Le tramway de Nantes est le premier réseau de tramway à être recréé en France depuis les suppressions des anciens réseaux intervenus avant ou après la Seconde Guerre mondiale. Mis en service le 7 janvier 1985, il devrait fêter ces jours-ci ses 30 ans sans tambour ni trompette.
En novembre dernier, le tram strasbourgeois fêtait ses 20 ans par le biais d’une exposition photographique retraçant les grandes dates de sa mise en service. Rien de tel pour le tramway nantais qui est pourtant le plus vieux tramway moderne de France. Trente ans après sa mise en service, il semble étonnant qu’aucun évènement, même pas une pauvre page internet, ne vienne saluer ce qui constitue pourtant le point de départ du retour du tramway dans les villes françaises. Comme nous allons le voir, le tramway nantais semble avoir quelques difficultés en matière d’inaugurations ou de commémorations…
Le tramway de Nantes est aujourd’hui le troisième réseau de tramway le plus fréquenté de France, avec 285.150 passagers par jour en 2013, la palme revenant aux tramways d’Île-de-France avec 401.155 voyageurs par jour puis à celui de Strasbourg et ses 300.000 passagers par jour.
C’est 27 ans après la suppression du premier réseau, presque jour pour jour, le 7 janvier 1985, que le tramway moderne réintègre le paysage nantais, proposant une liaison entre Haluchère (à l’est) et Bellevue (à l’ouest).
Nantes a souvent été en avance en matière de transports publics. Dès 1826, la ville voyait la création du premier réseau de transports en commun en France, assuré par des omnibus. En 1876, Nantes lance le premier réseau de tramway français à air comprimé, dont l’électrification sera réalisée à partir de 1915. En 1911, ce sont 39 kilomètres de lignes de tramway qui desservent la ville, transportant déjà douze millions de voyageurs par an. Victime de son succès, comme on peut le voir sur la photographie suivante, le tramway nantais est alors surnommé le « péril jaune », en raison à la fois de sa couleur et des risques d’accidents liés à une surfréquentation chronique. Certains montaient même sur le toit des tramways…
Après la seconde guerre mondiale, le tramway nantais, comme dans de nombreuses villes françaises, périclite. En cause, les nombreuses destructions de la guerre, un matériel roulant vétuste qui n’a pas été modernisé, le développement des autobus et l’activisme du lobby automobile. Résultat, le tramway nantais cesse son activité le 27 janvier 1958.
C’est la période de la bagnole triomphante, on créé des autoroutes urbaines, on multiplie les voies de circulation automobile, tout le monde roulera en voiture, et pour le reste, c’est-à-dire les pauvres, il y aura les autobus.
Vingt ans plus tard, le constat est amère: la voiture est partout mais les embouteillages sont devenus récurrents, les quelques bus qui circulent encore sont englués dans les bouchons. La ville est devenue invivable, que ce soit en matière de pollution ou d’insécurité routière. Même en donnant la quasi-totalité de l’espace public à la voiture, cela n’a pas fonctionné. Le problème, c’est qu’il n’y a plus beaucoup d’espace à donner encore à la voiture, sauf à raser les bâtiments anciens du centre-ville.
C’est dans ce contexte que l’idée du retour du tramway fait son chemin à Nantes. Et pourtant, Nantes ne figurait pas sur la liste initiale du Concours Cavaillé de 1975, du nom du secrétaire d’État aux Transports Marcel Cavaillé, qui voulait réintroduire le tramway dans les villes françaises.
Pour la petite histoire, aucune des villes pressenties par Marcel Cavaillé n’a donné suite, seule Nantes s’est lancée à l’époque dans l’aventure.
En fait, le choix du tramway à Nantes est un véritable choix politique de la part du maire de la ville à l’époque, le socialiste Alain Chenard. A partir de 1979-1980, les premières études techniques sont lancées et la première ligne de tramway est quasiment prête en 1984.
Sauf que le tramway nantais va connaître ses ultimes péripéties avec le changement de majorité à la mairie, les travaux du tramway ayant coûté entre-temps son siège de maire à Alain Chenard.
Le nouveau maire, Michel Chauty (RPR) gagne l’élection de 1983 avec une campagne anti-tramway. La nouvelle équipe municipale, opposante résolue au tramway, fait interrompre les travaux du tramway pendant plusieurs mois, mais constate que le projet est trop engagé pour pouvoir être stoppé.
Enfin, le 7 janvier 1985, alors qu’il neige copieusement sur Nantes et que la circulation automobile est largement bloquée, le tramway nantais démarre officiellement son exploitation commerciale, mais sans aucune inauguration officielle, signe ultime de protestation de l’équipe municipale en place.
Le tramway à la reconquête de la ville
Très vite, le tramway nantais connaît un immense succès auprès du public et dès lors, le consensus politique ne se démentira plus. Au total, ce sont trois lignes qui sont mises en place, connaissant plusieurs extensions, pour un réseau total de 44,3 km en 2012 et plus de 69 millions de voyageurs transportés tous les ans, soit plus que l’ancien réseau de tramway de 1911.
Le tramway « à la nantaise » va ensuite essaimer dans de nombreuses villes françaises. La spécificité de ce tramway moderne tient sans doute dans le fait qu’il ne s’agit pas seulement d’un mode de déplacement. Le tramway nantais s’est accompagné d’une politique urbaine de reconquête de l’espace public au détriment de l’automobile.
Le retour du tramway dans la ville s’est traduit par l’aménagement d’axes majeurs de circulation, comme le Cours des 50 otages par exemple, où l’espace pris à l’automobile a non seulement été affecté aux rails du tramway, mais aussi aux espaces piétonniers ou à la circulation des vélos.
Le Cours des 50 otages en 1978 à l’apogée de la bagnole. Entre les espaces de circulation et de stationnement, on peut compter une dizaine de voies réservées à la voiture. (Source)
Le Cours des 50 otages en 2014: les espaces piétons, tramway et vélo occupent la quasi-totalité de la largeur du Cours, avec seulement deux voies de circulation pour les voitures.
Cerise sur le gâteau, depuis 2012, le Cours des 50 otages est désormais en Zone à Trafic Limité (ZTL), une première en France à la suite du modèle italien.
Quel avenir pour le tramway nantais?
Aujourd’hui, le réseau de tramway nantais n’a quasiment plus bougé depuis 2009 et la ville semble avoir plutôt misé sur le développement des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) de type Busway ou ChronoBus.
La raison invoquée, comme toujours, une question de coût trop élevé pour le tramway. Sauf que la fréquentation d’un tramway ou d’un BHNS n’est pas vraiment la même. Voici les chiffres de fréquentation du réseau de transports en commun nantais pour 2013:
126,6 millions de voyages sur le réseau de la Semitan (dont 60% en tramway):
– 31,5 millions sur la ligne 1 du tramway
– 20 millions sur la ligne 2 du tramway
– 19,6 millions sur la ligne 3 du tramway
– 8,6 millions sur la ligne 4 du busway
– 46,4 millions (reste du réseau)
Comme on peut le voir, la ligne du busway ne représente même pas la moitié de la fréquentation de la plus « mauvaise » ligne de tramway. Et, avec seulement 3 lignes, le tramway représente 60% de la fréquentation totale du réseau de transports en commun nantais…
Une réseau plus remarqué que remarquable?
Même si la ville de Nantes a réalisé beaucoup de choses qui vont dans le bon sens, comme une capacité certaine à évacuer les voitures du centre-ville, il n’en demeure pas moins que la ville semble désormais s’assoupir sur ses lauriers. Nantes ne devrait pourtant pas oublier que son surnom a été pendant très longtemps « la belle endormie »…
Selon l’Association Nantaise Déplacements Environnement (ANDE), les transports en commun nantais sont désormais moins remarquables que ce qui est officiellement proclamé. Le « panorama des TC urbains » du CERTU concernant les agglomérations de plus de 250.000 habitants semble confirmer des résultats en demi-teinte. De 1996 à 2008, la fréquentation du réseau a suivi celle de l’offre (+ 30%), alors que beaucoup d’agglomérations (Montpellier, Lyon, Rennes, Lille, Strasbourg, etc.), sans bénéficier forcément de plus d’infrastructures, faisaient beaucoup mieux. La part de la voiture dans la répartition des déplacements reste majoritaire, au-dessus des objectifs du précédent PDU (50%), au contraire d’autres villes plus dynamiques.
L’arrêt de la dynamique de tramway ne serait-il pas en cause? Aux dernières nouvelles, le tramway pourrait connaître cependant une nouvelle jeunesse à Nantes, avec dans les cartons un nouveau projet de tramway en site propre reliant la gare de Nantes à celle de Chantenay-sur-Loire en traversant l’île de Nantes d’est en ouest. Ce projet s’inscrit dans la troisième tranche du plan de déplacement urbain de Nantes Métropole, avec un déploiement prévu pour 2020.
Verra-t-on enfin en 2025 une commémoration digne de ce nom pour les 40 ans du tramway nantais?
Je me permets une petite remarque concernant les fréquentations des lignes de tramway :
S’il est exact de dire que le tramway porte l’essentiel de la fréquentation, il convient également de remarquer qu’il permet la desserte des secteurs les plus dynamiques en termes de population et d’emplois. La demande n’étant pas homogène sur l’ensemble du territoire, investir dans un matériel lourd plus capacitaire n’augmente pas mécaniquement la fréquentation.
Le choix du busway pour la ligne 4 était ainsi en accord à la fois avec les prévisions de trafic liées aux secteurs desservis, et avec la capacité d’investissement de l’agglomération : c’est la création d’un trawmay qui aurait été un non-sens, et souligne plutôt la capacité d’adaptation de Nantes.
Je réfute les propos de Clem, qui ont au moins le mérite cependant d’illustrer le malthusianisme ambiant pour tout ce qui concerne les investissements pérennes en faveur des transports publics urbains (TPU).
Le BHNS ne répond pas du tout aux besoins du quadrant sud est de l’agglo nantaise au vu des densités emplois et habitants cumulés. On peut dire que le « busway » est victime de son succès puisque toujours saturé. Mais il faudrait dire que l’investissement initial n’était pas à la hauteur de la demande potentielle de déplacements, et surtout qu’elle n’était pas du tout à la hauteur des enjeux du moment : l’espoir d’un report modal massif au détriment de la bagnole, qui reste très massivement présente dans les agglos françaises, Nantes ne faisant pas exception.
Pour sortir de l’ornière actuelle d’une part modale TPU de 10 à 15 % – observée dans la plupart des réseaux de province – il faut continuer l’initiative commencée dans les années 1980 pour aboutir à terme à des réseaux de tram comportant une dizaine de lignes pour les unités urbaines approchant le million d’habitant, ce que ne devrait pas manquer d’atteindre celle de la basse Loire d’ici quelques décennies.
Voici quelques cartes de ma fabrication pour illustrer la couverture très partielle des noyaux denses de quelques agglos françaises, Montpellier et Strasbourg s’en tirant le moins mal…:
http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/09/comparaison-corridors-pdf/
La carte de Bordeaux est à rectifier, la quatrième ligne dort encore dans les cartons…:
http://www.fichier-pdf.fr/2014/12/30/bordeaux-perimetre-hors-accessibilite-500m-tcspbx/
Pour plus de clarté pour la situation nantaise:
http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-nantes-tcsp/
http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/2013-08-10-nantes-hors-zone-1/
> s’assoupir sur ses lauriers
se *reposer* sur ses lauriers 🙂
> L’arrêt de la dynamique de tramway ne serait-il pas en cause?
Quid du développement du vélo pour expliquer une stagnation de l’usage du tramway?
L’histoire du coût inférieur du BHNS par rapport au tramway est surtout un argument d’hommes politiques qui ne veulent pas faire de tramway, comme l’a montré le contre-exemple toulonnais:
http://carfree.fr/index.php/2010/11/16/tcsp-toulonnais-bus-ou-tramway/
En fait, les études du Certu montrent que le BHNS coûte en moyenne 15% moins cher que le tramway (à la mise en place), sauf que le BHNS transporte moins de gens (donc un coût moins élevé pour le tram par passager transporté). En outre, ce coût de mise en place ne tient pas compte du coût de fonctionnement sur une longue durée, ce qui est le cas de ce type de matériels. L’usure du matériel est beaucoup plus importante pour le BHNS que pour le tramway (il suffit juste de penser aux changements de pneus). Au bout de 20 ou 30 ans, le BHNS peut ainsi coûter plus cher qu’une ligne de tram, pour un service rendu plus faible…
Merci pour ces réactions, voici quelques éléments de réponse pour préciser ma position :
Pas d’accord sur ce point, mais davantage pour des questions de méthodologie sur les résultats que vous avez obtenus. En comparaison avec les secteurs desservis par le tramway, le quadrant sud-est actuellement desservi par le busway est sur des densités moindres, aussi bien pour l’emploi que pour la population. Je trouve à titre personnel que les analyses à l’IRIS ont tendance à élargir le périmètre au-delà des corridors effectivement pris en compte lors d’un bilan socio-économique. Avec toutes les approximations inhérentes à ces données, j’aurais tendance à m’appuyer sur du SIRENE et des données carroyées de population.
Ce qui est faux, le busway étant saturé uniquement en heures de pointe (et même plutôt d’hyper pointes), et sur les portions Beaulieu – Duchesse Anne, rien d’inhabituel (mais on peut effectivement arguer du fait que les choix techniques devraient être faits en fonction de cette charge maximale, et pas de la charge « habituelle »). Dès lors, on peut revenir sur le débat de l’offre et de la demande, à savoir est-ce qu’un tramway plus capacitaire générerait une plus grande demande, mais là je n’ai pas de réponse…
Je trouve que le problème est davantage lié à la configuration de l’agglomération nantaise, avec des flux majoritairement du sud vers le nord de la Loire. En l’occurrence, le busway ne répond qu’imparfaitement aux enjeux d’intermodalité qui sont posés, puisque les P+R sont eux largement saturés et ne permettent pas de rediriger les navetteurs qui viendraient du Pays de Retz ou de la Vendée vers le busway pour accéder au centre-ville. C’est donc plutôt pour moi l’enjeu que vous soulignez en termes de report modal, plus que le choix technique en l’occurrence.
L’idée est louable et ambitieuse, mais pose de sérieuses question d’urbanisme derrière. On ne peut pas injecter sans fin dans le tissu urbain des tramways, qu’il va falloir stocker, faire se retourner, se croiser, etc… Je ne pense pas faire preuve de malthusianisme en disant qu’il faut quand même être pragmatique sur ce sujet, pour la simple et bonne raison qu’on ne peut pas faire du tram partout (à moins de tout raser…). L’enjeu est d’avoir la bonne offre au bon endroit, et la possibilité de passer d’une offre à l’autre de manière fluide.
Le problème du vélo, c’est que souvent la progression de la part modale de ce mode se fait au détriment du TC, pas de la voiture. Il y a ce côté interchangeable du mode entre vélo et TC qui attirent les mêmes usagers selon les besoins, mais peu de porosité avec les pratiques des usagers automobiles…
Je reviens pour finir sur la comparaison des coûts évoquée. Le BHNS est en effet plus coûteux en fonctionnement (son seuil de rentabilité doit être de 15 à 20 ans, mais sans source sous la main je ne me risquerai pas à l’affirmer), mais le problème du tramway est qu’il y a un effet de décrochage budgétaire au-delà de 30 ans lié à l’acquisition de nouvelles rames et de l’entretien des voies. Autre avantage indirect du BHNS, la réutilisation du site propre pour des lignes à haut niveau de performance mais avec matériel classique (typiquement les lignes Chronobus), ce qui ne serait pas possible sur un site propre ferré sans dégradations excessive.
Je reste ouvert au débat, bien entendu 🙂
Mouais… c’est très difficile d’avoir une vision bien claire en matière de coûts, d’autant plus que le débat est largement instrumentalisé. Les seules sources à peu près fiables que je connaisse sur le sujet proviennent du Certu:
http://www.certu.fr/IMG/pdf/fiche_CERTU_LepointSur_pertinence_TCSP_cle5e1217.pdf
Ils ne parlent pas de ce « décrochage budgétaire », la durée de vie d’un BHNS est de 15-30 ans contre 30-40 ans pour un tramway. Bien sûr un tramway coûte en moyenne plus cher qu’un bhns (environ 3 fois plus cher), mais s’il faut changer tout le matériel deux fois plus souvent pour le bhns, le gain paraît moindre, d’autant plus si on prend en compte l’entretien du bhns.
En termes de coût d’exploitation, le Certu montre bien que les deux modes se touchent de très près (3.5 à 5 euros/km pour le bhns contre 5 à 7 euros/km pour le tramway)… Dit autrement, un tramway pas cher revient au même prix qu’un bhns haut de gamme…
Mon expression de « décrochage budgétaire » n’est pas juste, en effet, et je voulais plutôt parler d’un risque que d’un fait avéré. Ma principale interrogation concerne la capacité financière des collectivités à investir dans des modes lourds, à accompagner les renouvellements de matériel et d’infras, tout en ne dégradant pas en parallèle leur capacité d’investissement dans le réseau TC…
Nantes arrivant dans une phase « transitoire », cela sera je pense un bon aperçu de la manière dont vivent ces projets, même si je trouve le développement des lignes Chronobus apporte déjà quelques éléments de réponse.
Voilà sans doute un indice intéressant et qui résume sans doute une bonne part de l’idéologie sous-jacente à de trop nombreux discours de techniciens territoriaux et d’élus pusillanimes : « […] être pragmatique sur ce sujet, pour la simple et bonne raison qu’on ne peut pas faire du tram partout (à moins de tout raser) […] » ou son synonyme : « on ne peut pas pousser les murs ».
Il s’agit là évidemment de la place qui manquerait au système automobile pour accueillir un vrai réseau de TCSP lourd…
Quant aux densités observées dans le quadrant SE nantais elles sont quand même respectables avec 10.000 habitants-emplois par km2, et rien n’empêcherait de densifier encore si une volonté politique consistante se déclarait.
Pour le BHNS, outre sa capacité insuffisante si on tient vraiment à reporter les flux de l’automobile vers autre chose, qu’on n’oublie pas non plus l’orniérage de la chaussée qui apparaît très vite et vous fait goûter les joies du tape-cul en bus : il faut donc investir comme à Metz dans une chaussée renforcée à coup de radier ferraillé pour atteindre un niveau d’investissement très proche d’un tram low cost…
Le facteur va plus vite que ma secrétaire…
« Ma principale interrogation concerne la capacité financière des collectivités à investir » d’après Clem.
Vaste question avec l’acceptabilité sociale du péage urbain et du choix judicieux du stationnement réglementé sur la totalité du territoire des EPCI: si les élus ne se sentent pas bons pédagogues alors que le citoyen l’aide en pétitionnant pour réclamer le mandat non renouvelable dans nos mairies, meilleure situation pour s’épargner le risque électoral…
Les tramways actuels ne réduisent pas tant les voitures que çà. Ils ne font que déporter la circulation auto vers d’autres axes en dehors de ceux du tramway.
De plus, ils servent bien souvent à des détournements d’argent publics soit au service de bureaux d’études véreux, ou pour des sociétés de BTP. Ils plombent les finances publiques des villes qui se retrouvent alors en déficit. Ils augmentent la pression fiscale locale dans les quartiers traversés.
Ils sont bien souvent clinquants. On pourrait les faire simples et fonctionnels mais on préfère dépenser des sous dans un design qui coute cher mais qui ne sert à rien dans son côté fonctionnel.
Avec l’argent qu’on dépense dans ces tramways, on pourrait s’offrir des énormes plans vélo à la hollandaise qui serait bien plus efficace en termes de réduction des gaz à effets de serre. Mais les plans vélos ne sont pas assez clinquants pour les maires, ils préfèrent le tramway qui a en plus l’avantage de pousser les pauvres hors du trajet du tramway et permet d’urbaniser des quartiers qui ne demandaient rien à personne.
Les tramways dans les têtes des décideurs ont plus vocation à être des objets de communication et des machines à urbaniser qu’à être des moyens de locomotion.
Oui Alain, ce pays à un gros problème avec la corruption. Mais s’il y avait que le tram! Les incinérateurs d’ordures ménagères – et leurs poussières dangereuses à stocker ad vitam aeternam – qui foutent en l’air la philosophie du recyclage, c’est l
…c’est la même chose disais-je.
Que le tram soit le décor de Potemkine qui cache le statu quo en faveur de la bagnole dont on touche a minima le système tout le monde sera d’accord ici sans doute…
Quant aux aménagements cyclables et piétons banco, évidemment ; mais avoir un objectif de 30% de part modale avec les transports publics dans les plus grandes agglos ne sera pas avec du bus…
Mais que sur les ondes de Carfree on distille d’autres discours… ou je vais le passer le permis de conduire moaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
Alain > Avec l’argent qu’on dépense dans ces tramways, on pourrait s’offrir des énormes plans vélo à la hollandaise qui serait bien plus efficace en termes de réduction des gaz à effets de serre.
On se focalise souvent les GES mais quid de notre extrême et totale dépendance aux hydrocarbures?
50 miliards d’euro pour le pétrole
20 milliards pour le gaz
Ça en fait de l’argent qui 1) part chaque année à l’étranger 2) financer des régimes aussi sympathiques que la Russie de Poutine ou les pétro-monarchies du Golfe et 3) manque pour financer des choses importantes comme l’éducation ou la santé et préparer l’après-pétrole une fois le pic passé.
Évidemment, je ne suis pas d’accord avec toi Alain, une fois de plus sans doute! 😉
On avait déjà discuté de la question lors d’un autre article:
http://carfree.fr/index.php/2014/10/17/victimes-de-la-trajectoire-technologique-du-tgv/
Sur le premier point, « Les tramways actuels ne réduisent pas tant les voitures que çà », cela reste à voir et surtout à partir de quelles sources? La réalité historique, c’est que les transports en commun étaient moribonds dans les villes françaises dans les années 1970. Il ne restait plus que quelques bus englués dans les embouteillages. Certaines associations d’automobilistes réclamaient même la suppression des bus, « afin de faire de la place sur la chaussée »…
Avec le retour du tramway dit moderne dans les villes françaises, les choses ont quand même bien évolué, le transport en commun est passé d’une image quasi-ringarde, « un truc pour les pauvres » à quelque chose de « moderne », d’efficace et de pratique. Alors, oui le design y est sans doute pour quelque chose, c’est sans doute plus valorisant pour les gens de prendre un tramway « qui a de la gueule » plutôt qu’un vieux bus pourri qui roule au gazole… Et c’est tant mieux. C’est pourquoi, je ne pense pas que « le design ne sert à rien ».
Contrairement à ce que tu dis, la part de l’automobile dans les villes françaises a diminué sur les dernières années, tout en restant certes à un haut niveau, mais elle a diminué malgré tout. Bien sûr, il y a sans doute aussi un effet de report de l’automobile sur d’autres axes, mais le fait d’avoir dégagé une bonne part des voitures du centre-ville n’est pas une mauvaise chose de mon point de vue. Contrairement à ce que beaucoup de gens croient, il n’y a pas d’un côté un centre-ville « pour les riches » débarrassé des voitures et des périphéries de pauvres remplies de bagnoles. La réalité est sans doute plus nuancée: comme on a pu le voir récemment dans un article du Monde relatif aux « taudis de Saint-Etienne » qui a fait scandale (à Saint-Etienne), les riches tendent plutôt à aller vivre dans le périurbain bagnolesque quand les pauvres restaient, sans voiture, en centre-ville. De toute manière, là où la densité est la plus forte, il me paraît normal d’évacuer l’automobile, un mode de déplacement complètement inadapté à la densité car gros consommateur d’espace.
http://www.lemonde.fr/societe/article/2014/12/08/a-saint-etienne-le-centre-ville-mine-par-la-pauvrete_4536458_3224.html
Concernant justement les « pauvres » dont tu sembles dire qu’ils sont évacués du champ du tramway, cela ne correspond pas à ce que je connais du tramway, en particulier à Nantes. La première ligne du tram a ainsi connecté le quartier d’habitat social Bellevue au centre-ville dès 1989. Bien au contraire, le tramway a bien souvent été un moyen de connecter des quartiers dits pauvres au centre-ville, de manière rapide et efficace.
Concernant les détournements d’argent public, comment dire, qui faut-il blâmer? Le tramway ou le système français? Dit autrement, dans les années 1990, il y a eu je crois de nombreuses affaires de corruption liées à la construction de lycées en Île de France. Faut-il en conclure que les lycées poussent à la corruption et qu’il faut donc arrêter d’en construire?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Affaire_des_march%C3%A9s_publics_d%27%C3%8Ele-de-France
Quant à l’assertion selon laquelle le tramway « plombe les finances publiques des villes », est-ce un point de vue de contribuable excédé? Si c’est le cas, c’est exactement ce que disent beaucoup d’automobilistes ou d’associations d’automobilistes… C’est clair, faisons des économies et comme dans les années 1970 où on parlait de supprimer les bus, supprimons aussi les tramways (et les écoles, ainsi que les hôpitaux qui coûtent une fortune alors qu’il y a des cliniques privées…). Plus sérieusement, cette assertion me paraît toujours surprenante quand on connaît le montant faramineux de l’argent public mis par les collectivités locales (communes et départements principalement) dans le financement des routes…
Par ailleurs, si on doit parler des finances plombées des collectivités locales, on ferait mieux de s’intéresser d’abord aux emprunts toxiques de Dexia:
http://s0.libe.com/fremen/maps/carte-emprunts-toxiques/index.html
Là où je suis en partie d’accord avec toi, c’est sur le fait qu’on peut évidemment déplorer l’absence d’une véritable stratégie vélo à l’échelle française, à la différence de ce qu’ont fait les Hollandais dans les années 1970. J’en ai même fait un article:
http://carfree.fr/index.php/2013/03/04/comment-les-hollandais-ont-obtenu-leur-infrastructure-cyclable/
J’ai bien ma petite idée sur la question et j’en ai parlé dans un autre article:
http://carfree.fr/index.php/2012/11/26/lethique-protestante-et-lesprit-du-velo/
Toujours est-il qu’on peut pleurer sur le fait de ne pas avoir massivement investi dans le vélo, la réalité c’est que le vélo ne représente aujourd’hui guère plus que quelques pour-cents de part modale. Et je suis persuadé que si on n’avait pas réintroduit le tramway en France à partir des années 1980, les transports en commun ne pèseraient aujourd’hui pas beaucoup plus que quelques pour-cents également.
Ce qui est vrai, c’est que la France, historiquement, préfère les projets de nature technologique, tels que le nucléaire, le TGV, le concorde ou le tramway… En cause, sans doute une caste bien française de technocrates polytechniciens qui préfèrent les grands projets nationaux à forte composante technique. Les Hollandais eux, ont sans doute eu l’intelligence et la sagesse d’apporter la réponse la plus efficace, pas forcément la plus technologique, aux problèmes posés par la massification de l’automobile dans les années 1970.
Parfois, je me dis que j’aurai préféré naître aux Pays-Bas…
Le tramway ne fait que déplacer le transit automobile ailleurs. C’est démontré. A Tours, un an de tramway a montré que les flux auto ont augmentés sur des axes où ne passent pas le tram. Mais si on parle de Nantes, j’ai lu hier qu’en 2010, la ville était la ville française la plus embouteillée de France (42% des rues). Pour une ville avec 3 lignes de tramway, je trouve le bilan quant au report auto/tram faible. Très faible.
D’ailleurs, quelqu’un peut-il dire si le tramway a un effet positif sur la qualité de l’air à Nantes? Je n’ai pas trouvé d’infos. A Tours, le tramway n’a pas eu cette influence.
Bref, quel est le bilan des tramways couteux et imposés sur la réduction de la circulation auto globale et sur la qualité de l’air globale?
Deuxièmement, sur les pots de vins divers et variés qu’on retrouve sur les chantiers de tramway. On pourrait dire que tout le système français est ainsi. Donc, on ne critique pas les tramways et puis alors, on ne critique pas le reste non plus? Ou on critique ce qui est critiquable?
Par exemple, le fait que les tramways ne sont que des lubies de potentats locaux qui servent principalement quelques lobbies. Que les projets de tramway ne sont que rarement faits en conséquence de flux de transports utiles et qu’il est bien rare qu’on écoute les gens pour les tracés.
Les tramways sont comme les routes: décidés par des dictateurs élus, imaginés par des techniciens obtus, imposés à la plèble!
Je ne pense pas que le Tramway reliant l’est et l’ouest par l’île de Nantes soit encore d’actualité : le BHNS C5 semble remplacer ce premier projet.
Un BHNS qui n’a de « HNS » que le nom : contrairement à la ligne de Busway intégrée au réseau de tram, on a ici un confort plus proche du bus que du tram avec tout ce que ça implique : peu de place, manœuvres difficiles avec une poussette ou pour un fauteuil, obligation de faire signe au conducteur pour qu’il s’arrête et obligation de repérage de l’arrêt et d’appui sur le bouton « arrêt demandé » pour s’arrêter, noms des stations sur les arrêts difficiles à lire, bref, on est TRÈS loin du confort du Busway, qui corrige tous ces défauts des bus « normaux ».
L’avantage des chronobus sur les bus « normaux » est qu’ils circulent majoritairement en site propre (mais pas toujours, et certaines ligne sont très souvent sujettes aux embouteillages comme le C2) et qu’ils sont beaucoup plus fréquents, c’est tout.
Concernant la capacité du Busway, pour habiter directement sur sa ligne au sud de la Loire et pour avoir habité directement sur la ligne 2 du tramway au nord de la Loire auparavant, je confirme que le Busway est complètement saturé et qu’il est fréquent qu’on soit tassés les uns sur les autres comme dans la ligne 13 du métro parisien aux heures de pointe, sauf que là, c’est à n’importe quelle heure, hors périodes très creuse comme le dimanche matin ou il n’ y a personne.
Il est en revanche paradoxalement beaucoup mieux aménagé que le tramway et il est beaucoup plus simple de s’y installer avec une poussette ou avec un fauteuil : la raison est probablement le fait que les portes ne soient que d’un côté, contrairement au tram où on a l’impression de gêner quelque soit l’endroit ou on se place puisque gênant l’ouverture des portes et la monte ou descente des passagers.
Je ne suis pas convaincu Alain, tu redis la même chose et surtout tu ne cites pas de sources.
Après, tu demandes à la cantonade si quelqu’un peut affirmer que le tramway a eu une influence sur la qualité de l’air à Nantes. Je me demande si tu as lu l’article. Personnellement j’ai habité à Nantes avant le tramway et jusqu’en 1999, et j’ai pu constater la différence. J’ai vécu à plusieurs endroits en général en périphérie immédiate du centre-ville et j’ai pu constater l’amélioration générale. En particulier sur le cours des 50 otages qui est très fréquenté, c’était tout simplement invivable avant le tram, d’ailleurs en général on y passait très vite (obligé pour traverser nantes d’est en ouest). Après le tram, c’est devenu un endroit plutôt agréable où on prend plaisir à rester. Bien sûr, on peut encore trouver à critiquer (trop minéral), mais il y a désormais des terrasses plutôt agréables…
Nantes, ville la plus embouteillée de France? Tu as une source?
Sur la corruption, tu fais semblant de ne pas comprendre: qu’il y ait des affaires de corruption avec certains tramways, certes, mais cela jette-t-il l’opprobre sur le tramway en général? Quand il y a de la corruption, il faut la dénoncer et la combattre, mais il ne faut pas se tromper de cible.
Je te laisse bien entendu libre de ta conclusion que je ne partage pas. Je ferai juste une remarque, quand tu dis que « les tramways sont imposés à la plèbe », je constate juste que les plus farouches opposants au tramway à nantes au départ étaient les commerçants, pas les gens ou la plèbe en général. Après, pendant les travaux, ce sont les automobilistes qui se sont plaints… Personnellement, cela ne me fait ni chaud ni froid…
Bonne année à toutes et à tous…
Struddel peux-tu en dire plus sur l’existant et les projets de bus HNS ou BNS (!) dans l’agglo nantaise, particulièrement sur les points suivants:
– bénéficient-ils de la priorité aux feux?
– y a-t-il un objectif à court-moyen terme en la matière?
– quelle est la part du site propre respectivement pour les bus, chronobus et busways?
– comment les élus communiquent-ils là-dessus?
Enfin, autre sujet, qu’est ce qui reste comme acteurs locaux pour défendre la poursuite du réseau de tram actuellement?
Pour notre Clem – qui nous annonçait : « Je reste ouvert au débat, bien entendu « … pourra-t-il nous donner de son temps pour nous fournir des supports cartographiques avec « SIRENE et des données carroyées de population »?
Il peut avoir ma confiance s’il veut m’en dire davantage sur sa fonction actuelle en passant par le site Carfree que j’autorise à divulguer mon email…
Quant à Alain sur l’effet attendu du tram sur la qualité de l’air : ce n’est évidemment pas une ligne (Tours) ou trois (Nantes ou Bordeaux) qui vont faire passer à cinquante ou soixante pour cent de part modale des transports publics – celle actuellement de l’automobile, respectivement pour ces deux agglos – : un réseau de sept à dix lignes avec une limitation drastique de la circulation et du stationnement automobile le pourraient davantage…
Plusieurs choses:
1. La ville de Nantes est parmi les villes les plus embouteillées de France. Une rapide recherche internet le démontre.
2. La corruption est à dénoncer partout où elle est à l’oeuvre. Les tramways ne doivent pas échapper à cette règle.
3. La qualité de l’air se juge dans une globalité, non sur un axe où passe un tramway. De même, si le tramway améliore un axe et que les voitures passent ailleurs sans diminuer en nombre, on ne peut pas dire que le tramway a une incidence positive sur la circulation automobile dans sa globalité.
4. Je confime: « le tramway est imposé à la plèbe ». La plèbe tourangelle s’est même vu imposer les escadrons de CRS à de nombreux endroits de la ville lors des travaux du tramway. Le lobby du BTP était à l’oeuvre et le bras armé de la police le soutenait.
5. Les tramways poussent les pauvres. Je connais une vielle dame qui a été obligé de déménager parce que ses impôts locaux ont très fortement augmenté. On lui a dit qu’elle était le long de la ligne de tram et que c’était donc normal parce que c’était de l’embellissement.
6. Je vois des membres du parti vert local faire des pied et des mains pour une deuxième ligne à Tours. Les communistes aussi. Les verts le font par idéologie et les communistes le font parce qu’ils gèrent une ville à côté de Tours et qu’ils ne veulent pas se sentir lésés en n’ayant pas de tram. Aucun d’eux ne le fait pour des raisons de transport. Entre la gare de Tours et de Saint Pierre Des Corps, il n’y a plus de navettes. Cela provoque un énorme flux de voitures. Ca demanderait 2 ou 3 millions d’euros pour régler le pb. Personne ne le fait et tout le monde réclame un tramway à 400 millions d’euros.
J’espére qu’il rend davantage service que le consternant « tramway des Maréchaux » de Paris, qui fait du 15 à l’heure de moyenne (il ne faut pas être pressé), plus lent que les bus articulés dont il a pris la place. Un échec couteux, avec un effet pervers : cette réalisation masque les insuffisances graves de la politique en faveur des « circulations douces » [sic] dans l’agglo parisienne…
(je poursuis …)…ce d’autant plus qu’il existe déjà une infrastructure magnifique mais délaissée, l’ancien chemin de fer de petite ceinture, il eût été beaucoup moins cher de le remettre aux normes. Mais par idéologie (projet « phare » , « de prestige »), Delanoé a préféré la solution tramway, qui-une fois n’est pas coutume- n’était pas indispensable à cet endroit -là car faisant le tour de Paris sur les boulevards périphériques (enfin n’éxagérons pas…sur une grosse moitié desdits boulevards, avec une rupture de charge au milieu Pte de Vincennes), il aurait tendance à renforcer la rupture Paris-banlieue, un projet transversal (comme le tramway de st denis) permettait des perspectives de désenclavement plus intéressantes.
Enfin, « j’ai dit çà, j’ai rien dit », je suis probablement trop bête pour comprendre la logique qui préside aux décisions de nos politiciens et technocrates si « géniaux »…
Le tramway n’a pas vocation à diminuer la circulation là où il ne passe pas
Après il faudrait voir si la hausse constatée de la circulation sur les autres axes est due au tramway
Par contre c’est vrai que l’augmentation des prix de l’immobilier à proximité des lignes de tramway ou des rues piétonnes est un problème
Cela dit quand je regarde la carte des prix à Nantes, je vois surtout des prix qui diminue quand on s’éloigne du centre, rien de flagrant en ce qui concerne les lignes de tramway
Même chose à Rennes, c’est un métro mais ça devrait avoir le même effet
*diminuent
A tout le monde:
-contre la gentrification et la hausse du foncier, de l’immobilier et du locatif que les élus saisissent les opportunités des établissements publics fonciers locaux et se lancent dans des projets de nouveaux quartiers proches avec mixité socio fonctionnelle et redensifient dans le seul périmètre de l’unité urbaine (là où la densité est déjà forte);
-pour les partisans de la formule 1 ou du métro à vitesse commerciale élevée qu’ils relativisent en pensant à un bus articulé tape-cul qui fait chenille avec un autre et un autre parce que pas assez capacitaire et qui est forcément plus cher à l’exploitation…
– pour l’augmentation du prix du foncier et tutti quanti à proximité d’un TCSP lourd qu’on vérifie si la possibilité d’écrémer la plus-value en cas de cession immobilière existe toujours et ci cet écrémage ne peut pas servir à financer l’altermobilité…
-et je répéterai, inlassablement, qu’en matière de tram en France, on est toujours à la première phase – sinon au degré zéro – d’un projet qui devrait aboutir à terme rapproché à un « réseau de tram », donc avec assez de lignes pour couvrir l’ensemble des territoires urbains denses, et d’une politique locale cohérente couplant les questions d’urbanisme et de transport, en généralisant en outre le stationnement réglementé là où on persisterait à le conserver, et naturellement en requalifiant au maximum l’espace public en réduisant bien davantage encore la place de l’automobile en ville…
Pour le reste, oui, on sera d’accord, l’inauguration d’une ligne de tram peut apparaître aujourd’hui comme relevant de la mise en spectacle d’un décor de Potemkine.
1. La ville de Nantes est parmi les villes les plus embouteillées de France. Une rapide recherche internet le démontre.
Ah, la dernière fois, c’était la « ville la plus embouteillée de France », désormais elle est seulement « parmi les plus embouteillées »… Et c’est bien sûr à moi de vérifier tout ça sur internet… Euh, en fait ce n’est pas comme ça que ça marche: si tu affirmes quelque chose, tu le sources et ce sera mieux pour tout le monde.
2. La corruption est à dénoncer partout où elle est à l’oeuvre. Les tramways ne doivent pas échapper à cette règle.
Si tu a lu mon précédent commentaire, c’est exactement ce que je dis, donc on est d’accord…
3. La qualité de l’air se juge dans une globalité, non sur un axe où passe un tramway. De même, si le tramway améliore un axe et que les voitures passent ailleurs sans diminuer en nombre, on ne peut pas dire que le tramway a une incidence positive sur la circulation automobile dans sa globalité.
Oui, c’est du bon sens, sauf que le lien tramway-qualité de l’air est difficile à démontrer, la qualité de l’air dépend du nombre de voitures (et de bus) en circulation, de leur technologie, mais aussi des industries, du chauffage, du tertiaire, etc.
Ce que l’on peut tenter d’estimer, c’est l’influence du tramway sur la pratique automobile. Pour Nantes, la part de l’automobile est clairement en baisse depuis 2008, passant de 57% en 2008 à 50,9% en 2012. On peut même parler de baisse depuis 1990 car la part modale de la voiture était alors de 59%.
Source: http://france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire/2013/02/01/nantes-marche-plus-va-plus-velo-et-en-bus-la-voiture-reste-encore-plus-au-garage-192525.html
Évidemment, on ne peut pas en conclure que cette baisse est uniquement liée au tramway, même si celui-ci a probablement un rôle important dans cette évolution.
Du point de vue de la part modale des transports en commun, on était à 13% environ lors de l’enquête ménages déplacements de 1990, 14% en 2002, 15% en 2008 et près de 16% en 2012.
Tous ces chiffres s’entendent pour le périmètre de Nantes Métropole (24 communes, 600.000 habitants). Donc, pour répondre à ta remarque, on ne parle pas ici d’un report du trafic automobile sur des axes non-tramway, mais d’une baisse générale de l’utilisation de la voiture.
4. Je confime: « le tramway est imposé à la plèbe ». La plèbe tourangelle s’est même vu imposer les escadrons de CRS à de nombreux endroits de la ville lors des travaux du tramway. Le lobby du BTP était à l’oeuvre et le bras armé de la police le soutenait.
Quand tu parles de la « plèbe », je suppose qu’il s’agit des « plus pauvres », des « plus faibles », etc. Les plus pauvres étant ceux qui en général n’ont pas de voiture (mais en subissent les nuisances), je pense bien au contraire que le tramway améliore les choses pour la « plèbe », en termes de mobilité et d’amélioration de la qualité de vie. Après, sur le caractère plus ou moins imposé des politiques publiques en général (pour la « plèbe » et les autres), désolé de t’apprendre que nous ne vivons pas réellement en « démocratie »…
5. Les tramways poussent les pauvres. Je connais une vielle dame qui a été obligé de déménager parce que ses impôts locaux ont très fortement augmenté. On lui a dit qu’elle était le long de la ligne de tram et que c’était donc normal parce que c’était de l’embellissement.
Désolé pour la vieille dame que tu connais, mais on pourrait aussi parler des dizaines de milliers de personnes qui vivaient sur un axe à 4, 6 ou 8 voies de voitures (avec toutes les nuisances que cela représente) et qui ont vu arriver un tramway devant chez eux avec une diminution drastique de la circulation automobile, sans avoir pour autant déménagé depuis…
6. Je vois des membres du parti vert local faire des pied et des mains pour une deuxième ligne à Tours. Les communistes aussi. Les verts le font par idéologie et les communistes le font parce qu’ils gèrent une ville à côté de Tours et qu’ils ne veulent pas se sentir lésés en n’ayant pas de tram. Aucun d’eux ne le fait pour des raisons de transport. Entre la gare de Tours et de Saint Pierre Des Corps, il n’y a plus de navettes. Cela provoque un énorme flux de voitures. Ca demanderait 2 ou 3 millions d’euros pour régler le pb. Personne ne le fait et tout le monde réclame un tramway à 400 millions d’euros.
Concernant la situation locale de Tours, je te fais confiance, mon article parle de Nantes. Ceci dit, quand tu dis que les verts veulent du tramway « par idéologie », de quelle idéologie parles-tu?
« En novembre dernier, le tram strasbourgeois fêtait ses 20 ans par le biais d’une exposition photographique retraçant les grandes dates de sa mise en service. Rien de tel pour le tramway nantais qui est pourtant le plus vieux tramway moderne de France. Trente ans après sa mise en service, il semble étonnant qu’aucun événement, même pas une pauvre page internet, ne vienne saluer ce qui constitue pourtant le point de départ du retour du tramway dans les villes françaises. »
Il n’y a pas de fête annoncée pour le tramway certes, mais dire que la mairie n’en parle pas est faux. Vous ne recevez pas le NantesPassion ? sinon vous avez le site de la mairie 😉
Oui, sauf que l’article de la mairie de Nantes est arrivé après notre article. Donc, au moment de la rédaction de notre article, il n’y avait pas encore d’article officiel sur le sujet. Et au passage, non nous ne recevons pas nantes passion…
Hier, j’avais tapé une réponse sur la qualité de l’air, les villes embouteillées, la corruption, la plèbe et autres… la réponse était longue et contredisait certains points d’ici. Malheureusement, la réponse n’a pas pu être validée pour cause de captcha éronné (alors qu’il était bon). La réponse est donc perdue. Ne souhaitant pas re-perdre une heure pour retaper mes propos, je considère que de mon côté, la discussion est close.
J’en profite pour rappeler à tout le monde que ceux qui veulent éviter le captcha dans les commentaires peuvent s’inscrire sur le site:
http://carfree.fr/inscription
Ce 7 janvier, en plus, un bagnolard armé d’une kalash assassine un dessinateur qui avait déclaré n’avoir pas de bagnole.
Salopards, connards de terroristes.
Pardon Pedibus, je n’avais pas vu tes questions :
Struddel peux-tu en dire plus sur l’existant et les projets de bus HNS ou BNS (!) dans l’agglo nantaise, particulièrement sur les points suivants:
– bénéficient-ils de la priorité aux feux?
Oui, ils l’ont, en même temps il y a très peu de feu sur Nantes, il y a principalement des ronds-points (la ville du rond-point, du double et même du triple-rond-point), et les BHNS traversent les ronds-points pendant que les voitures ont un feu à l’entrée pour s’arrêter. Plusieurs portions sont en site propre, mais pas toutes.
– quelle est la part du site propre respectivement pour les bus, chronobus et busways?
Pour les bus, pas grand chose, pour les chronobus, un bon quart (d’après mon estimation personnelle, je n’ai aucun chiffre), pour le Busway, 99 % en site propre, c’est quasiment une 4ème ligne de tram, en plus petit.
– comment les élus communiquent-ils là-dessus?
A travers les magasines gratuits locaux (Nantes Passion et Nantes Metropole Magazine) et avec des affiches explicatives sur une des places principales de la ville (place du commerce). Il y a eu également une campagne avec des grandes affiches « publicitaires » sur le chronobus et le réaménagement du principal axe du centre ville sur cet axe lui-même (cours des 50 otages). Les comptes de réseaux sociaux (twitter et facebook, ainsi que leurs sites internets respectifs) de Nantes Ville et de Nantes Metropole en parlent également. On a également reçu un petit livret dans les boîte aux lettres sur les différentes lignes de chronobus ainsi qu’un nouveau plan du réseau de la TAN.
Enfin, autre sujet, qu’est ce qui reste comme acteurs locaux pour défendre la poursuite du réseau de tram actuellement?
Plus grand monde, c’est Nantes-Métropole le principal acteur, et il est principalement pour le chronobus en ce moment. Malgré tout, le matériel continue à évoluer, la ligne 1 a reçu un tout nouveau modèle de tram il y a peu.
Voilà !
Zut, ça a mangé mes retours à la ligne, c’est un peu indigeste du coup, désolé…