront perdu bcp d argent et d énergie à vouloir utiliser le plus longtemps possible un mode de transport inadapté à une utilisation massive…

    et ils risquent donc de se retrouver avec un logement à perpette, et des commerces concentrés en grandes surfaces, toutes très éloignées de leur domicile et de leur lieu de travail…
    (quand un indépendant de centreville ferme, faute de clients, c est l avenir, c est l adaptabilité de la ville à la marche et au vélo, qui diminue pour des années)

    Alors, que, s’ils CHOISISSENT aujourd’hui de moins se servir de leur voiture, et de s’installer près de où ils travaillent ou de travailler près de où ils sont installés,
    ils se faciliteront la transition, en choisissant leur rythme de désaccoutumance.

    S’ils font le choix par eux-même, le plus tôt possible, au moins, ce ne sera pas les huissiers et le surendettement qui les forceront à abandonner leur logement et/ou leur voiture.


    autoquote
    « Une forme inadaptée à un usage massif » :

    Toutes les villes qui ont essayées d adapter la ville à la voiture, comme l emblématique L.A., ont échouées :
    malgré des 2×8 voies, les bouchons n’y ont pas disparut… mais au contraire, ils ont augmentés…

    c.f. http://carfree.fr/index.php/2009/12/04/petit-quizz-des-villes-respectueuses-de-lenvironnement/
    un quizz qui répond à ton point 5,
    à ta question sur la voiture électrique, Jean Vincent

    Le pb, pour la ville [niveau accidents et morts, oût du déplacement, congestion et occupation au sol (chaussées + parkings), dédensification de la ville qu’elle induit, avec hausse des distances pour tous), déplacement de 1.5 tonne de charge morte pour 90kg de charge utile (donc dépense énergétique totalement disproportionnée, usure de la chaussée disproportionnée et hausse des conséquences d’un accident)
    n est pas la voiture thermique, mais… la voiture.

    (et je ne parle même pas des pb de sédentarité et d obésité liés à l utilisation de la voiture)

    la voiture thermique a juste -en plus- les pb spécifiques de son carburant :
    les COV et gaz d échappements, et toutes les maladies qu’ils induisent

    mais la voiture élec a aussi -en plus- les pb spécifiques de son carburant :
    dépendance à des terres rares provenant quasi toutes d un seul pays (la chine, qui a deja fait une limitation d export. des terres rares au japon.. et qui pourrait nous couper notre approvisionnement du jour au lendemain, pour des raisons politiques), prix et poids du réservoir vide énormément plus élevé qu’avec les hydrocarbures, moindre charge énergétique par kilo de réservoir, donc moindre autonomie, …

    Mais ces inconvénients carburant-dépendant ne sont RIEN, par rapport aux pbs voituro-dépendant.

    (ainsi, le VAE, bien que dépendant lui aussi des batteries, n est pas autant lié aux pbs de son carburant… vu qu’il en utilise 50 à 200 fois moins…; de même -mais dans une bien moindre mesure- pour le bon vieux solex ou la 103, vis à vis de la hausse du prix des hydrocarbures)

  21. Jean-Marc

    (je plussoie à 100% ton point 4, Jean Vincent,

    c est l effet boule de neige, l effet de seuil, la masse critique à atteindre pour que les cyclistes et piétons soit tellement pris en compte par les pouvoirs publics, entreprises et particuliers, pour que celà simplifie et favorise la conversion de nouveaux cyclistes)


    Les nouveaux cyclistes étaient avant :
    – à 45% des piétons ;
    – à 45% des usagers des transports en commun ;
    – à 10% des automobilistes.

    En fait,
    sur les TEC, Frederique Héran,
    il serait intéressant de savoir POURQUOI les lycéens,
    allant en grande partie au lyçée en TEC
    (sauf certains y allant en 2RM, et d autres déposés par leurs parents, comme des enfants de primaire…)

    dans les années qui suivent, passent à la voiture :

    réduire le report des TEC vers la voiture, chercher comment accompagner ce mouvement qui existe deja un peu, pour chercher à l amplifier, serait un moyen de limiter l arrivée de nouvelles voitures en ville.

  22. Frédéric HéranFrédéric Héran

    Pour Jean-Marc, à propos des lycéens :
    Il faut d’abord comprendre pourquoi les collégiens et les lycéens se rendent souvent à leur école en TC (ou en voiture) et pas à vélo. C’est lié à l’histoire compliquée du transport scolaire.
    En gros, dans les années 60-70, pour pouvoir fermer des classes et rationaliser la carte scolaire, l’Etat a multiplié sans compter les cars scolaires en compensation, sans imaginer mettre les élèves sur des vélos : trop compliqué à réaliser pour un pouvoir centralisé.
    Puis, avec la décentralisation de 1982, les départements et les agglos ont repris ce service et ont fait de la surenchère en matière de sécurité et de prix. Pas question que les élèves circulent à vélo (déjà trop dangereux à cette époque) et le transport scolaire doit être si possible gratuit. Résultat : un service extrêmement coûteux et sous-utilisé. Les parents ne payant rien ou pas grand chose, promettent que leurs enfants utiliseront le service, mais les conduisent souvent en voiture. En attendant, les enfants manquent d’exercice physique…
    Autre particularité française : les cyclomoteurs sont accessibles dès 14 ans. Pas en Allemagne où c’est 16 ans, 15 ans pour les Mofas qui ne roulent qu’à 25 km/h, ce qui est un peu ridicule et les ados ont horreur du ridicule et préfèrent dès lors rouler à vélo !

  23. argirakis jean-marc

    Totalement en accord avec cet article c’est pour cela que j’ai banni tout recours à 1 véhicule motorisé dans mes déplacements quotidiens depuis maintenant 10 ans … je me sens seul et incompris mais je poursuis la lutte chaque jour … quand on veut, on peut !

  24. KickAsthme

    Père de 2 enfants de moins de 5ans, depuis 2 ans j’ai remplacé ma 2ème voiture par un vélo électrique+carriole: gasoil gratuit! Je me suis donc accordé une augmentation de 350 € / mois, soit le cout réel mensuel d’une 2eme voiture ( n’oubliez pas la décote! ).
    Ma 1ere motivation était ecologique, mais cet aspect financier plait a beaucoup de monde!

    Le vélo électrique, c’est l’outil qu’il faut pour sortir un automobiliste de sa voiture.

    Le vélo électrique, ce n’est pas le vélo du cycliste fainéant, mais le véhicule de l’automobiliste sportif!

  25. Legeographe

    Bonjour Frédéric Héran.
    Cet article m’avait bien plu, et j’y reviens après avoir vu la présentation que vous venez de publier sur le site même Carfree :
    http://carfree.fr/index.php/2014/12/08/le-retour-de-la-bicyclette/

    Vous étudiez ici la pratique uniquement urbaine du vélo.

    Attention : dans ce qui va suivre, je ne vais nullement analyser les données sociologiques, les données d’enquêtes déplacement ; mais seulement apporter un éclairage pour changer la représentation et le vécu du périurbain (enfin, je peux présenter cette utopie, puisque je l’ai vécue pour ma part ! J’ai expérimenté la pratique décrite ci-dessous.).

    Il me semble donc qu’il est important (dans un autre registre) d’aborder le rayon d’action et la souplesse du cycliste dans un milieu périurbain peu desservi par les centres en commun. Où, là, le vélo devient le seul moyen d’éviter l’achat d’une bagnole (au prix de passer pour un camé de la bicyclette auprès des voisins, j’en conviens).

    Nous le savons, le périurbain n’est pas le royaume du transport en commun, mais bien plutôt celui de la bagnole. Dès lors qu’un cycliste décide de faire 5 ou 10 km (par exemple, quand il s’agit de rejoindre un pôle rural), ou 15 ou 30 km (dès lors qu’il s’agit du périurbain à l’approche d’une grande ville) alors le vélo peut s’avérer plus souple et plus rapide en moyenne que les transports en commun. Oui, c’est assez étonnant ! Mais si, pour faire 30 km pour rejoindre le centre d’une métropole, on devait marcher (parfois sur de longues distances) jusqu’à un transport en commun et attendre l’horaire de passage dudit transport, alors on est plus rapide à vélo, et l’on peut même aller jusqu’en centre-ville à vélo pour s’affranchir des horaires de transports en commun (si si, je vous assure : quand vous êtes à 30 km d’une grande ville, parfois les TER dont vous atteignez difficilement la gare de desserte locale offrent des tableaux horaires lamentables, en tout cas pour ce qui est du samedi… j’ai testé ! Une heure d’attente à l’aise !).

    Voire la multimodalité, justement !
    Quand on est dans le périurbain regagner une gare ferroviaire qui se trouve à 10 km de chez soi, cela peut aisément se faire à vélo ; cela ne se fera pas facilement à pied. Et il n’y a pas forcément de bus pour faire ces 10 km.

    La densité des grandes villes qui étaient étudiées dans les enquêtes en présence laisse la possibilité aux gens de se mouvoir en TEC ou à pied. Dans d’autres zones moins denses, le vélo devient comparativement meilleur. Paradoxe d’ailleurs que le TER soit moins efficace que le vélo sur certaines longues distances (plus d’une heure d’attente un samedi, cela laisse assez peu d’arguments pour les TEC… et tout le monde se rue sur la bagnole… sauf celui qui a le réflexe vélo… sportif et écolo !).

  26. Jean-Marc

    Ancien automobiliste , je suis passé au tout vélo dans mes transports il y a 10 ans .. Je vis en rase campagne , la ville la plus proche de mon domicile se situe à 20 km . . je n’ai pas eu besoin de la pression d’un élu pour changer mon comportement .. cela s’est opéré naturellement en moi, par une prise de conscience .. Le problème c’est la bagnole en elle-même ! Elle induit des habitudes de passivité, elle pulvérise toute notion d’effort et de volonté ! C’est un véritable fléau .. Il ne faut attendre de rédemption d’aucun élu , le changement ne peut avoir lieu que dans la conscience de l’individu ! C’est la raison pour laquelle il faut éduquer les enfants le plus tôt possible au déplacement en vélo et ça .. c’est le rôle des parents et pas celui des élus locaux ..

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