La droite, la gauche et la route (3/3)

Troisième partie – La politique nationale

Le Grenelle de l’environnement, lancé par Nicolas Sarkozy fin 2007, a suscité beaucoup d’espoirs et a débouché sur des décisions importantes concernant l’investissement dans le domaine des transports: deux appels à projets de transports collectifs urbains en site propre (TCSP), le lancement de 3 lignes à grande vitesse et un effort de régénération du réseau ferré classique, l’adoption de l’écotaxe poids lourds destinée à financer les infrastructures de transport. Mais la taxe carbone a été abandonnée, abandon vite suivi d’un revirement très net en mars 2010: »l’environnement, ça commence à bien faire« . Exemple typique: l’autorisation de circulation des camions de 44 tonnes, un avantage décisif (+ 10 % de productivité) donné à la route face au rail et à la voie d’eau.

Très sensibles à l’influence du lobby routier, les gouvernements Ayrault et Valls ont pris, depuis 2012 – si on excepte quelques mesures d’incitation à l’usage du vélo et la clarification des compétences transport des Régions et des Départements – une série de décisions totalement contradictoires avec les objectifs de la loi sur « la transition énergétique et la croissance verte » (qui ne dit pas un mot sur le transport collectif, à l’exception du téléphérique urbain dont le créneau de pertinence est très étroit) et les engagements pris lors de la COP 21. Manuel Valls l’a pourtant reconnu: « le secteur des transports démarre avec peine sa conversion écologique, c’est là que nos émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter« .

– Le 3ème appel à projets de transports collectifs urbains en site propre (TCSP), prévu lors du Grenelle de l’environnement, a été lancé avec deux ans de retard, François Hollande ayant préféré, fin 2012, gaspiller 500 millions d’euros en réduisant la taxe sur les carburants automobiles de 3 centimes pendant 3 mois: une erreur grossière, que la FNAUT a été la seule association de consommateurs à dénoncer, d’autant que ce cadeau démagogique a été jugé bien maigre par les automobilistes…
– Alors qu’elle déplorait, en 2010, le report de l’écotaxe, la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal l’a finalement éliminée en octobre 2014 face à la fronde des bonnets rouges bretons: « c’est une mesure totalement absurde« . Cette décision… absurde a coûté quelques milliards à l’Etat (dédommagement de la société Ecomouv – plus d’un milliard d’euros – et perte d’environ un milliard de recettes annuelles). A noter que la Belgique (de droite) a réussi, elle, à mettre en place une écotaxe en avril 2016.
– Des sommes considérables ont été consacrées par le ministère de l’Ecologie à la voiture électrique (subventions à l’industrie automobile et aux acheteurs), ce qui alimente le mythe de la voiture propre.
– Le gouvernement a refusé d’introduire une fiscalité supposée « punitive » pour financer les transports publics. Par suite, faute d’intervention fiscale de l’Etat, la baisse spectaculaire du prix du pétrole n’a bénéficié qu’aux usagers actuels de la route et de l’avion: le gouvernement a oublié les générations futures et les plus pauvres d’aujourd’hui, qui sont les premiers à souffrir des nuisances routières et à avoir besoin de transports publics plus efficaces. L’écart de fiscalité entre diesel et essence n’a été réduit que marginalement. La baisse du prix des carburants a entraîné une hausse du volume du trafic routier (+ 2,5 % en 2015).
– La TVA sur les transports publics terrestres a été augmentée au taux de 10 %, y compris pour les transports de proximité alors qu’il s’agit d’un service de première nécessité. Le seuil du versement transport des entreprises a été relevé de 9 à 11 salariés.
– La sécurité routière se dégrade depuis janvier 2014 mais, soucieux de ne pas déplaire aux automobilistes, le gouvernement n’a pris que des mesurettes et refusé, en particulier, de ramener à 80 km/h la vitesse limite sur les routes départementales, les plus dangereuses.
– Des travaux routiers et autoroutiers très conséquents, comportant des augmentations de capacité, ont été relancés par le Chef de l’Etat lui-même.
– L’offre de transport urbain se dégrade en raison des difficultés budgétaires des collectivités locales (les dotations de l’Etat ont fortement diminué), alors que la demande des citadins est en pleine croissance.
– Un ensemble de décisions incohérentes laisse le système ferroviaire dans un état catastrophique: la qualité de l’offre SNCF ne cesse de se dégrader, des services de plus en plus nombreux sont supprimés (même des services TGV) ou transférés sur route, l‘âge moyen du réseau classique est de 33 ans contre 17 en Allemagne, le kilométrage des lignes sur lesquelles des ralentissements des trains sont imposés atteint 5 000 km sur un total de 30 000 et il augmente, des lignes régionales et même interrégionales ont été fermées (462 km au total), la dette ferroviaire s’aggrave.
– Le transport ferroviaire du fret est handicapé par la hausse des péages perçus par SNCF Réseau (+ 6,27 % en 2016) et par l’absence de contrôle sérieux du transport routier (charges, vitesses, temps de conduite,…).
– En matière d’aménagement du territoire, rien n’a été fait pour lutter contre l’étalement urbain, limiter les implantations de grandes surfaces périphériques qui pénalisent les commerces de centre-ville, ou pour favoriser les villes moyennes.

Il faut cependant reconnaître qu’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports, a réussi à sauvegarder les lignes Intercités en les confiant aux Régions en échange du renouvellement du matériel roulant, et à dégager les crédits nécessaires au maintien des « lignes capillaires fret » indispensables aux entreprises agro-alimentaires et industrielles implantées dans les zones rurales.

En définitive, incapable de proposer une vision à long terme et de développer la pédagogie nécessaire, le gouvernement s’est focalisé sur la voiture électrique – comme si elle était moins encombrante que la voiture thermique et constituait une réponse adéquate à la crise énergétique – à un coût énorme pour l’Etat, et a laissé se développer le transport par autocar et le covoiturage qui, s’ils permettent aux ménages d’abaisser le coût de leurs déplacements, menacent l’équilibre économique de la SNCF.

Toute perspective de transfert modal favorable à l’environnement a été abandonnée, Ségolène Royal n’hésitant pas à affirmer: « interdire à quelqu’un de prendre sa voiture, c’est une privation de liberté individuelle« . Quant à François Hollande, il disait, en ouvrant la COP 21: « pour résoudre la crise climatique, je vous le dis franchement, les bons sentiments, les déclarations d’intention ne suffiront pas, nous sommes au bord d’un point de rupture » mais aussi, plus récemment en inaugurant les travaux de doublement de l’A9 à Montpellier: « la route, c’est la liberté; quand on la prend, c’est qu’on a choisi son chemin, vive l’A9« .

Et si l’on en juge par l’obsession routière de Bruno Le Maire, l’avenir pourrait être encore plus sombre en cas d’alternance politique en 2017: l’environnement, l’aménagement du territoire, l’urbanisme, la mobilité ont d’ailleurs été totalement absents des débats lors de la primaire de la droite. François Fillon a même l’intention de supprimer le versement transport des entreprises, qui rapporte 7,5 milliards par an aux autorités organisatrices de transport urbain, soit plus de 40 % des moyens financiers de ces autorités; il n’a évoqué aucun moyen de remplacement de cette ressource.

Restons donc mobilisés car, pour les décideurs politiques, la remise en cause du rôle de la route n’est plus d’actualité !

Jean Sivardière

A propos de Jean Sivardière

Contributeur de Carfree France

3 commentaires sur “La droite, la gauche et la route (3/3)

  1. R. TiaR. Tia

    Bonjour. Le frêt ferroviaire ne tiendra pas face à la route. Les cars de M. Macron vont éliminer les trains de voyageurs sur les lignes secondaires. Les poids lourds feront de même avec les trains de marchandises. Pendant ce temps, les poids lourds de 44t (voire de 60t, qui sont à l’étude chez nos technocrates) usent les routes et autoroutes mille fois plus vite que les voitures (sans parler des vélos :-). L’entretien (la réfection) des routes coûte d’autant plus cher que les normes suivent les exigences des charges à l’essieu les plus lourdes. Les sociétés d’autoroutes auront de bonnes raisons d’augmenter les péages pour tous, sans doute de façon moindre pour les poids lourds (sans parler de l’écotaxe). L’entretien du réseau secondaire, qui se dégrade encore plus vite que les autoroutes sous la pression des poids lourds, ponctionne les finances des collectivités locales.
    On attend depuis longtemps que des capteurs de charge soient installés sur toutes les roues des poids lourds et que ces données soient ajoutées aux mesures de vitesse. Les élus pourraient alors estimer le coût collectif du transport routier.
    Quant au transport ferré, on attend aussi une révolution technologique…

  2. Pédibuspedibus

    François Fillon a même l’intention de supprimer le versement transport des entreprises, qui rapporte 7,5 milliards par an aux autorités organisatrices de transport urbain, soit plus de 40 % des moyens financiers de ces autorités; il n’a évoqué aucun moyen de remplacement de cette ressource.

    Ce serait le coup de grâce pour le transport urbain français et un monstrueux rétropédalage qui mettrait plus encore en danger les sociétés urbaines, avec les conséquences connues en termes socioenvironnementaux : obésité due à l’inactivité physique, morbidités liées, perte d’autonomie anticipée des petits vieux découragés de marcher à cause des trottoirs occupés par les bagnoles en stationnement, étalement urbain, pollution, accidents…

    le représentant du patronat du secteur commence à protester :

    « Il est impossible de se passer d’une telle somme du jour au lendemain. Si on enlève ces 7,5 milliards d’euros au transport public en France, l’offre va être réduite d’un tiers. En plus le versement transport est consacré à l’investissement. Il revient donc à l’économie. C’est grâce à lui que les grandes villes françaises sont dotées de réseaux collectifs performants, reconnus partout en Europe et dans le monde ».

    Je vois mal le suppôt du système automobile mettre dans son programme un dispositif de substitution avec du péage urbain et du stationnement réglementé pour tous les périmètres de transport urbain…

     

  3. Pédibuspedibus

    Vous avez dit TCSP…?

    l’acronyme aurait changé de signification :

    maintenant c’est « Transport en Commun en Site Partagé »…

    Ce qui fait les délices des copains de Quarante millions de Pétainistes, avec le nouveau concept de couloir bus partagé, pour éviter la thrombose à Ste-Gnognole :

    Un couloir de bus « dynamique »

    http://fil-conducteurs.ning.com/la-question-de-la-semaine/un-couloir-de-bus-dynamique?xg_source=msg_mes_network

    Allez, suis sûr que zallé vous régaler avec les commentaires de nos potes, sur ce site con-cul-rang droit, dans ses chiottes…

    … mais alors pas boaaa du tout ce truc-là.

     

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