Les conditions d’un développement écologique des autocars

Quelques réflexions sur cette question des autocars qui surgit de façon un peu chaotique à l’occasion de la loi « pour la croissance et l’activité, » dite loi « Macron ».

Déjà en 2011, alors que la question d’une plus grande ouverture de lignes d’autocars sur le territoire national se posait, j’avais été sollicité par quelques experts (ex salariés du Stif avec lesquels j’avais travaillé plusieurs années), attachés aux transports publics, qui souhaitaient réfléchir avec un politique intéressé par la mobilité, sur ce que serait une contre-proposition « service public » de la politique autocar, face au risque d’une ouverture purement libérale qui ne bénéficierait qu’aux compagnies, mais pas aux usagers, ni au service public. De ce travail, qui à l’époque n’avait pas débouché concrètement, j’ai tiré un certain nombre de convictions.

La première chose c’est qu’on ne peut considérer que l’autocar serait « a priori » anti-écologique. ‎Ça dépend à quoi on le compare, et des conditions dans lequel on l’utilise. Comme le bus, c’est un transport collectif (donc plus efficace que le transport individuel), mais un transport collectif routier.

Si on le compare au train, a priori il est plus polluant. Mais ça n’est pas toujours si simple que ça. D’abord parce que nous avons encore beaucoup aujourd’hui de trains polluants : près de 50% des lignes TER sont au diesel. Ensuite parce que ça dépend du taux de remplissage : en-dessous d’une certaine fréquentation (particulièrement en zone rurale), la pollution émise par personne transportée par un train peut devenir plus importante que pour un car. La fréquentation elle-même n’est d’ailleurs pas un invariant : plus on met d’offre, plus on peut fidéliser une « clientèle ». Mais cela se vérifie autant pour le car que pour le train. Et, à budget constant, il peut revenir à peu près aussi cher de faire circuler 2 trains par jour ou 6 cars par jour : l’attractivité de l’offre pour l’usager n’est évidemment pas la même. Par ailleurs, le niveau de pollution de l’autocar dépend aussi de sa motorisation.

Si on compare le car et la voiture, a priori, par contre, il est moins polluant. Mais, là aussi, on ne peut s’exonérer d’être vigilant : à la fois sur le taux de remplissage (car avec des services comme Bla-bla-car le taux de remplissage des voitures s’améliore) et sur la motorisation des deux types de véhicules.

Je mets d’ailleurs en garde sur le fait de stigmatiser trop fortement l’autocar : des centaines de milliers de personnes l’utilisent tous les jours (sur des lignes de transports publics financés par les collectivités où nous sommes élus, ou pour le transport scolaire) qui ont à juste titre le sentiment d’avoir un comportement plus écologique que s’ils se déplaçaient en voiture.

La deuxième chose c’est que l’autocar peut remplir un rôle social en offrant une mobilité moins onéreuse que l’automobile. Même si le prix des carburants baisse conjoncturellement, nous savons que structurellement il sera à la hausse, avec un risque d’exclusion progressif d’une partie de la population du droit à la mobilité. Il est de notre responsabilité de politique de veiller à ce que des offres alternatives à l’automobile existent pour répondre à ce besoin. Or, il y a de nombreux itinéraires pour lesquels seul le transport routier existe.

Le troisième élément est que nous devons faire face à une explosion de la demande en mobilité. Et si nous n’y répondons pas par du transport collectif, c’est l’automobile qui est la mieux à même d’y répondre, y compris dans sa version la plus moderne du co-voiturage (mais même une voiture bien remplie restera plus polluante et plus consommatrice par personne transportée qu’un bus ou un car bien rempli). C’est pour cela que, même à Paris où on a le métro (mais proche de la saturation) ou dans l’agglomération parisienne où on a les RER et trains de banlieue, on a poussé au développement du bus (couloirs réservés, augmentation de l’offre, mais aussi changement de motorisation, etc.). Lors des dernières élections régionales en Ile-de-France, nous défendions à la fois le projet de métro en banlieue (Grand Paris Express) et le développement de lignes de bus express, utilisant notamment des voies réservées sur les autoroutes, car vu la demande (et les délais de réalisation des lignes ferroviaires) il y a besoin des deux. Ces idées se retrouvent d’ailleurs aussi bien dorénavant dans le PDU d’Ile-de-France que dans des amendements que nous avons fait adopter à la loi transition énergétique.

Le quatrième élément – et ça transparait dans les exemples précédents – est donc qu’un des éléments stratégiques est la gouvernance du système, afin d’organiser la complémentarité entre les modes de transport et une offre coordonnée. Cela passe au moins par trois points : une structure de régulation, entre les opérateurs pour attribuer les « parts de marché » entre transports, coordonner les correspondances, l’information, la tarification ; une organisation qui utilise le mode le moins lourd (bus / autocar) pour rabattre les usagers vers les modes lourds (métro, RER, TER, train) ; une attribution des « parts de marché » qui combinent les offres rentables et les moins rentables, pour que les opérateurs ne se limitent pas au rentable, en négligeant les besoins de service public. Dans le projet que j’avais élaboré avec mes collègues en 2011, nous projetions (dans le cadre d’une révision de la LOTI) que pourrait être créée une AOTI (Autorité organisatrice des transports intérieurs, qui chapeauterait à la fois la SNCF, les aéroports, les autoroutes et des DSP autocars), et une dizaine de DSP à la maille de grandes régions, notamment en étoile autour des gares ferroviaires principales, avec une politique tarifaire sociale, des fréquences minimales.

Le cinquième élément est qu’il faut combiner ce développement avec une évolution des véhicules utilisés (bus / autocar) vers des motorisations moins polluantes (gaz par exemple ; ou normes Euro les plus récentes) et moins consommatrices d’énergie.

C’est sur les éléments contenus dans les deux derniers paragraphes que, me semble-t-il, nous devons axer notre effort pour amender la loi Macron : accroître la régulation et la coordination d’une part, conditionnalité à l’usage de véhicules plus écologiques d’autre part. J’y ajoute des amendements du Club des parlementaires pour le vélo pour organiser l’intermodalité entre autocars et vélo (dans les gares routières, l’embarquement éventuel des vélos, etc.).

Denis Baupin
http://denisbaupin.fr/

Photo : Autocar-TER Lorraine, gare de Thionville par Occitandu34. Licence creative commons. Wikimedia

Denis Baupin

A propos de Denis Baupin

Député d'Europe Écologie Les Verts et vice-président de l'Assemblée nationale

6 commentaires sur “Les conditions d’un développement écologique des autocars

  1. Vincent

    DP > Déjà en 2011, alors que la question d’une plus grande ouverture de lignes d’autocars sur le territoire national se posait, j’avais été sollicité par quelques experts (ex salariés du Stif avec lesquels j’avais travaillé plusieurs années), attachés aux transports publics, qui souhaitaient réfléchir avec un politique intéressé par la mobilité, sur ce que serait une contre-proposition « service public » de la politique autocar, face au risque d’une ouverture purement libérale qui ne bénéficierait qu’aux compagnies, mais pas aux usagers, ni au service public.

    Privé = mal, public = bien?

    On peut critiquer le « capitalisme » autant qu’on veut, il a quand même une certaine efficacité.

    Et les grèves à répétition dans les services publics poussent à se dire que le tout-public n’est pas la solution.

    > Le troisième élément est que nous devons faire face à une explosion de la demande en mobilité.

    Justement : il faut jouer sur l’offre ET la demande. Avec la fin de la croissance économique et la fin de l’énergie abondante et bon marché, les gens vont juste devoir accepter de pouvoir moins se déplacer : vivre en ville et près de son lieu de travail. Ça n’est pas une bonne idée que de continuer à encourager ce bougisme qui va de plus en plus buter sur des contraintes hors de notre portée.

    De toute façon, il est clair que la fin des énergies fossiles (pics + réchauffement climatique) implique une réduction importante de notre consommation d’énergie, et donc de mobilité.

    Bonne chance pour faire accepter ça à tous ces Français totalement dépendants de leur bagnole…

    > Le cinquième élément est qu’il faut combiner ce développement avec une évolution des véhicules utilisés (bus / autocar) vers des motorisations moins polluantes (gaz par exemple ; ou normes Euro les plus récentes) et moins consommatrices d’énergie.

    La France importe 98% de son gaz… et l’offre de gaz en Europe décline comme le pétrole.

    Est-ce vraiment une bonne idée d’augmenter notre dépendance au gaz importé de Russie ou d’Algérie?

    Je vote plutôt pour la réintroduction des trolley-bus… et le développement sérieux du vélo.

  2. Millan-Brun Anne-Lise

    Voyageuse pas pressée, qui se demande bien pourquoi on fait autant de travaux destructeurs entre Paris et Bordeaux pour réduire d’1/2 heure un temps de trajet du TGV déjà très court, je me réjouis que l’offre de voyage en car à travers la France se mette enfin en place.
    J’ai trouvé un Bordeaux-Paris fin juillet à 22 euros, prix imbattable, à part par la même compagnie, Isilines, qui en propose même à 5 euros. Seul point noir, et il est de taille, les vélos ne sont admis que s’ils sont pliants ou démontés, c’est vraiment une lacune catastrophique, d’autant plus que pratiquement plus aucun train à grande vitesse n’admet les vélos à bord. Si ces compagnies de car veulent gagner la clientèle jeune et celle des cyclotouristes (qui ne sont parfois plus tout jeunes) elles doivent absolument adopter les remorques à vélo où nos montures favorites seront bien attachées et ne risquent pas de s’abimer.

  3. Pédibuspedibus

    Denis Baupin, comme beaucoup d’élus, reste à la surface des choses et ne s’interroge nullement sur la cause de l’augmentation des déplacements, et prend bien soin d’éviter de coupler urbanisme et transports dans son discours…

    Couplage que pourrait très bien reprendre les régions, à l’échelle qui évite le clochemerle et avec la légitimité de proximité…

    Et quelques décennies plus tard (?) parions que les corrections de l’urbanisme rendraient alors la gestion d’une offre ferroviaire plus facile.

  4. CLAUDE

    Superficiel ET conventionnel.

    Prenons  ce que dit Denis Baupin sur les transports scolaires. Pourquoi ceux-ci devraient-ils nécessairement se faire en bus ou en voiture, alors qu’il est  possible  (comme le montrent les Hollandais ou le conseil départemental de l’Herault) de développer la pratique du vélo en aménageant des pistes cyclables.
    Quant à l’embarquement des vélos dans les cars, il devrait faire partie du service rendu et non pas demeurer « éventuel » !
    Denis, encore un effort pour être écolo !

     

  5. Olivier

    Mr Baupin n’est pas compétent.

    Un bus qu’il roule au gaz ou au gazol a besoin de la même énergie fossile en  »TEP » et la pollution est équivalente : plus de soufre, moins de poussières…

    Mr Baupin compare le ferroviaire et le car en oubliant que l’usure d’une route par un car a un coût comparativement bien plus important que le ferroviaire.

    Mr Baupin ne mentionne pas le fait que le nombre de ligne de bus et de km parcouru est du à l’étalement urbain qui est lui-même la conséquence de l’industrie et de la consommation automobile.

    Mr Baupin se moque de la dégradation des paysages, de la transformùation des campagnes en banlieue.

  6. Cyrallus

    Incroyable que l’on se mette à promouvoir ce mode de transport archaïque, polluant, fatiguant, lent en 2015. Cela semble entériner la diminution de l’offre de transport ferroviaire et la nullité avérée du personnel politique français.

    Nous prenons acte du fait qu’encore une fois les politiques agissent en dépit du bon sens. Sans doute à cause d un lobbying quelconque et du fait que l état ne dispose plus des ressources suffisantes pour maintenir un bon niveau de desserte ferroviaire ?

    A quand une politique transport respectant l intérêt général en France ?

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