Personne ne parlera de la gratuité du transport public à la COP21

Pourquoi met-on en place durant la COP21 la gratuité des transports publics alors qu’on ne présentera jamais cette même gratuité comme une solution pour lutter contre le dérèglement climatique?

Il y a comme quelque chose de profondément troublant dans la conférence sur le climat dite COP21 qui a lieu en ce moment à Paris.

Une centaine de chefs d’état se retrouve dans une sorte de camp retranché au Bourget, dont les barrières de sécurité sont financées par les multinationales, afin de parler des solutions contre le réchauffement climatique.

Attentats obligent, les diverses marches ou manifestations de la société civile pour le climat ont été annulées, y compris les manifestations à vélo censées expliquer que le vélo était aussi une solution contre le dérèglement climatique.

Pendant ce temps, le mondial de la moto et du quad n’est quant à lui pas annulé et pourra s’amuser à faire vroum-vroum Porte de Versailles pendant que les ONG ou les militants du vélo regarderont à la télé les chefs d’état nous dire que les multinationales s’occupent du climat…

Car, tous ces gens très sérieux, sous-entendu pas des écolo-intégristes, ont des « solutions pour le climat » et il y a même un site dédié à cela: www.solutionscop21.org

Franchement, j’ai été voir le site et je n’ai pas été déçu du voyage (garanti sans émissions de CO2?). Une fois passée la page des « partenaires » aussi profonde qu’un puits de pétrole, je me suis concentré sur le « programme. »

Au menu des solutions liées à la mobilité: le bioéthanol, les fonds d’investissement pour développer l’économie hydrogène, la « mobilité électrique », les « véhicules à faibles émissions », le « nouveau standard hydrogène » (encore!), la « mobilité électrique » (encore!), l’écoconduite, les scooters électriques, le marché du véhicule électrique en France (toujours!), la « mobilité innovante » selon Michelin, etc.

Vous l’aurez compris, le vélo n’est pas vraiment une solution, la marche est un truc de chimpanzé du Néanderthal et la gratuité des transports publics, on n’en parle même pas tellement c’est un truc de bolchévique sanguinaire…

C’est vrai, la gratuité des transports publics a l’immense inconvénient pour les multinationales d’être… gratuite pour les usagers et payante pour elles. En France, la gratuité des transports en commun est financée par le Versement Transport, une taxe payée par les entreprises. Vous comprendrez donc aisément que les entreprises préfèrent parler de véhicules électriques à vendre, voire de voiture électrique qui rapporte ou même d’automobile payante fonctionnant à l’électricité…

Le plus drôle de l’histoire, c’est que bien évidemment personne ne parlera de la gratuité des transports publics à la COP21 comme solution pour diminuer drastiquement le nombre de voitures en circulation qui sont pourtant l’un des problèmes majeurs pour le réchauffement du climat.

Or, dans le même temps, tous les transports publics seront gratuits à Paris pendant deux jours dans le cadre de la COP21… Horreur! Quel est le bolchévique qui a eu l’idée de rendre les transports publics gratuits les 29 et 30 novembre 2015? Quelle drôle d’idée!

Pourquoi les organisateurs n’ont-ils pas fourni aux dizaines de milliers de participants à la COP21 des voitures au biéthanol, des voitures électriques ou autres voitures à hydrogène?

Peut-être que si on ne rendait pas les transports publics gratuits durant la COP21 cela générerait des embouteillages tels que la conférence ne pourrait même pas avoir lieu? Cela voudrait-il dire que la gratuité des transports en commun permet de limiter le nombre de voitures en circulation et donc les émissions de CO2?

Je m’égare… J’ai du me faire laver le cerveau par quelques Staliniens de la mobilité qui passaient dans le coin.

Je refais donc ma conclusion: les multinationales ont des solutions merveilleuses pour le climat; il vous suffit juste d’acheter très cher, mais avec un très gros bonus de l’état payé avec nos impôts, une magnifique voiture hybride bioéthanol-hydrogène qui sauvera le climat dans les embouteillages…

livre-gratuitéMarcel Robert, auteur du livre « Transports publics urbains: Textes sur la gratuité« , 158 pages, 10 euros.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

14 commentaires sur “Personne ne parlera de la gratuité du transport public à la COP21

  1. jean sivardiere

    Toujours cette obsession de la gratuité, une formule qui pourtant ne change rien au comportement de l’automobiliste, pour lequel seul compte la qualité de l’offre alternative à la voiture.

    Soyez réaliste. Lisez le dernier rapport de l’Union des Transports Publics, qui met en évidence une baisse de 1 %, au cours du premier semestre 2016, de l’offre de transport urbain (en kilomètres parcourus) : du jamais vu depuis vingt ans car on observait au contraire une hausse de plus de 2 % par an. Des dessertes sont supprimées, des fréquences et des amplitudes horaires sont réduites. Les causes financières sont bien connues : stagnation du versement transport, baisse des dotations de l’Etat aux collectivités locales.

    Se priver de la contribution des usagers solvables en instaurant la gratuité ne peut qu’accentuer cette évolution consternante.

  2. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Salut Jean, toujours cette obsession anti-gratuité?

    Vous êtes donc je suppose contre la gratuité des transports en commun durant la COP 21?

    Soyez réaliste (pour une fois), le transport public payant a montré ses limites. Comme vous le rappelez très justement, c’est payant et pourtant ça ne marche plus!

  3. jean sivardiere

    Si le transport public attire peu l’automobiliste, ce n’est pas parce qu’il est payant. C’est parce que la collectivité n’y consacre pas assez d’argent et que, pour cette raison, il reste sous-développé : saturé et peu fiable dans les zones denses, et indigent ou même absent dans les zones périurbaines et rurales.

    La gratuité du transport urbain n’est pas une idée stupide, mais elle n’est pas d’actualité. Parlons plutôt de hausse des taxes sur les carburants automobiles et de péage urbain pour freiner l’usage de la voiture et dégager de nouvelles ressources pour financer les investissements de transport collectif et renforcer l’offre : c’est l’intérêt bien compris de tous, à commencer par les usagers modestes et non motorisés, qui ne réclament pas la gratuité mais une tarification solidaire (indexée sur le quotient familial) et de meilleurs services.

  4. Pédibuspedibus

    Allez Marcel et Jean, je tâche de vous mettre d’accord, on y croit…

    Péage urbain  aux frontières des PTU, stationnement réglementé, avec une hausse des tarifs programmée en cohérence avec la mandature locale… et je vous fiche mon billet (boaaa) qu’on pourra se payer non seulement l’exploitation des transports en commun urbains, mais en plus on avancera bien plus vite pour les TCSP en mode tram pour les agglos d’au moins 150.000 hab!

    Et sans doute observerait-on un joli jeu de vase communicant au détriment de la bagnole pour la part modale de déplacement!

    Pour la gratuité des TER qu’on temporise, siouplait, en songeant à corriger une folie des lois de décentralisation, en cogérant désormais les permis de construire au niveau des élus régionaux et des préfets : reste à imaginer un nouveau dispositif de droit public pour arrêter le beau bordel français de l’étalement urbain, qui concerne même les aires urbaines en cours de stabilisation – voire de déclin – démographique!

  5. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Je constate que Jean a « beaucoup beaucoup » évolué sur la question de la gratuité depuis ses premières positions sur le sujet. Apprécions la phrase « La gratuité du transport urbain n’est pas une idée stupide »… Bien sûr, il y a encore un « mais » ensuite, ceci dit ne boudons pas notre plaisir.

    Au passage, il y aurait donc une « actualité » prévisible de la gratuité. J’aimerais bien savoir quand la gratuité sera « d’actualité ».

    Pour le reste, vous souhaitez parler plutôt « de hausse des taxes sur les carburants automobiles et de péage urbain pour freiner l’usage de la voiture ». Bienvenue sur Carfree!

    Pour moi ce n’est pas du tout contradictoire. Dans un article j’avais estimé le coût de la gratuité des transports publics urbains à l’échelle française et les possibilités de financement de cette même gratuité:

    http://carfree.fr/index.php/2014/10/29/le-tournant-des-transports-publics/

    Malgré les discours catastrophistes des opposants à la gratuité qui nous promettent une hausse vertigineuse des impôts, on constate en fait que passer tous les réseaux de transports publics urbains en France (y compris le réseau francilien!) à la gratuité représenterait un coût de « seulement » 3 à 4,5 milliards d’euros par an.

    J’avais montré que le seul alignement du prix du diesel sur le prix de l’essence permettait de dégager à la louche 7 milliards d’euros par an, soit de quoi financer largement le coût de la gratuité, sans augmenter les impôts ni même le versement transport.

    Dans ce même article, je montre qu’il existe de nombreuses autres sources de financement qui permettraient à la fois de financer la gratuité et de développer massivement l’offre et la qualité des TC (ce qui est notre objectif commun si j’ai bien compris).

    Donc, les faits montrent que l’alternative n’est pas gratuité OU développement de l’offre. Les deux peuvent et doivent aller de pair. Tout est question de choix politiques: utiliser massivement l’argent public pour subventionner le système automobile (situation actuelle) ou faire payer les externalités négatives de l’automobile afin de financer l’offre et la gratuité des TC (situation souhaitable si on avait un minimum de bon sens).

    Ensuite, vous parlez à la place des « usagers modestes et non motorisés », mais vous avez des éléments factuels sur ce qu’ils pensent et souhaitent vraiment? (une enquête, une étude, un sondage, etc.)

    Voilà, j’ai essayé de répondre à l’ensemble des points que vous soulevez. Vous ne répondez par contre pas à ma question précédente, pourtant en lien direct avec le sujet de l’article, aussi je vous la repose: vous êtes contre la gratuité des transports en commun durant la COP 21?

  6. jean sivardiere

    Qu’il s’agisse des pics de pollution ou de circonstances plus exceptionnelles comme la COP 21, les mesures de gratuité ponctuelles dans le temps ne servent à peu près à rien, sauf à pénaliser les autorités organisatrices de transports collectifs puisqu’elles exigent un renforcement de l’offre et entraînent une perte de recettes, et à servir d’alibi pour retarder ou refuser l’adoption de la circulation alternée.

    Quant à la gratuité permanente, elle pourra être envisagée le jour où les réseaux urbains couvriront correctement les zones urbanisées, avec des tramways sur les axes lourds y compris dans les villes moyennes, des bandes réservées aux bus et des priorités à tous les carrefours, des fréquences élevées, une amplitude horaire élargie,… c’est-à-dire le jour où le transport collectif et les aménagements cyclables offriront une alternative crédible à la voiture. Ce n’est pas demain la veille, malheureusement…

    Laissons donc de côté le débat, aujourd’hui stérile, sur la gratuité, nous pourrons y revenir dans 30 ans. Les usagers ne réclament pas la gratuité généralisée : avez-vous déjà vu une pétition d’usagers en ce sens ? La gratuité n’intéresse que certains candidats en période électorale : une fois élus, ils s’aperçoivent des difficultés, voyez l’ancien maire PS de Toulouse.

    Certes on peut espérer récupérer 7 milliards d’euros en alignant la fiscalité du gazole sur celle de l’essence, le calcul est facile à faire. Mais on ne transforme pas la réalité politique à coups de calculs théoriques. Et la réalité politique aujourd’hui, c’est un retour en force de l’idéologie pro-routière.

    Lisez le dernier rapport de la Fondation pour l’Innovation Politique, rédigé par Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil, et intitulé… « vive l’automobilisme ». Volume 1 : « les conditions d’une mobilité conviviale » ; volume 2 : « pourquoi il faut défendre la route ». A gauche, ce n’est pas plus encourageant : le député PS Philippe Duron, en présentant les conclusions de la commission Mobilité 21, affirmait : « il faut dédiaboliser la route », et l’ancien premier ministre Jean-Marc Ayrault expliquait, pour justifier la réintroduction des travaux routiers dans les Contrats de Plan Etat-Régions, que « la route n’est plus tabou ». Lisez aussi le récent rapport de la fondation Jean-Jaurès « sortir du tout-pétrole dans les transports », rédigé par « une cinquantaine d’experts engagés auprès de François Hollande » : il y est surtout question de voitures « propres » et le report du trafic de fret sur le rail est considéré comme un objectif illusoire.

    Ecoutez Valérie Pécresse, candidate LR à la présidence du Conseil régional d’Ile-de-France : « il faut arrêter de diaboliser la route », et Alain Rousset, candidat PS en Aquitaine, qui veut que les Régions réinvestissent dans les routes. Combattre cette idéologie rétrograde, c’est cela l’urgence. 

     

     

  7. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Si je résume, on est d’accord sur l’objectif final, mais pas sur les moyens d’y parvenir. Dont acte…

    Juste une remarque ou deux en passant: vous ne fournissez pas d’étude, d’enquête ou de sondage montrant que les usagers ne veulent pas de la gratuité. Inversement, oui je vous confirme avoir déjà vu des pétitions d’usagers réclamant la gratuité, comme à Grenoble ou au Havre par exemple.

    Également, je rappelle que la gratuité des TCU est en cours de mise en place dans deux agglos importantes, Niort et Dunkerque.

    Pour finir, vous nous faites une liste de publications du lobby automobile au sens large… et alors, pour dire quoi? Qu’ils veulent toujours plus pour la route? Ce n’est pas une nouveauté, de tous temps ils ont réclamé toujours plus pour la bagnole.

    L’étude la plus caricaturale est sans conteste possible celle de M. Flonneau et Orfeuil. Je l’avais parcouru récemment, c’est ridicule… Les deux auteurs sont des « chercheurs » largement inféodés aux constructeurs de voitures. On en a déjà parlé pour Flonneau:

    http://carfree.fr/index.php/2011/01/08/automobile-les-cartes-du-desamour/

    http://carfree.fr/index.php/2010/12/13/lautorefoulement-et-ses-limites-ou-la-denegation-sans-limite/

    Par ailleurs, Flonneau est connu pour défendre l’idéologie et l’industrie automobile lors de colloques financés par celle-ci!

    Source: http://carfree.fr/documents/bagnole-USA.pdf

    Bref, ces gens-là n’ont aucune crédibilité.

  8. jean sivardiere

    Les pétitions favorables à la gratuité que vous citez n’émanent pas d’usagers mais de groupes très marqués politiquement. Si vous interrogez des usagers lambda à un arrêt de bus en banlieue, ils vous répondent évidemment que les tarifs sont trop élevés, mais pas un ne réclame la gratuité : j’ai fait l’expérience.

    Vous rappelez que Dunkerque et Niort vont introduire la gratuité (en 2017 et 2018 respectivement). Ces exemples sont particulièrement éclairants : les réseaux urbains qui adoptent la gratuité ont tous une offre médiocre voire mauvaise, et donc une faible fréquentation. Sur les réseaux gratuits actuels, combien ont un service de soirée ? Un service correct le dimanche ? Des fréquences élevées sur l’ensemble des lignes ? Aucun. A Châteauroux, par exemple, les fréquences sont faibles et le dernier service s’arrête peu après 20h…

    Et les villes qui rendent leurs transports gratuits ne combattent guère la place de la voiture. Le report des automobilistes sur le transport collectif reste faible.  A Aubagne, la part modale de l’automobile a très peu baissé. Par contre celle de la bicyclette, qui était faible, l’est encore plus. Le stationnement au centre d’Aubagne ou de Châteauroux est pléthorique et bon marché. A Niort c’est pareil : 2 parkings en hypercentre, 6 dans la première ceinture, soit plus de 1 700 places offertes dans une ville de cette taille, c’est énorme ! Et le projet de bus à haut niveau de service a été abandonné.

    Dernier point : j’ai donné des exemples de la vigoureuse offensive actuelle du lobby automobile. Pour dire quoi ? Tout simplement que l’urgence n’est pas de promouvoir la gratuité, mais de contrer cette offensive, qui n’est pas nouvelle mais s’intensifie et influence de plus en plus les décideurs politiques.

  9. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Héhé, les gens issus de ces « groupes très marqués politiquement » (on sent que ce n’est pas un compliment…) ne sont peut-être pas des « usagers »? Il vous faut quoi exactement, une pétition lancée par un « usager » qui soit uniquement un « usager », sans conscience politique et qui ne vote pas non plus. Et qui fait la police de la pensée? Qui décide que cet usager ou ce groupe d’usagers n’est pas « marqué politiquement »? Ridicule…

    Du même acabit, je vous ai demandé (plusieurs fois) des études, enquêtes ou sondages montrant que les gens ne voulaient pas de la gratuité. Vous nous sortez une « enquête » très spéciale réalisée… par vous-même! J’avoue que j’ai beaucoup rit, car je vous ai imaginé seul aux arrêts de bus en train de demander aux gens: « êtes-vous pour ou contre la gratuité? »

    Par ailleurs, et c’est moins rigolo, vous avez été pendant longtemps le président de la FNAUT qui se définit comme « l’association représentant les usagers ». Je crois que cette histoire de point de vue des usagers sur la gratuité est un peu le caillou dans votre chaussure et montre plus que jamais que la FNAUT ne représente au bout du compte qu’elle même…

    Sur l’idée discutable selon laquelle les réseaux qui passent à la gratuité sont forcément des réseaux pourris, on en a déjà parlé sur Carfree, cela ne prouve pas grand chose car, il y a encore plus de réseaux pourris où c’est payant!

    Sur la place de la voiture, c’est un peu le même problème. Certes, on ne pas dire que les villes passées à la gratuité ont fait beaucoup de choses contre la voiture (à part la gratuité qui peut être vue en soi comme une mesure « contre » la voiture), on peut le déplorer fortement, mais c’est malheureusement le cas de la plupart des villes de province, qui ont en général des réseaux de transport en commun payants.

    C’est pourquoi, au lieu d’être dans la critique idéologique de la gratuité, réfléchissons plutôt ensemble à mettre en place des expériences de gratuité encore plus réussies, en couplant par exemple gratuité et péages urbains, amélioration de l’offre de TC et taxation sévère du stationnement automobile. Ah pardon, j’oubliais, il faut à tout prix « contrer la gratuité »… Si ce n’est pas de l’idéologie ça…

    Sur le petit jeu des exemples censés prouver quelque chose, on peut certes dire que Niort a abandonné son projet de TCSP, mais on peut aussi rappeler qu’Aubagne a lancé un tramway en parallèle de la gratuité, ce qui constitue quand même une prouesse au regard de sa taille et en comparaison de beaucoup d’autres villes où les TC sont payants sans tramway.

    Pour le reste, je vous renvoie à mon article sur le sujet:

    http://carfree.fr/index.php/2014/10/29/le-tournant-des-transports-publics/

  10. jean sivardiere

    Vous avez raison, la FNAUT ne représente qu’elle-même, elle n’a d’ailleurs jamais prétendu représenter tous les usagers des transports. mais « elle-même », c’est quand même 150 associations locales, soit 40 000 adhérents environ, le double si on tient compte des associations nationales qui la soutiennent. Ce n’est pas tout à fait négligeable…

    Vous vous amusez en m’imaginant à un arrêt de bus en train d’interroger les usagers qui attendent le bus, mais faites-en donc autant, vous apprendrez que ce qui intéresse en priorité les usagers, ce n’est pas qu’on instaure la gratuité des transports, mais que le bus passe à l’heure, qu’il ne soit pas surchargé, ne reste pas coincé dans un embouteillage, et qu’on le remplace vite par un tramway.

    Lors d’une précédente discussion, vous souhaitiez en savoir plus sur l’enquête que j’ai réalisée en 2014 sur la gratuité des transports urbains chez nos voisins européens. Les résultats de cette enquête ont été publiés dans le numéro d’octobre de Ville, Rail et Transports.

  11. Jean-Marc

    « Si vous interrogez des usagers lambda à un arrêt de bus en banlieue, ils vous répondent évidemment que les tarifs sont trop élevés, mais pas un ne réclame la gratuité »

    En dehors Paris (ou les TEC urbains sont très utilisés, et sur bcp de lignes, au bord de la saturation), en france,

    il y a surtout des NON-utilisateurs de TEC, ou des EX-utilisateurs de TEC (des écolier(e)s-collègien(ne)s-lyçéenne)s-étudiant(e)s qui ont arrêté de prendre les TEC).

    Et là, les raisons de la non-utilisation des TEC sont connues :

    les villes sont toutes (sauf Auch et Venise (mais Venise n est pas en france)) faites pour la voiture :

    Tu as généralement 500m ou plus, bcp plus, pour atteindre ton arrêt de TEC,

    Mais la route desservie par les voiture est aux pieds de ton école/boulanger/boulot…

    (bien sûr, ta voiture est garée à 300m… mais tu avais la possibilité théorique de la garer à ta destination.. donc tu vas gueuler contre le manque de places de voitures, vu que tu es garé à 300m, au lieu de gueuler contre la présence de trop nombreuses voitures, occupant plus de 100 places entre ta destination et la place de voiture que tu as trouvé libre (N.B. en vélo, la possibilité théorique de se garer aux pieds de sa destination, deviens réelle..))

    Pourtant, une zone de 10m ou plus, autour de chaque établissement scolaire, pour le calme, la sécurité et la la santé de ses membres, serait une bonne chose… (c.f. le reportage « état de santé » sur les  particules fines, sur les perturbateurs endocriniens aux abords d’une école, sur LCP-AN)

    De même pour les bâtiments historiques, là aussi, des rues piétonnes seraient indispensables 10m ou plus autours d’eux. car ces bâtiments sont détériorés à la fois par les particules fines des freins et échappements, ainsi que par le souffre et autres résidus de combustion, mais aussi fragilisés, détériorés par les vibrations des véhicules roulant à coté d’eux et de leurs fondations

    Ainsi, pour préserver la population et son patrimoine architectural, en multipliant les zones piétonnes accessibles aux cyclistes, la voiture perdrait de son attrait, les TEC n en perdrait pas, et la marche et le vélo en gagnerait. Ainsi, les bons reports modaux pour l’économie et notre santé se feraient d’eux-même, progressivement, par une fraction non négligeable des gens.

    Tant qu’on aura des penseurs style Pompidou (« il faut adapter la ville à la voiture« ) aux manettes, aux postes de pouvoirs, en france, les TEC ne pourront pas redécoller comme elle était dans les années 30, 40, 50 et même simplement 60, et notre économie sera handicapée par notre facture énergétique, par nos importations massives de carburants issus du pétrole.

     

    Après, il existe plusieurs usagers, plusieurs personnes voyageant :

    L’usager pendulaire, qui va 4×2 à 6×2 fois par semaine, plus de 40 semaines par an, faire le même trajet (voire 2 fois plus, s’il rentre à midi), et, autre profil, des usagers occasionnels.

    Hors, les 2 sont nécessaires et doivent être bichonnés, pour augmenter la fréquence d usage, et pour faire connaitre le réseau/les arrêts/les horaires :

    Si les titres de transports employeurs s’occupent des 1ers sur leur trajet domicile-travail (et uniquement celui-là..), peu, ou rien, n est fait pour les 2eme :

    De même qu’il faut généralement plusieurs mois (voire années) de pratiques, avec différents achats (le vélo, puis les gants/bonnets, puis qq clés (8-10-12-13-..) et les démonte-pneus, puis la pompe à pied, puis le dérive-chaine et la clé à rayons, puis les sacoches, puis..), avant de devenir cycliste urbain quotidien,

    il faut souvent un certain temps pour devenir TEC +/- quotidien : il va falloir découvrir le réseau, les arrêts proches de chez soi et de ses lieux, ainsi que les correspondances à faire => c est du travail, de l investissement, que certains ne voudront pas faire, qui va les refroidir : dans cette période de découverte, de transition, chaque grain de poussière peut faire abandonner : un pneu qui crève et re-crève, un vélo volé, ou, pour les TEC, des horaires trop restreins, des prix jugés trop élevés, des fréquences trop faibles…

    Chacun pourra être rebuté par une ou plusieurs raisons différentes.

    Je connais pas mal de cyclistes quotidiens, qui n’utilisent +/- jamais les TEC

    Pour ma part, parfois, (rarement), j ai un problème méca sur mon vélo,

    et bien, puisque les TEC de ma ville ne sont pas gratuits pour les cyclistes, et qu’en plus, chaque chauffeur de bus décide s’il accepte ou non les cyclistes, alors que je n ai souvent pas d agent sur moi, je ne vais pas perdre 10 ou 15 minutes à attendre à un arrêt, pour me voir refuser l entrée, ou devoir frauder visiblement sous l oeil du chauffeur (difficile de passer inaperçu avec un vélo)

    Si bien que, les rares fois où j ai eu un pb méca avec mon vélo, et que je pouvais utiliser les TEC pour arriver plus vite à destination, j ai préféré marcher :

    le jour où les cyclistes seront accueillis gratuitement dans les TEC urbains, alors ceux-ci pourront servir de dépannage, de roue de secours impromptue, imprévu, aux cyclistes, et donc favoriser le développement du vélo en ville… tout en permettant aux cyclistes de connaitre le réseau et son focntionnement, donc de permettre aussi un développement de l usage des TEC

    (ils pourront expliquer à leur famille ou amis quelle ligne prendre, ou, en cas de pb de santé ou méca, les rendant temporairement/définitivement non-usager du vélo, ils pourront plus facilement passer aux TEC)

  12. Pédibuspedibus

    Que la gratuité ne soit pas à l’ordre du jour, comme le rappelle Jean Sivardière, est déplorable. Cette mesure est appliquée quand les indices de qualité de l’air font peser une menace immédiate sur la santé publique, quand il y a risque de morbidité prématurée certaine, particulièrement chez les seniors, les enfants en bas âge et les porteurs de pathologie pré-disposante… On pourrait évoquer aussi l’urgence climatique. Quant à son efficacité sur le report modal au détriment de l’automobile il reste évidemment à l’accompagner de politiques publiques locales correctives et préventives :

    établissements publics fonciers locaux pour préempter les terrains dans l’unité urbaine en vue de casser la spéculation foncière et immobilière en dopant le marché du logement avec une offre massive à partir de nouveaux quartiers à mixité sociofonctionnelle garantie, bien situés par rapport au centre, bien irrigués par TCSP et pingre en stationnement automobile.

    Mais aussi de politiques publiques nationales, européennes et mondiales qui mettent en oeuvre une écosociotaxe à montant revalorisé progressivement dans le temps sur les carburants fossiles et les véhicules motorisés individuels. Et en n’oublions pas non plus de retirer l’autorisation d’urbanisme à nos roitelets courtermistes.

    Quand à l’ordre du jour, encore une fois, il est du domaine du politique, il n’est donc pas imposé par le monarque à ses sujets : il faut le fabriquer, en travaillant les consciences, en se pressant désormais, pour éviter que les rapports successifs du GIEC nous mettent nus et surement impuissants devant l’irréversibilité et l’emballement des mécanismes enclenchés dans le couple hydrosphère-atmosphère…

    Le déplacement mériterait bien de fabriquer une contre idéologie, tellement ses impacts sont néfastes : nationalisons le et finançons le sur les ressources publiques, ça vaut le coup. Et revoyons en France notre loi de décentralisation. Et puisque c’est la mode, modifions la Constitution en instaurant une hiérarchie des personnes morales de droit public avec les régions au sommet, titulaire de la double compétence urbanisme et transport, histoire de commencer à nous amadouer au fédéralisme et à domestiquer tous ces hobereaux distillateurs d’étalement urbain, dans leurs alambics vaporisateurs d’esprit à réélire et à cumuler les mandats…

    Misérable petit bouleversement des habitudes politiques que sont ces propositions, relativement au clash géophysique qui se trame…

  13. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    « Misérable petit bouleversement des habitudes politiques que sont ces propositions, relativement au clash géophysique qui se trame… »

    Très belle phrase que je fais mienne. J’irai même plus loin, si on suit la logique de Naomi Klein dans « La stratégie du choc », le problème est éminemment politique. La logique actuelle est de profiter du chaos (économique, climatique, terroriste, militaire, etc.) pour mettre en œuvre les politiques économiques de l’école de Chicago dont le maître à penser est Milton Friedman. Ces politiques économiques relèvent de l’ultra-libéralisme, avec toujours plus de privatisations et de déréglementation.

    La COP21 est l’archétype du corporatisme dénoncé par Naomi Klein: les multinationales qui sont au cœur du problème climatique se présentent comme la solution. Toute autre vision des choses est criminalisée. On connaît déjà la chanson, pour lutter contre le réchauffement climatique, nous allons encore plus privatiser et déréguler les marchés. C’est la montée d’un capitalisme du désastre, jusqu’au clash géophysique.

    Malheureusement, même ce futur clash sera un outil utile de la « stratégie du choc » pour justifier encore plus d’ultra-libéralisme…

Les commentaires sont clos.