Ville apaisée, pistes cyclables: Le lien économique entre vélo et consommation

De nombreuses villes en France se targuent aujourd’hui d’être devenues des villes dites « à vélo ». Autrement dit une ville qui sait prendre soin de ses concitoyens cyclistes urbains. Le chiffre le plus avancé dans ce jeu du « qui à la plus grosse » (oups, pardon…) est le plus souvent le nombre de kilomètre de pistes cyclables… Et oui, on vous entend déjà hurler (oui, toi aussi là-bas derrière au fond), nous sommes d’accord… il y a piste cyclable et piste cyclable…

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Bande, piste, couloir… Jeux de mots cyclables

D’autant plus que depuis quelques années, on constate un peu partout dans l’hexagone une nette baisse du déploiement des ces fameuses nouvelles pistes cyclables si chères à nos municipalités. Crise oblige, les budgets se retrouvent de plus en plus restreints, et le vélo n’est clairement pas la priorité face au financement des nouveaux rythmes scolaires, du versement des aides sociales ou encore de la nouvelle voiture de fonction du maire…(ok fallait bien que l’on trolle un peu…).

Et pourtant, la loi LAURE, dites « Loi sur l’Air » ou encore « Loi Lepage », du nom de son auteur, est très claire sur ce sujet : « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines […] doivent être mis au point des itinéraires cyclables« . C’est donc bien la législation française si chère à nos élus qui impose, depuis le 1er janvier 1997 (oui, vous avez bien lu) à toutes les agglomérations de construire un aménagement cyclable dès qu’une voie est créée ou rénovée.

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Seulement voilà, la langue de Molière est interprétable de milles-et-une façons, et ce texte de loi, devenu article L228-2 du Code de l’Environnement, ne déroge pas à la règle :

« […] doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation« .

Vous imaginez bien qu’avec un texte aussi permissif, de nombreux élus se sont vite aperçu qu’un simple marquage au sol permettait facilement et à moindre frais, d’augmenter de manière très rapide le fameux chiffre du nombre de kilomètre du réseau cyclable de la ville.

Un réel intérêt économique

Nous sommes retombé sur un rapport datant tout juste d’un an et dont le titre est assez clair : « Pistes pour rendre efficiente l’obligation de créer des itinéraires cyclables en milieu urbain« . Ce rapport, réalisé par l’organisme interministériel de la Mission nationale des véloroutes et voies vertes soulève que l’un des principaux freins à l’application de l’article 20 est surtout que les collectivités ne sont pas véritablement convaincues des bénéfices que va engendrer la pratique du vélo sur leur commune.

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Elles ont, de plus, trop tendance à penser qu’en empêchant les voitures de se rendre dans les hyper-centres des villes, elles vont empêcher les consommateurs de consommer…alors que c’est exactement l’inverse qu’il se passe. Toutes les villes qui depuis quelques temps ont opté pour un centre-ville apaisé, en privilégiant des modes de déplacements doux tels que la marche ou le vélo, s’en félicitent aujourd’hui. Les habitants s’y déplacent mieux et de manière plus sereine, le bruit des klaxons et des moteurs en moins. Et un consommateur moins stressé, c’est évidemment un consommateur qui consomme…!

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Et si vous n’en êtes pas convaincu, c’est un américain (oui, oui, un américain) qui nous le prouve avec des chiffres concrets. Kyle Rowe, un chercheur de l’université de Washington, a collecté les chiffres d’affaires d’une zone commerçante d’une des grandes artères de Seattle, avant et après la construction juste à cet endroit d’une piste cyclable qui supprimait une bonne douzaine de places de stationnement.

Résultat : une augmentation des chiffres d’affaires de près de 400% ! Comme il le dit lui-même, on ne sait pas si c’est la piste cyclable qui a véritablement provoqué cela, mais on ne peux que constater que cela n’a en tout cas pas nuit au business des boutiques environnantes. Bennett Midland LLC, une société de consulting, en était arrivé aux mêmes conclusions suite à une étude sur l’impact de la piétonnisation de certains zones de l’hyper-centre New-yorkais.

Alors, messieurs et mesdames les Maires, qu’attendez-vous pour enfin appliquer correctement l’article L228-2 du Code de l’Environnement ?!

Source: http://www.weelz.fr/

Crédits photos : Douze de Pics, Zigazou76, Xanadu7, Jean-Louis Zimmermann, SDOT.

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Le 1er Web Magazine du Vélo Urbain

18 commentaires sur “Ville apaisée, pistes cyclables: Le lien économique entre vélo et consommation

  1. Pédibuspédibus

    http://cep.be.washington.edu/wp-content/uploads/2013/07/bikenomics_v2.pdf

    Très intéressant. Resterait à vérifier le même effet pour la piétonnisation ou l’élargissement des trottoirs.

    Et ça démontrerait également où se trouve l’intérêt financier pour les acteurs urbains, dont les commerçants, trop souvent dans l’opposition, au moins en France, quand il s’agit de « faire » dans l’illégalité :

    qu’on pense au mouvement DIY*, « do it yourself « urbanism, – « faites par vous même l’aménagement de la ville » – qui consiste par exemple à tracer sur la chaussée de vraies fausses bandes cyclables, phénomène déjà évoqué récemment** par des contributeurs de Carfree… Resterait à bricoler un mode opératoire associatif et faire connaître le retour d’expérience. Et nous pourrions avancer en droit grâce à l’économie…

    *http://scholarship.law.marquette.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=5192&context=mulr

    **http://carfree.fr/index.php/2014/02/17/construire-sa-piste-cyclable/
    http://carfree.fr/index.php/2010/03/19/realisez-vous-meme-vos-infrastructures-pietonnes-et-cyclables/

  2. kw

    Ce qui m’étonne toujours avec les commerçants du centre ville c’est qu’ils sont les premiers à trouver que tout va mal mais les dernier à vouloir changer quoique ce soit.

  3. Gwenael

    Moins de voitures pour consommer plus !
    Vive le bizenesse et la croissance à pédales !
    400 % pour qui ? pour quoi ?
    Pour les agences bancaires et immobilières, les coiffeurs, les cabinets d’esthéticiennes, les boutiques à touristes et de luxe, les marchands de fringues et de baskettes ?
    Les grandes surfaces périphériques vont sûrement déposer le bilan et les pouvoirs publics rétrécir les autoroutes et supprimer les grands parkings souterrains…

  4. Jean-Marc

    Possible Gwenael.

    Mais, il vaut mieux (plus d emplois et plus d impôts pour un CA équivallent) pour l économie acheter en centre-ville dans une petite boutique, que de faire le même achat en zone commerciale déshumanisée, desservie que par la voiture, ou -pire encore- livrer en camion après une commande sur internet.

    NIveau impôts, emplois crés supérieurs,
    et niveau pollutions (sonore + conso d’hydrocarbure avec gaz d echappements et PM 2.5 – PM 3) moindre, le centreville à 2 pas de chez soi récolte tous les suffrages (sauf celui des grosses boites de commerces);

    Ceci, même si on peut se poser des questions sur l utilité de l achat par un autre de tel ou tel objet,
    c est deja pas mal, comme résultat…

    Mais il n y a pas que l économie dans la vie…

    Je ne sais pas, pour le vélo,
    mais je connais le « pb » de l effet de la gratuité des TEC urbains, grâce à Aubagne :

    Ils ont constaté plusieurs choses, après la mise en place de la gratuité :

    – explosion du nombre de trajets (si bien qu’il y avait des besoins non remplis, ou remplis par d autres moyens plus polluants, tel que la voiture, dont l usage a diminué suite à la gratuité)
    – diminution des incivilités et apaisement des comportements dans les TEC, que ce soit entre usagers, mais aussi entre usagers et le chauffeur.
    – augmentation de la fréquentation + des dépenses dans les lieux de commerces, de CULTURE et de LOISIRS du centre-ville, renforçant ainsi le lien social, les échanges et la mixité sociale.

    Je n ai pas d étude sur le sujet, mais je soupçonne fortement, vu mon expé personnelle, que c est aussi le cas pour le vélo,
    vu qu’il permet d aller partout, et de s arrêter partout, sans aucune difficulté, sans contraite
    [contrairement à la contrainte de coût, contrainte de stationnement, et contrainte d accessibilité d’une voiture (routes fermées aux voitures c.f. le 21 juin ou 14 juillet)]

    Je n ai jamais autant goûté ce qu’est la vraie liberté que depuis que je n ai plus de voiture…
    Avec la voiture, j avais la « liberté-POTENTIELLE » :

    je pouvais partir à Cannes, Brest ou Prague tous les W-E, si je le voulais…
    Mais, du fait des coûts du voyages, et de mes moyens financiers déjà fortement ponctionnés par les frais fixes et frais d usage quotidien de la voiture,
    en fait, je ne le faisais jamais :
    Je regardais plutôt les fiches de frais d entretien, que les guides touristiques…

    Avec le vélo, depuis que je n ai plus de voiture*,
    j ai la liberté potentielle.. et réelle…
    Je peux aller et je vais en banlieu nord, sud ou est, ou en zone péri-urbaine, pour un festival, une fête, ou n’importe quoi d autre, quand celà me chante.

    * si tu utilises massivement le vélo pour tes déplacements, mais que tu gardes ta voiture,
    tu gardes les frais fixes (remboursement du prêt + assurance + CT + utilisation d’un hangar transformé en parking)
    et, même si tu les réduits le plus que tu peux, tu gardes tjrs des frais d’usages (frais au km),
    si bien que tu bénéficies que très particiellement de l énorme effet booster du vélo sur ton pouvoir d achat non contraint

    (voire, si tu ne fais du vélo qu’une fois par trimestre, tu ne bénéficie même pas d’un effet booster : les éco faites par le vélo sur ton trajet, te permettent de payer le vélo et ses équipements…)

  5. Laurent

    Tribune très intéressante notamment la partie qui traite de la loi LAURE (“A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines […] doivent être mis au point des itinéraires cyclables“) et l’article L228-2 du code de l’environnement (“[…] doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation“.).

    Dans ce cas, si une autorité crée une bande cyclable n’importe comment, sans tenir compte du risque encouru par le cycliste, cela s’appelle, au mieux de la négligence et au pire, de la malveillance. Il me semble que ceci est puni par la loi : mise en danger de la vie d’autrui ?

    Cela étant, je ne suis pas juriste. Il serait intéressant qu’une personne ayant des notions de droit puisse s’exprimer là-dessus.

  6. paladurpaladur

    Pédalez plus pour consommez plus? Génial, ça me fait plaisir de relancer la Kroissance et de polluer non plus en me déplaçant mais achetant des objets à l’utilité contestable fabriqué à l’autre bout du monde… Comme je le commentais dans un précédent article, laissez l’argument économique aux partisans de la voiture… Il faut être un imbécile pour croire à une croissance infinie.

  7. Pédibuspedibus

    Paladur faisons feu de tout bois et épargnons-nous de distribuer trop lestement les volées de bois vert…

    Je perçois au moins une opportunité avec cette étude, si on arrive à convaincre les élus : qu’ils facilitent le retour du petit commerce avec plus de trottoirs au gabarit généreux et davantage d’équipements pour favoriser la pratique du vélo, modes les mieux à même de ramener l’urbanité dans ce qui tient lieu trop souvent de tubes à circulation, les rues.

    Et si vous consommez trop de pain, de café croissants ou de fromage à la coupe, disponibles sur place parce que les commerçants distribuant ces bonnes choses ont été encouragés à le faire à l’endroit où vous vous trouvez, alors pédalez ou activez les gambettes un peu plus longtemps que d’habitude pour dépensez les calories…

  8. Gwenael

    L’auteur de l’article, que l’on imagine très consciencieux pour utiliser un jargon si technique et des références universtaires prestigieuses, a certainement dû se renseigner sur la nature des commerces qui ont profité de cette hénaurme croissance à Seattle. S’il s’agit de commerces distribuant les produits de base provenant d’une production locale et que cela s’est effectivement fait au détriment des supermarchés et autres grandes surfaces, tout en contribuant à réduire la consommation de produits gadget, alors il y a effectivement de quoi se réjouir. Sinon, à quoi bon prôner la sobriété énergétique des transports et le développement des infrastructures la facilitant pour augmenter ailleurs ou sur place la consommation de biens nocifs ?
    Sans cette argumentation développée et précise, cet article sent à plein nez le green washing et reste de la même facture qu’un communiqué « écolo » émanant d’un fabricant de voitures électriques ou d’un ministère du développement durable de la croissance.
    Nous devons rester vigilants !

  9. Pédibuspédibus

    Gwenael donnes moi la permission de singer l’avocat du diable quelques instants en repêchant les conclusions du chercheur américain, Kyle Rowe – http://cep.be.washington.edu/wp-content/uploads/2013/07/bikenomics_v2.pdf page 19 – ayant calculé 400% d’augmentation du chiffre d’affaire des commerces après la mise en place d’équipement cyclables.

    L’illustration page 19 avec le géant des télécom AT&T ne doit pas polluer à l’avance nos représentations : en farfouillant sur Google street view je suis allé me faire une idée du genre de commerces qui existe pour le cas étudié, l’avenue Greenwood nord près de l’intersection de la 85ème rue NW, les captures datant d’aout 2011, avant la mise en place des lianes cyclables donc. On ne peut pas dire qu’on ait là l’équivalent des Champs Elysées, ça relèverait plutôt du gros chef-lieu de canton miteux, même si Seattle peut se prévaloir de quelques centaines de milliers d’habitants.

    Certes la ville possède une activité aéronautique qui peut freiner l’empathie, mais précisément n’oublions pas le contexte économique américain, avec de nombreuses villes à activité industrielle ayant périclité, laissant des centres villes à l’abandon, souvent le siège de renouveau urbain où l’écologie urbaine a largement contribué… comme Détroit par exemple et la disparition de la mono industrie automobile. Et cette renaissance commence par le commerce de proximité, même si à terme le succès peut amener les chaînes nationales et multinationales vendeuses de pacotille et de produits exportant ailleurs une forte empreinte écologique…

  10. Pédibuspédibus

    En tout cas merci à Weelz de rajeunir l’étude de plus de 10 ans de la Fubicy et sans doute de donner envie aux élus de prendre les commerçants par les bons sentiments, en les convaincant de voir autrement qu’automobiliste le prospect, le client potentiel : qu’on ébruite l’affaire!
    Les jeux d’mage after/before du document new-yorkais devraient sans mal faire pencher la balance au profit (!) des modes actifs, tellement c’est le bordel avec la bagnole hégémonique dans l’espace public…

  11. merchandisation de l'espace public sauce greenwashing

    « Alors, messieurs et mesdames les Maires, qu’attendez-vous pour enfin appliquer correctement l’article L228-2 du Code de l’Environnement ?! »

    Le problème est que les lois et règlements ne sont plus respectés dans ce pays en décadence, faute de garde fous, de poursuites, de condamnations dissuasives d’une part, de révolte et de coercition citoyenne d’autre part.

    J’ai cessé de faire mes courses en vélo et de faire du vélo tout court à Paris, du fait de la politique de la Mairie consistant à infliger des pavés lucratifs ou/et une voirie dégradée et/ou entravée, qui cassent corps, machines, provisions,,équipements, élan, envie, plaisir, vie et pouvoir d’achat.

  12. Pierre

    Petit rappel réglementaire. L’article R110-2 du Code de la Route définit la piste cyclable comme étant une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues.
    En appliquant la réglementation à la lettre, de nombreuses villes doivent revoir à la baisse le nombre de kilomètres de pistes cyclables qu’elles revendiquent.
    Exemple à Aix-les-Bains en Savoie. Sur son site internet, la ville annonce 13 km de pistes cyclables. En pratique, on n’est pas loin de zéro.(chiffre 07.2014).

  13. Laurent

    Pour reprendre l’affaire de cet article L228-2 du Code de l’environnement, je note que dans ma ville de province (200 000 âmes), je note que la loi n’est appliquée qu’à géométrie variable.
    De même, en ayant une vue générale des aménagements cyclables dans ma ville, je note que ceux-ci ne sont pas faits pour encourager l’usage du vélo et/ou sécuriser le réseau routier de la ville pour les vélos mais plutôt pour ne pas gêner la circulation automobile.

    Ce que j’admets moins, c’est de lâcher la flicaille sur les cyclistes pour que ceux-ci respectent le code de la route automobile alors que ces mêmes autorités sont incapables de respecter les lois qui leur incombent et qui sécuriseraient les rues pour les cyclistes.
    Une amende infligée à un cycliste pour avoir grillé un feu n’a pas la même légitimité selon qu’on se trouve à Paris ou à Amsterdam. Dans un cas, c’est l’hôpital qui se fout de la charité et dans l’autre, c’est fondé.

  14. le vélo petit canard

    Ah les aménagements « cyclables »… D’abord il faut revenir sur les termes, les pistes cyclables sont quasiment inexistantes et pourtant la moindre bande est considérée comme telle par les éluEs, c’est donc un gros bobard qu’on essaie de nous faire avaler. Et la FUB d’applaudir à chaque fois nos éluEs…
    Par ailleurs, a-t’on déjà fait une étude sur la non-dangerosité de ces aménagements ? Prenons l’exemple des bandes le long des files de portières, à Toulouse c’était 37 accidents graves en 2011 mais curieusement la mairie EELV-PS-PC n’en voyait aucun… En fait il semble que les aménagements s’avèrent dangereux, surtout pour les cyclistes…
    Egalement, faire des aménagements cyclables nécessite une vraie concertation, et là on peut constater qu’il n’y en a aucune avec les associations d’usagers, à Toulouse comme ailleurs…
    Quant à croire que la croissance va revenir grâce au vélo c’est possible un court laps de temps, mais la situation écologique de la planète étant celle d’un patient en coma dépassé on peut douter qu’elle dure très longtemps mais aussi qu’elle soit souhaitable.

    Les ayatollahs du VAE, des aménagements à tout bout de champ et du Vélib (la FUB, pour ne pas la citer) sont les mêmes qui se « concertent » avec les politiques, par exemple à Toulouse où pendant 6 ans il n’y a eu aucun progrès pour les cyclistes du fait que l’asso « 2 pieds 2 roues » a sa direction très proche d’EELV, parti qui était au pouvoir avec le PS. Et quant les ateliers-vélo sont expulsés, vous ne trouverez aucune mention de ces faits graves dans les infos et articles commis par cette « association » de malfaiteurs soi-disant « cyclistes ».

  15. Pédibuspedibus

    Le litre de peinture revient bien moins cher que la mise à 20 ou 30 km/H de larges périmètre de la ville :

    quelques € contre la possible perte des élections locales la prochaine fois, si on ne prend pas la peine d’entrer dans une démarche d’accompagnement au changement des modes de vie, à la transition des mobilités…

  16. le vélo petit canard

    Ben non c’est pas moins cher le litre de peinture, parce qu’il faut payer les techniciens au départ, faire les appels d’offre, missionner les entreprises, payer la peinture et les salariés qui vont faire le boulot… Par contre, la mise en zone 30 de toute une ville ne coûte que l’installation des panneaux aux entrées de ville et la communication qui va avec. Ca tu le paies une fois. Par contre s’il faut mettre de la peinture dans toutes les rues ça coûte très très cher.

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