La droite, la gauche et la route (1/3)

Première partie – Les politiques locales

A droite, la volonté de relancer les investissements routiers et de favoriser la circulation automobile s’affiche souvent brutalement à tous les niveaux territoriaux: local, régional et national. Mais on trouve des exceptions notables à cette tendance générale, essentiellement dans les grandes agglomérations. A gauche, les déclarations d’intention sont plus vertueuses, et la politique des élus locaux et régionaux est en général plus rationnelle, mais la politique des gouvernements de gauche depuis 2012 a été pire que celle des années précédentes, elle est très semblable à celle que préconise la droite aujourd’hui.

Les élus des grandes agglomérations mettent souvent en œuvre une politique rationnelle. Ils ont en particulier compris l’intérêt du tramway, qu’ils soient de droite (Bordeaux, Nice, Marseille, Reims, Mulhouse, Le Havre, Angers, Caen…) ou de gauche (Strasbourg, Rouen, Nantes, Paris, Lyon, Montpellier, Tours, Le Mans, Dijon, Besançon, Brest…) ou successivement de droite et de gauche (Grenoble), ou de gauche et de droite (Orléans). Dans nombre de ces agglomérations, les associations de la FNAUT ont joué un rôle décisif dans l’évolution des élus, initialement hostiles au tramway.

Cette politique volontariste est payante : à Grenoble, entre 2006 et 2013, la pratique du deux roues pour aller au travail a augmenté de 44 %, l’usage des transports collectifs de 13 % et celui de la voiture a diminué de 16% ; les parts des trois modes sont aujourd’hui respectivement de 14 %, 41 % et 28 % (celle de la marche est de 15 %).

A Rennes (PS), on construit une deuxième ligne de métro. A Caen, le maire LR Joël Bruneau a lucidement abandonné le tramway sur pneus (TVR) installé en 2002 au profit d’un tramway classique. On a même vu le tramway revenir dans des agglomérations de moins de 200 000 habitants : Le Mans, sous l’impulsion de son maire PS Jean-Claude Boulard, dispose aujourd’hui de deux lignes de tramway.

A Paris, Anne Hidalgo (PS) réaménage les places-autodromes, ferme la partie centrale de la voie sur berge rive droite, impose le stationnement résidentiel payant et va mettre en place une zone à circulation restreinte sur l’ensemble de la ville. A Grenoble, Eric Piolle (EELV) va étendre la zone piétonne ; la généralisation du 30 km/h a été adoptée par 43 communes de l’agglomération sur 49, l’exception la plus notable est Meylan, commune gérée par la droite. A La Rochelle, l’automobile est progressivement évacuée du centre-ville historique, dont le vieux port.

Par contre, les élus des agglomérations de moins de 100 000 habitants ne font, en général, pas grand-chose pour maîtriser un trafic automobile pourtant aussi envahissant que dans les plus grandes. Ils souffrent beaucoup plus des restrictions budgétaires que les grandes, mais surtout c’est la volonté politique qui fait défaut. Libourne est une des rares exceptions : on y a créé des voies réservées aux piétons et aux cyclistes.

Les mesures courageuses de contrainte de la voiture se heurtent à des oppositions virulentes. Christophe Quiniou, conseiller communautaire LR de Lyon, en a « plus qu’assez de la charia écologique programmée à l’encontre de la voiture personnelle en lui faisant porter la faute d’une partie de la pollution« . A Grenoble, Richard Cazenave, conseiller municipal LR, « est révolté par les méthodes de voyous de cette municipalité totalement totalitaire ; les nouvelles rues piétonnes entraveront l’accès automobile aux commerces haut de gamme« . Mireille d’Ornano, conseillère municipale FN, réagit de même : « on resserre le garrot autour du cou des automobilistes. L’engouement du tout vélo finira par devenir une véritable dictature. La première des libertés est d’aller et venir à sa guise selon le moyen de son choix, non selon un moyen imposé par la puissance publique« .

A Lille, après dix ans d’immobilisme incompréhensible, le nouveau plan de circulation courageux enfin mis en place cet été par Martine Aubry coupe le transit à travers le centre-ville, ce qui métamorphose la Grand Place et ses abords. Mais les lobbies automobiles crient au scandale et dénoncent des bouchons qui en fait existent depuis des années. Les communes périphériques de droite se plaignent des bouchons créés chez elles, et Gérald Darmanin, maire LR de Tourcoing, en profite : « venez donc chez nous, on aime les voitures #çaroule » !!

Les nouveaux maires de droite, élus en 2014, sont en effet nettement moins volontaristes que leurs prédécesseurs, plus question de « faire la chasse à l’automobiliste ».

Alors que la désertification des centres-villes est liée à l’implantation des grandes surfaces périphériques et au développement du commerce numérique, les nouveaux maires sont persuadés que seul un libre accès en voiture peut sauver les commerces : « no parking, no business ». C’est même le cas d’Alain Juppé, maire de Bordeaux, qui vient d’annuler la journée sans voiture prévue le 4 décembre dernier, le jour même où le préfet de la Gironde déclenchait une alerte à la pollution de l’air. Objectif du maire : faciliter les achats de Noël des automobilistes et soutenir le commerce central.

A Béthune, Roubaix, Tourcoing, Quimper, Auray, des places piétonnes ont été rouvertes à la circulation et au stationnement. Pour le maire UDI de Béthune, Olivier Gacquerre : « il faut vivre dans son temps, l’automobile ne va pas disparaître, c’est une liberté« . Et selon son adjoint à l’urbanisme, « un automobiliste qui circule sur la place peut désormais avoir une vue complète sur le beffroi, la fierté de notre commune ; il fallait rendre du brillant à la ville et répondre à la détresse des commerçants« . Et pas question de créer des pistes cyclables : « les rues sont trop étroites« .

A Saint-Etienne, la zone piétonne a été abandonnée et le maire LR Gaël Perdriau a rendu le centre-ville à nouveau accessible à la voiture par le biais de transversales qui débouchent directement sur des parkings : « les Stéphanois ne se baladaient plus dans le centre-ville depuis la piétonisation, redynamiser cette zone était d’ailleurs la demande principale des commerçants » ; « la voiture fait partie de la culture française« .

A Amiens, le projet de tramway a été abandonné par la maire LR Brigitte Fouré et le président LR d’Amiens Métropole, Alain Gest. A Niort et à Périgueux, ce sont des projets de bus à haut niveau de service qui ont subi le même sort. A Evreux, une bande réservée aux bus a disparu car « elle créait des bouchons« . A Toulon (450 000 habitants), Hubert Falco, maire LR réélu, continue à s’opposer à un projet de tramway pourtant bien adapté à la structure linéaire de l’urbanisation ; il pousse un projet de bus en site (plus ou moins) propre, de capacité notoirement insuffisante.

A Thionville, des pistes cyclables ont été supprimées « pour fluidifier le trafic« . A Chambéry, Saint-Etienne, Thionville, Tourcoing, Saint-Omer, La Roche-sur-Yon, Angers, Chambéry, le stationnement central est devenu moins coûteux, ou même gratuit une partie du samedi.

Les nouveaux élus de Lille-Métropole s’intéressent au « péage urbain positif » mis en place à Rotterdam : les automobilistes y sont payés pour laisser leur voiture au garage. A Voiron (38), le nouveau maire LR Julien Polat estime que « faire de la voiture l’étendard de la lutte contre la pollution de l’air est idéologique et relève de l’écologie punitive » : depuis l’affaire Volkswagen, on sait pourtant aujourd’hui que la pollution moyenne des voitures est 15 fois supérieure aux normes européennes…

Alain Gest résume la politique des nouveaux élus municipaux (le Courrier Picard du 25 mai) : « il y a 2 % de cyclistes, je ne vois pas au nom de quoi il faut emmerder 98 % des usagers de la rue à cause d’eux. Quant aux zones de rencontre, je ne sais pas quel connard a inventé ce truc-là, ça empêche les voitures d’avancer. C’était la philosophie sous le mandat municipal précédent : dégoûter les voitures de venir en ville. Notre philosophie, c’est de ne pas emmerder les gens« .

Les maires LR de Chambéry et Aix-les-Bains, Michel Dantin et Dominique Dord, ont cessé de coordonner leurs réseaux de transports urbains et rétabli des correspondances à la frontière de leurs territoires ! A Chambéry, les bus ne pénètrent plus dans le centre : les usagers en correspondance doivent dorénavant parcourir plusieurs centaines de mètres à pied et traverser des avenues dangereuses. A Aix-les-Bains, l’offre de transport public a été réduite de 18% suite à la baisse des dotations de l’Etat.

A gauche, les politiques antérieures sont poursuivies, par exemple à Lyon, au Mans ou à Besançon. Quelques exceptions notables cependant. Johanna Rolland, maire PS de Nantes, veut construire 600 places de parking en plein cœur de la ville, dont les accès routiers sont pourtant saturés. A Strasbourg, le maire PS Roland Ries défend aujourd’hui le projet de grand contournement autoroutier ouest (GCO) qu’il a longtemps combattu ; il poursuit cependant l’extension du réseau, déjà très étoffé, de tramway.

En Avignon, la maire PS Cécile Helle aurait fait capoter le projet de tramway sans les interventions décisives de Marc Roubaud, président LR du Grand Avignon, de l’association Atout Tram et des milieux économiques. A Montpellier, le maire DVG Philippe Saurel a terminé le court bouclage de la ligne 4 de tramway mais bloque le projet de ligne 5 malgré sa fréquentation prévue de près de 60 000 voyageurs/jour et son rôle potentiellement important dans la structuration de l’urbanisation en cours. A Brest et à Foix, la zone de stationnement gratuit a été élargie.

Un point commun aux élus de droite et de gauche : très peu d’entre eux se préoccupent du lien entre transport-urbanisme et cherchent à densifier la ville pour éviter son étalement diffus, le long des routes ou dans les zones agricoles, voire sur certains balcons montagneux. A leur décharge, il faut reconnaître que l’organisation administrative ne les y aide pas, le « ressort territorial » des autorités responsables de la mobilité n’englobant pas les zones périurbaines.

Jean Sivardière

A propos de Jean Sivardière

Contributeur de Carfree France

4 commentaires sur “La droite, la gauche et la route (1/3)

  1. Usager Strasbourgeois

    Précision concernant Strasbourg et l’extension du tram, car celle-ci a été fortement réduite et le tracé retenu est décrié par des habitants et des associations http://www.pourletram.fr/

    Le choix du tracé de Roland Ries sera défavorable pour plusieurs quartiers car les cadences seront inférieur aux cadences actuelle.

    Sans compter que Roland Ries souhaité au départ que l’extension du réseau se fasse avec un tram sur pneu, ce qui aurait rendu impossible toute connexion au réseau fer mais les élections approchant lui ont fait changé d’avis

     

     

  2. Pédibuspedibus

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    Merci à Jean Sivardière pour ce panorama des mobilités post élections municipales : la droite, extrême à droite ou à gauche de ce mot, se révèle réactionnaire au sens historique français du terme…

    Qui aurait pensé qu’on reviendrait un jour sur la piétonisation ou la mise en place de couloirs de bus… ?

    Bien sûr le meilleur aménagement urbain ne doit jamais se départir du couple urbanisme/transport :

    habiter à côté de tout, la fameuse métrique piétonne de Jacques Lévy, évite des déplacements longs en temps et en distance, inversement habiter au diable du périr-urbain, et très probablement dépendre exclusivement de la bagnole, est sans doute le meilleur révélateur de l’existence de la rente foncière, qu’une politique aménagiste à vaste échelle – l’unité urbaine  a minima – n’a pas su contrôler :

    qu’une idéologie libérale, une croyance exclusive au marché et une représentation positive de l’objet automobile guident la main des édiles et alors il y aura peu de chance qu’ils utilisent la boîte à outils disponible (dont les établissements publics fonciers locaux) pour préempter les terrain dans ou à proximité du pôle urbain, puis lancer les projets de (re)construction/densification/requalification de quartiers péricentraux à mixité socio-fonctionnelle qui permettraient de retrouver cette métrique à deux pattes…

    Pour revenir aux cas particuliers, j’ajouterai la situation bordelaise, qui semble  frustrante après les trois premières lignes de tram en 2003… puis plus rien, sauf cette quatrième en chantier, dont la plateforme sera ouverte à la circulation automobile sur une bonne part du tracé – Transport en Commun en Site Partagé…? – et qui desservira des quartiers à taux de motorisation supérieur à 90% des ménages… Bref, on est en situation, là encore, de faire courir du tram en périphérie du pôle urbain, dans des zones sans mixité socio-fonctionnelle, et sans qu’on s’empresse de corriger la chose : taux de remplissage nul, alors que les misérables trois lignes ne sont pas empruntables à l’H de pointe dans le centre bordelais, tellement c’est plein, car insuffisant : gestion de misère et reconnaissance de l’erreur d’avoir dogmatiquement ( les transports « structurants ») voulu envoyer les terminus des lignes dans la pinède ou les vignes, les élus gestionnaires n’ont rien trouvé de mieux que d’encourager à marcher (l’usager des TC mis à pied…?)  et à faire des « services partiels » en faisant rebrousser les rames dix stations avant le terminus, ce qui ne fait pas l’affaire des ZUSsards des grands ensembles impactés par la chose, ceux précisément qui ne sont pas les plus motorisés…

    Toujours à Bordeaux-Bordel on s’apprête à refaire la connerie nantaise de foutre un BHNS  sur un tracé qui ne peut amener qu’à la saturation : entre la gare centrale et la commune de l’élu communautaire en charge des transports… en passant par la centralité de la place de la Victoire, les cours et des quartiers denses…

    Les projets aguichants de faire un ring de TCSP tram par les boulevards et deux nouveaux ponts autoroutiers sur la Garonne – dont un déjà ouvert – risque de se transformer en café ersatz amer de BHNS, au vu des sommes astronomiques englouties dans les ouvrages pharaoniques…

    Quant au vélo une piste cyclable sur un pont autoroutier devrait sauter au profit d’une voie supplémentaire, offrande au bénéfice de Ste-Gnognole…

    Pour Grenoble j’entends râler les contributeurs du site « PSS archi » au sujet de la grande modestie des projets de piétonisation du Vert Eric Piolle, et les acteurs y semblent plus puissants du côté des commerçants que de celui des associations… :

    http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?pid=610077#p610077

    Il me semble qu’une association comme la FNAUT devrait avoir l’audace de fabriquer des indicateurs qui mettent les zélus dans le caca de leur mollesse et de leur absence de volonté politique pour le transport public.
    Elle pourrait par exemple s’appuyer sur ses associations régionales pour recenser les lignes de bus qui bénéficient de la priorité aux feux, constater l’évolution dans le temps des réseaux et faire un palmarès annuel :
    quel meilleur symbole que ce dispositif renversant la hiérarchie des valeurs et de la façon la moins ambigüe… ?
    En tout cas cette donnée est manquante dans le portefeuille des paramètres et mesures du CERTU/CEREMA :
    j’y vois-là un indice de sujet emmerdant…
    Et en tout cas cette priorité aux feux ne peut que contribuer à un rééquilibrage des avantages comparatifs des modes de déplacement, ici la vitesse, concept cher au regretté Marc Wiel…

    A noter l’aberration suivante, chez nos voisin Chuisses et Catalans (ouf… !) :
    à Genève et à Barcelone les trams n’ont pas la priorité aux feux…

  3. Axelos

    Merci pour cet intéressant retour sur les volontés politiques des principales villes françaises concernant les modes de déplacement urbains.

    J’ai déjà entendu parler récemment de la volonté de certains élus à faire marche arrière quant à la délivrance de leurs villes du tout bagnoles, j’ignorais que cette mauvaise vision a créé des échos. J’espère qu’il ne s’agira que d’un bref moment d’égarement.

    En Lorraine à Nancy, depuis maintenant environ deux ans, nous subissons progressivement ce même recul, qui touche principalement l’autobus.

  4. Pédibuspedibus

    Peut être que Jean Sivardière me snobe, alors prétexte pour me rappeler à son bon souvenir voici un complément de l’état des lieux de la maltraitance de nos villes, avec un collectif d’associations, dont certaines honnies sur notre site, qui se sont liguées avec les toubibs pour réclamer un recul de la bagnole dans nos rues et sur nos places…:

    http://www.actu-environnement.com/ae/news/pollution-air-medecins-associations-agir-ville-pietons-trafic-routier-28243.php4#xtor=EPR-1

    Le journaliste n’a peut être pas réactualisé ses sources puisque certaines collectivités semblent ne pas devoir mériter de figurer dans les listes ( Angoulême et Caen qui devraient quand même mettre en place un projet de TCSP, par exemple), d’autres pourraient avoir été oubliées, et peut être que JS confirmera, modifiera…:

    – dix villes qui auraient restauré des parkings en centre-ville sur des espaces piétons : Ajaccio, Belfort, Charleville-Mézières, Limoges, Pau, Périgueux, Privas, Quimper, Saint-Etienne et Tourcoing.

    – neuf villes qui auraient remis en cause leur projet de transports collectifs en site propre: Amiens, Angoulême, Aubagne, Avignon, Caen, Chalon-sur-Saône, Montbéliard, Niort et Pau.

    – huit villes qui auraient rendu le stationnement gratuit : Angers, Angoulême, Caen, Chambéry, La Roche-sur-Yon, Limoges, Quimper et Saint-Omer.

    – enfin six villes auraient supprimé des couloirs réservés aux bus ou aux cyclistes : Amiens, Belfort, Evreux, Saint-Etienne, Thionville et Tourcoing.

    A quelques rectifications près on voit que ça fait une trentaine de villes françaises aux zélus zélés rogner les ailes aux modes zactifs et aux transports en commun, au profit du plumage de Ste-Gnognole…, et je n’ai pas pris la peine de vérifier le coloris du pelage politique des barons hobereaux des cités en question…

    pas boaaa du tout ce truc-là, foi de pédibus…

Les commentaires sont clos.