Comment ont évolué nos modes de transport depuis 1990?

Comment ont évolué nos modes de transport depuis 1990?

Le secteur des transports contribue à hauteur de 27% aux émissions de gaz à effet de serre en France, faisant de ce secteur la première source d’émission. Par ailleurs, les émissions liées aux transports ne cessent d’augmenter depuis 1990 avec une augmentation de 13% entre 1990 et 2011. Il s’agit ainsi d’un secteur stratégique dans le cadre des engagements du programme Facteur 4 qui vise à réduire par quatre les émissions de gaz à effet de serre des pays industrialisés d’ici 2050. Quelles sont les évolutions de nos modes de déplacements au cours des deux dernières décennies, permettront-elles de répondre aux engagements fixés ?

Infographie à voir ici

La voiture, un mode de transport privilégié par les français

L’usage du véhicule particulier est le moyen de déplacement le plus utilisé par les français. En 2012, 83 % des déplacements s’effectuent via la voiture individuelle, 11 % par les transports en commun ferroviaires, 5% par les autobus et autocars et 1 % par les transports aériens.

Par ailleurs, du fait notamment des distances domicile-travail de plus ne plus longues, les ménages sont de plus en plus équipés en véhicule individuel. En 1982, les ménages avaient en moyenne moins d’une voiture à disposition tandis qu’aujourd’hui, ils disposent de 1,25 véhicule et le nombre de ménages équipés de 2 véhicules ou plus a doublé entre 1982 et 2012.

Pourtant la voiture est un mode déplacement coûteux et polluant

L’augmentation du parc automobile et la préférence pour la voiture pour les déplacements ont des conséquences à la fois pour l’environnement et le pouvoir d’achat des français.

Le prix des carburants n’a cessé d’augmenter depuis 1990. En euros constants, le prix du diesel était en moyenne de 0,54 €/L en 1990 pour atteindre 1,35 €/L en 2012. De même, le prix au litre de l’essence, super sans plomb 95 et 98, a pratiquement doublé entre 1990 et 2012.

Par ailleurs, tandis que le parc automobile augmentait de 35% entre 1990 et 2012, le nombre de véhicules roulant au diesel a également progressé passant de 15% du parc automobile en 1990 à 60% en 2012. Ainsi, le nombre de voitures roulant au diesel a été multiplié par 20 en à peine 20 ans.

Malgré tout, l’impact de la voiture sur l’environnement pourrait diminuer

Si la voiture, principalement thermique, contribue fortement aux émissions de gaz à effet de serre, les évolutions technologiques et les usages de celle-ci pourraient contribuer à limiter l’empreinte carbone de ce mode de déplacement.

La voiture électrique, encore marginalisée, prend une place de plus en plus importante depuis 2010. Le nombre de voitures électriques immatriculées en France a été multiplié par 50 entre 2010 et 2013 et augmente de plus de 50 % tous les ans, même si le nombre total de voitures électriques reste très faible. On compte actuellement environ 17 000 voitures électriques immatriculées.

A la fois économique et convivial, le covoiturage et la création de parkings dédiés ont initié le développement important de ce mode de transport. Depuis 2009, selon Blablacar, principal plateforme de covoiturage en France, le nombre de places disponibles en covoiturage augmente tous les ans de 135%. Le 18 juin 2012, le site Blablacar a atteint un nombre de places disponible supérieur à un million.

Enfin, les collectivités, en plus d’inciter au covoiturage, soutiennent les systèmes d’autopartage. Ainsi, ce sont 16 agglomérations et 5 régions françaises qui ont déployé sur leur territoire ce dispositif. Si Autolib, le service urbain de l’agglomération parisienne, est le plus connu, des collectivités comme Grenoble, ont étendu leur réseau de voiture partagée sur plusieurs départements tandis que la Région Poitou-Charentes a mis en service des véhicules électriques interurbains en autopartage reliant les 4 principales agglomérations régionales.

Des modes de déplacements durables se développent

Au-delà des déplacements en voiture, les français distinguent d’autres modes de transports pour les trajets inter et intraurbains.

Les systèmes de voitures et vélos en libre-service se sont implantés sur l’ensemble du territoire. 38 villes ont mis à disposition plus de 45 195 vélos dont 23 900 Vélib’ à Paris et sa banlieue. Entre mars et mai 2012, Automobile Club Association et Touring Club Suisse ont testé 40 systèmes de vélos en libre-service dans 16 pays européens. Selon des critères d’accessibilité, de quantité et de qualité d’information, les Vélov’ lyonnais arrivent à la première place et les Vélib’ parisiens en deuxième position.

Par ailleurs, bien que les français parcourent de plus grandes distances, ils privilégient plus le TGV et le TER qu’il y a 20 ans. En effet, si l’ensemble des modes de transports ont progressé montrant une augmentation du nombre de kilomètres parcourus, l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus en TER et TGV a augmenté plus fortement que les autres modes de transport : 133% et 262 % respectivement. Durant cette période, le nombre de kilomètres parcourus en voiture a progressé de 32% et de 27% pour les autobus.

Depuis 20 ans, si les français se déplacent plus souvent et sur de plus longues distances, ils privilégient la voiture individuelle comme mode de transport pour leurs déplacements quotidiens. Ainsi, le taux d’équipements des ménages et le parc automobile progressent malgré les conséquences sociétales et environnementales engendrées notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre. Cependant, depuis quelques années seulement, les technologies vertes (voiture électrique) et les nouveaux usages (auto-partage, covoiturage, vélos, TER, …) pourraient contribuer à la réduction d’émissions de gaz à effet de serre issues du secteur des transports.

Nicolas Ghesquière

http://faire-territoire.fr

Faire Territoire

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Lieu de ressources et de refléxion sur l'aménagement et le développement durables des territoires

9 commentaires sur “Comment ont évolué nos modes de transport depuis 1990?

  1. Pédibuspédibus

    Heureux de connaître l’existence de ce blog tenu par nos deux créateurs de bureau d’étude.
    Une merveille pédagogique que ce seul lien :

    http://faire-territoire.fr/2014/20140723_transport_climat_voiture.php

    Hélas beaucoup de réticence de ma part à entendre citer le TCS pour les études qu’ils auraient pu réaliser ou commander… Que de dégâts occasionnés en Suisse du seul fait de leur contentieux administratif; dès que leurs sbires ont connaissance de projets restreignant la place de l’automobile en ville (voir Genève).

    Je reprocherais également le vide sidéral sur l’évolution des pratiques de mobilité sur 2 points :

    – la stagnation ou la faible augmentation de la fréquentation des transports urbains (par absence de couplage nouvelle offre / restriction du stationnement…?);

    – la baisse du nombre de déplacements quotidiens dans les agglomérations…

    Félicitations par contre pour la question abordée de la densification urbaine avec http://faire-territoire.fr/2014/20140620_bimby.php

  2. Vincent

    Merci pour l’article.

    Nicolas Ghesquière > En 2012, 83 % des déplacements s’effectuent via la voiture individuelle, 11 % par les transports en commun ferroviaires, 5% par les autobus et autocars et 1 % par les transports aériens.

    83 + 11 + 5 + 1 = 100. Donc rien pour les deux-roues (vélo et 2RM). On imagine que « voiture individuelle » = « véhicule individuel »

    > Le prix des carburants n’a cessé d’augmenter depuis 1990. En euros constants, le prix du diesel était en moyenne de 0,54 €/L en 1990 pour atteindre 1,35 €/L en 2012. De même, le prix au litre de l’essence, super sans plomb 95 et 98, a pratiquement doublé entre 1990 et 2012.

    Oui, mais comme les revenus ont augmenté plus vite, un litre d’essence représente une part plus faible dans le budget, ce qui permet même au SMICard d’aller au boulot en voiture (même s’il aimerait s’en passer, mais c’est souvent pas possible à cause des distances et des horaires).

    > La voiture électrique, encore marginalisée, prend une place de plus en plus importante depuis 2010

    Pas « marginalisée » : marginale, pour les raisons bêtement technico-financières bien connues (prix d’achat, autonomie, temps de rechargement).
    Vu le prix du kWh, si les constructeurs pouvaient proposer aujourd’hui des voitures électriques 4-5 places, autonomie de 500km, recharge en moins de 10mn, pour moins de 20K€, elles se vendraient comme des petits pains.

    > Le nombre de voitures électriques immatriculées en France a été multiplié par 50 entre 2010 et 2013 et augmente de plus de 50 % tous les ans, même si le nombre total de voitures électriques reste très faible. On compte actuellement environ 17 000 voitures électriques immatriculées.

    Une progession élevée mais en partant de très bas, ça ne permet pas un changement important dans les vingt ans qui viennent.

    Par ailleurs, combien de particuliers parmi les propriétaires de ces 17.000 voitures électriques actuellement immatriculées?

    > A la fois économique et convivial, le covoiturage et la création de parkings dédiés ont initié le développement important de ce mode de transport.

    Sait-on combien de passagers.kilomètres sont effectués chaque année en France en covoiturage, en particulier pour les déplacements du quotidien?

    > Selon des critères d’accessibilité, de quantité et de qualité d’information, les Vélov’ lyonnais arrivent à la première place et les Vélib’ parisiens en deuxième position.

    Par contre, à 4.000€/an/vélo le Vélib de JCDecaux, on peut se demander s’il ne serait pas plus intéressant d’utiliser l’argent pour créer des pistes cyclables + arceaux pour encourager l’usage du vélo, et que les gens utilisent leur propre vélo, comme aux Pays-bas, au Danemark ou en Allemagne.

    > Par ailleurs, bien que les français parcourent de plus grandes distances, ils privilégient plus le TGV et le TER qu’il y a 20 ans.

    À nouveau, attention quand on base le raisonnement sur des progressions plutôt que des parts absolues. Une progression importante d’un truc dérisoire, ça reste un truc dérisoire (cf. les éoliennes et les PV pour la production électrique).

    > Ainsi, le taux d’équipements des ménages et le parc automobile progressent malgré les conséquences sociétales et environnementales engendrées notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre

    Vu la situation économique, on peut comprendre que la grande majorité des gens aient d’autres priorités que la réduction des gaz à effet de serre. Quand on vit en banlieue en France et qu’on n’est pas jeune et célibataire, on a rarement le choix de se déplacer autrement qu’en voiture. Et aujourd’hui, voiture = pétrole.

    PS : « par les français » -> « Français »

  3. Jean-Marc

    Article et commentaires intéressant, Vincent

    pour te compléter,

    – sur la voiture élec,

    le véhicule individuel à moteur électrique vendu au particulier existe, et fait un petit carton :

    plus de 50 000 rien que l’an dernier en france (à comparer aux 17 000 des voitures/voiturettes électriques TOTALES .. dont la majorité appartiennent à la poste/véolia/edf/gdf/…)

    Pour ceux qui ne l auraient pas trouvé, il s agit du VAE..
    qui se vend plus de 100 fois plus que les voitures/voiturettes élec..

    – sur les kilomètres-voyage TGV,
    ne pas oublier que de nouvelles lignes ont été ouvertes… et des lignes normales accolées aux lignes TGV, ont vu leurs fréquences diminuer…
    donc il faudrait avoir les chiffres ramenés au kilomètre de voies.

    – sur le travailleur obligé d avoir une voiture
    voyons, comment faisait le smicard, en 1970, quand la voiture et l essence lui était inaccessibles ?

    TEC-vélo-marche… et,
    pour ceux qui ne pouvaient vraiment pas utiliser ni les TEC ni le vélo,
    il y avait le véhicule motorisé de déplacement individuel économique : la mob.
    Il faut savoir qu’elle existe tjrs…
    (et même en version élec, avec, par exemple, le eSolex)

    Bien sûr, c est moins prestigieux d aller au boulot en vieille mob d occase (même si des neuves existent) qu’en 205 ou renault 5 de 20 ans d âge, consommant plus d huile que d essence…

    Si on cherche des solutions, on en trouve ^^

    par contre, si on se focalise sur la voiture, alors que, depuis Ivan Illitch, on sait que c est une perte d argent et de temps, pour les pauvres et revenus médians, et bien, c est son choix… à chacun de se choisir son impasse…

    (aidé par la pub, la pression sociale,… mais cela va progressivement changer, au fur et à mesure qu’il y a de plus en plus de cyclistes urbains)

  4. Vincent

    Jean-Marc > le véhicule individuel à moteur électrique vendu au particulier existe, et fait un petit carton […] Pour ceux qui ne l auraient pas trouvé, il s agit du VAE..
    qui se vend plus de 100 fois plus que les voitures/voiturettes élec..

    Certes, et d’ailleurs, j’en fait la promotion lors des conversations pour répondre à l’objection « mais comment je fais avec les côtes quand je vais au boulot? ».

    Cependant, tant que la France n’investira pas massivement dans les infrastructures pour vélo, les déplacements en vélo resteront très majoritairement pratiqué par les 1) hommes 2) en bonne santé comme c’est le cas aujourd’hui dans les pays non-leaders dans le domaine.

    Si tu as de jeunes mères autour de toi, fais un sondage : combien sont prêtes à laisser leur voiture et se déplacer en vélo (cargo) au quotidien?

    > sur le travailleur obligé d avoir une voiture
    voyons, comment faisait le smicard, en 1970, quand la voiture et l essence lui était inaccessibles ?

    1. Comme déjà dit, l’essence représentait un budget plus élevé qu’aujourd’hui, donc le SMICard ne pouvait de toute façon pas se payer une voiture
    2. si c’était un homme, il prenait une mob, avec tous les risques qu’on connait aux 2RM
    3. les banlieues étaient moins étalées qu’aujourd’hui, et les trajets donc plus courts

    Si déjà les femmes refusent de se déplacer à vélo (« c’est trop dangereux »), il y en a encore moins à se déplacer en 2RM (qui sont, de fait, le mode de déplacement statistiquement le plus dangereux).

    Conclusion :
    – taxer les carburants de plus en plus dans les vingts ans qui viennent pour pousser les constructeurs à sortir des 2CV nouvelle génération, en attendant que les batteries gagnent en prix et en performance pour passer ces véhicules à l’électricité
    – investir massivement dans les infrastructures vélo

    Ça laisse l’énorme problème de l’usage du pétrole pour l’agriculture et le transport de marchandises (camions, cargos, avions). C’est pas gagné.

  5. le vélo petit canard

    Quel dommage que cet article soit ainsi truffé d’erreurs grossières et de mensonges éhontés ! Par exemple prétendre que les modes électriques sont « durables », sous-entendu aussi « écologiques »…

    – les véhicules électriques ont besoin de batteries, très souvent au lithium, produit rare qui aura disparu vers 2030 au rythme actuel où nous le consommons et vu l’estimation des ressources ; Pour le côté « durable » il y a mieux…
    – le lithium se trouve dans des déserts très particuliers et éloignés des centres de fabrication des batteries, et le pétrole consommé par les camions et engins pour l’extraire et le transporter fait qu’une batterie de bagnole électrique consomme requiert plus de pétrole qu’un moteur thermique dans sa durée de vie pour circuler…
    – et puis un moteur électrique a besoin d’être rechargé, et la source d’énergie en France c’est le nucléaire, dont l’uranium s’extrait quasiment dans les mêmes conditions que le lithium…
    – à noter qu’il n’existe pour l’instant aucun moyen de recycler tout ou partie du lithium comme de l’uranium, mais ça l’auteur s’en fout, il ne voit certainement dans tout cela que le côté « durable » des déchets et le généralise à l’ensemble…

    – Sur les trains, l’auteur ne dit pas que le TGV a supprimé les lignes locales, les petites gares ont été fermées, les lignes abandonnées, celle de Paris/Toulouse le sera dans quelques années, alors prétendre que le nombre de passagers en TGV et en TER a augmenté quand tout a été fait pour faire chuter les autres trains c’est quand même un bel oubli ou « mieux »…

    – l’auteur ne dit rien également de l’augmentation faramineuse des prix de la SNCF dans le même laps de temps… Par contre, il parle de la hausse des prix du pétrole, mais en fait si on rapporte cela à la hausse du pouvoir d’achat, le prix du pétrole n’a pas changé…

    – Quant à l’avion, cet auteur n’a certainement jamais ouvert un bouquin ou fait des études sur ses impacts écologiques, sur l’évolution du prix du kérozène, etc.

    La façon dont tout cela est écrit tendrait à nous faire croire qu’il y a eu des évolutions positives en l’espace de 20 ans ; pour lui Vélib semble super mais il ne sait même pas combien coûte réellement un vélib…

    Ce type est une tache intégrale, et lorsque mort il sera devenu un déchet, ses « idées » et articles ne seront toujours pas « recyclables » ni « ré-employables »…

    C’est bien que Carfree laisse passer ce genre de truc, au moins on peut tranquillement rhabiller les auteurs (et encore j’ai pas creusé sur le gars…)

  6. kw

    « Si tu as de jeunes mères autour de toi, fais un sondage : combien sont prêtes à laisser leur voiture et se déplacer en vélo (cargo) au quotidien? »

    Dans notre asso vélo il y a une très bonne proportion de mères, jeunes et moins jeunes. Au contraire, avoir des enfants stimule beaucoup l’intérêt du déplacement doux.
    Dès que les enfants grandissent le vélo leur donne de l’autonomie (si tenté qu’il y ait une infrastructure pour leur sécurité). Cela donne de la liberté plus rapidement à la « jeune mère ». On le voit nettement dans les pays nordiques.

  7. Jean-Marc

    le vélo petit canard m a donné envie de vraiment lire l article (juste survolé, avant)

    alors, tout d abord, il parle surtout de l évolution réelle, donc peu à dire (sauf, ce qu’à fait Vincent, sur la +/- grande signification d’une aug/dim selon le point d’où on part)

    Par contre, il y a les extrapolations, et là, c est plus discutable :
    alors, 3 points :

    1- la voiture individuelle :

    Si la voiture, principalement thermique, contribue fortement aux émissions de gaz à effet de serre, les évolutions technologiques et les usages de celle-ci pourraient contribuer à limiter l’empreinte carbone de ce mode de déplacement.

    Heu…
    à coté des anecdotiques autopartage et -pire- covoiturage*,
    l’évolution réelle de l usage montre l inverse :

    on est passé de la 2CV-4L, à la 205-renault5, puis à la clio-C3, pour arriver à la megane-duster voire -pire- à la prius-duster

    c.f. http://carfree.fr/index.php/2010/12/07/lindustrie-automobile-nous-vendra-bientot-des-camions/

    ou Vincent : « taxer les carburants de plus en plus dans les vingts ans qui viennent pour pousser les constructeurs à sortir des 2CV nouvelle génération »

    (sa partie électrification qui suit est moins pertinente : entre une Tesla électrique ou une 2CV thermique… la 2CV est la moins pire… bien sûr, entre une limousine/gros SUV thermique et une ion ou leaf élec, l élec est moins pire; par contre, à taille et performances équivallentes… selon les critères, parfois c est le thermique, parfois c est l électrique, qui est le pire… en sachant, que de toute façon, c est avoir toujours +/-1.5 tonne de charge morte pour 100kg de charge utile, 8m² de surface au sol, 10m²x3 à 10m²x6 de parkings, plus de 40m² de chaussée occupée en déplacement en ville, soit, la forme-voiture, qui reste la pire, au coté des 2RM (selon les critères choisis) , c.f. http://carfree.fr/index.php/2009/12/04/petit-quizz-des-villes-respectueuses-de-lenvironnement/ et http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/ )

    1-1 le covoiturage
    un succès pour l avenir ?

    voyons… passer du train classique, le transport le plus efficace niveau énergie dépensée pour transporter X kg de charge utile, à la voiture, la forme terrestre la moins efficace; passer d’un des transport les plus sûr, à un des moins sûr (bien pire que le vélo, mais quand même moins pire que les 2RM);
    sans parler des nombreuses pollutions et consommations de matières (construction+carburant)

    le SEUL intérêt du covoiturage, est un intérêt individuel (un coût financier moindre, car les nationales sont gratuites, contrairement à l usage des voies ferrées, payées à la SNCF à RFF, faisant de la route un concurrent déloyal).

    Mais c est une catastrophe pour la société
    [plus de pollution (GES – COV – perturbateurs endocriniens – pro-allergisants – bruit), plus de coût pour la société (usure chaussée), plus de risques d accidents, plus de congestion, plus de consommation de matière (constrution), plus de consommation d énergie (déplacement)]

    Alors, être fier des parts de voitures (conducteur et passagers) prises au train…
    alors que, dans le même temps, suite à un moindre usage de ses trains sur certaines petites lignes, de plus en plus de trajets de la SNCF se font en cars

    [même si un car est moins pire que 10 voitures, on retrouve, à moindre échelle, le même différentiel par rapport à un train : plus de pollution, plus de coût pour la société (mais pas pour la SNCF, qui y gagne, car ne payant plus RFF…), plus de risques d accidents, plus de congestion, plus de consommation de matière (constrution), plus de consommation d énergie (déplacement)]

    C est vraiment avoir une vision de taupe…

    2- Les déplacements quotidiens

    Depuis 20 ans, si les français se déplacent plus souvent et sur de plus longues distances, ils privilégient la voiture individuelle comme mode de transport pour leurs déplacements quotidiens.

    heu :
    http://www.planetoscope.com/automobile/114-nombre-de-kilometres-parcourus-les-francais.html

    Je cite :
    « Le temps de déplacement quotidien moyen a légèrement progressé de 54,7 à 56,3 minutes et la distance de 23,1 à 25,2 km. Les mobilités quotidiennes stagnent notamment du fait de l’allongement des distances domicile / travail et de l’habitat périurbain de plus en plus fréquent.

    En fait, si on regarde les déplacements quotidiens, on remarque qu’ils stagnent statistiquement, mais qu’ils régressent pour une partie des français :

    les périurbains, ceux à 20, 30 ou 40 minutes « de tout », sortent bcp moins (même s’ils font plus de km que les urbains).
    Ils se sont acheté une prison dorée… qu’ils rénovent.
    Tant qu’ils ont des travaux intérieurs ou de jardinage qui les comblent… c est parfait…
    mais il vaut mieux que leur couple et leur cellule familiale/amicale ne se désagrége pas, car alors, ils vont bien se rendre compte qu’ils sont au milieu de nulle part…

    (ainsi, aux USA, depuis quelques années, il y a un reflux massif des CSP+ des banlieues péri-urbaines à la « Edward aux mains d argent/Desperates Housewives » vers les centrevilles et banlieues proches; mais celà existe aussi en france, par ex, chez moi, on a une ville moyenne en train de devenir ville-dortoir, Luneville, à 25km (oiseau) de nancy, 36km / 35 minutes par la route (hors heures de pointe…) : vu les tarifs, de nombreux jeunes couples y achètent… et, une fois leur situation financière améliorée, cherchent à revendre dans les 5-6 ans pour revenir dans la vie, dans la ville, dans l agglo=> énormément de maisons pas chères (-25 à -33% par rapport à nancy agglo), TOUTES à vendre pendant des mois ou des années… jusqu’à ce qu’un autre jeune couple cède à la tentation; et le pire, depuis plus de 10 ans, les écarts lunéville-nancy se creusent : ils achètent pas chers, mais cherchent à revendre 5-6 ans après encore moins cher, en faisant une moins-value…et, pour vendre, ils doivent faire faire des travaux par des professionnels : vu la concurrence à la vente, aucune chance de vendre si le logement n est pas parfait… leur rêve d’une maison individuelle devient un goufre financier dont ils ne peuvent plus se défaire…)

    et oui… le péri-urbain, si on n est pas un rural, et qu’ainsi, on a accès à certains services de la ville, ce n est pas si bien que celà…
    c.f. http://thefuturebuzz.com/2013/09/24/your-commute-is-likely-a-cause-of-unhappiness/

    3- la voiture électrique

    « les technologies vertes (voiture électrique)  »

    quel est le rapport entre les technologies vertes, les technilogies durables, consommant le moins de matière et/ou d énergie pour transporter une charge utile d’un coté ? (le vélo, la draisienne, la trotinette, vélomobile, vélotrain ou pédaltrain c.f. http://carfree.fr/?s=vélotrain (jusqu’à 130km/h sur grande distance) , les transports en commun par cable et par rails, dont un hypothètique futur réseau de transport interurbain par gravité ne nécessitant de l énergie (n’importe quelle forme) qu’aux « écluses » c.f. train gravitationnel.. mais en surface, sur rails en pente très douve) et la voiture électrique de l autre?

    Ce sujet a été plusieurs fois abordé sur carfree, je vous laisse faire la recherche
    mais, pour résumé, la réponse est clairement : AUCUN

    – même forme que la voiture = que des désavantages, aucun avantage, sauf réduction du bruit
    (avantage sur la voiture thermique, mais faux par rapport aux modes doux)

    – pb de batteries (fabrication, dangerosité, poids, durée dans le temps, recyclage)
    ET
    – pb du moteur électrique, un pb sous-estimé :
    les moteurs électriques actuels ne sont pas du tout écologiques
    (dont celui des éoliennes…mais là, il tourne +/- 8h/24, ce qui justifie un peu son usage, contrairement aux 23H10 de repos quotidien moyen d’une voiture individuelle, pour une consommation des même matières rares et polluantes à extraire…)

    En effet, leurs rotors/strators utilisent des terres rares pour avoir des aimants plus performants :

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Terres_rares#Aimants_à_forte_puissance

    cérium [moins performant, terre rare « de base » (sic)] amélioré au néodyme, dysprosium et samarium

    à titre informatif, le point qui fait rêver certains :
    son semi-avantage, mais uniquement vis à vis de la voiture thermique :

    Une moindre dépendance au pétrole-carburant que la thermique (mais bien plus grande que les modes actifs et les TEC…)
    mais, même là, couplée à une plus grande dépendance à l’énergie au cours du cycle de vie (extraction et purification des terres rares), qui en font un semi-avantage très relatif…


    pour conclure :

    attention, la voiture n est pas la seule forme à poser pb :
    les TEC en site propre sont parfois -eux aussi- dangereux !
    c.f. cette affreuse mésaventure arrivée à une famille :

    http://www.legorafi.fr/2013/01/02/une-famille-reste-bloquee-trois-jours-sur-un-tapis-roulant-en-gare-de-montparnasse/

    [et oui, pour trouver des pb à certains TEC de très courtes distances (ascenseur, tapis roulant), il faut aller chercher le gorafi ^^]

  8. Vincent

    Gros biais statistique : par définition, on ne pousse pas la porte d’une assoc’ vélo quand on se déplace qu’en voiture et que le vélo n’est envisagé que comme loisir du dimanche.

    Les chiffres sont là : à Paris intra-muros, à peine 3% des déplacements s’effectuent à vélo; dans les autres grandes villes de France, à part Strasbourg ou Nantes, c’est encore moins. Autant dire peanuts.

    Il suffit, comme moi, de se déplacer à vélo en banlieue parisienne pour observer le phénomène…

    … parfaitement normal, puisque la France n’a toujours pas mis en place en grand plan national de développement du vélo comme mode de transport. Résultat, les infrastructures ne suivent pas, très peu de gens se déplacent à vélo, et le gros des troupes sont, comme déjà dit, des 1) hommes 2) jeunes 3) sans enfants.

    Mais la contrainte pétrolière et le coût toujours élevé des voitures électriques pourraient changer les choses dans les vingt-trente ans qui viennent.

    Et bonne chance à ceux qui se tapent des dizaines de kilomètres chaque jour :-/

  9. Pédibuspédibus

    trois jours à contre sens d’un tapis roulant à Montparnasse ça fait au moins 70 km de mode actif ça!!!

Les commentaires sont clos.