Débat avec Paul Ariès sur la gratuité

Le troisième débat autour de la question de la gratuité le 5 Novembre 2015 à Saint-Martin d’Hères a été une nouvelle fois une belle réussite. Comme c’est maintenant l’usage à chaque débat organisé par les collectifs, le public a été invité à s’exprimer avant les intervenants. Les participants ont donc largement pris la parole posant les bases des interventions qui allaient suivre.

Intervention de Paul Ariès (Résumé)

Le combat pour étendre la sphère de la gratuité est un mouvement qui se développe à l’échelle internationale avec l’idée qu’il est possible de donner à chacun de quoi vivre. La gratuité n’est pas débarrassée du coût du service mais du prix. Alors il faut débattre de qui doit payer, au service de quels besoins sociaux et au service de quelle société ? La gratuité doit se construire économiquement, culturellement et politiquement.

Si on accepte la gratuité des transports en commun (TC) pour les seuls naufragés de la société, alors pourquoi ne pas l’accepter pour l’éducation ou la santé ? Il y a la gratuité condescendante d’accompagnement du système qui va avec le flicage et il y a la gratuité du partage des richesses.

Dans toutes les villes qui commencent par un petit bout de gratuité (TC, eau vitale, restauration scolaire,…) les gens sont satisfaits et en réclament davantage. Le grand atout de la gratuité est qu’elle contribue à résoudre la crise sociale. La gratuité c’est du pouvoir d’achat supplémentaire non monétaire et l’amorce d’un nouveau projet de société.

Il faut faire de la politique à partir du quotidien, du vécu et non pas à partir de questions abstraites ce qui revient à se placer du côté des puissants ce qui renforce le sentiment d’incompétence.

Il faut dépasser le débat pour ou contre la gratuité, car la gratuité est déjà là dans la société, résultats de luttes sociales. La gratuité sert à redistribuer les richesses mais aussi à changer la recette du gâteau.

Il ne faut pas s’arrêter aux coûts de la non-gratuité en termes, environnemental ou sanitaire, mais aussi voir le cout social.

La gratuité c’est un pari sur l’intelligence collective, un pari sur l’existence d’autres modes de vie. La première richesse des milieux populaires ce sont les biens communs, les services publics.

Les puissants n’arrivent pas à imaginer que nous pouvons avoir d’autres désirs que les leurs. Notre grand problème aujourd’hui est que nous n’avons pas mené au XXième siècle la lutte des classes en matière de définition de la vie bonne.

Les milieux populaires, les gens ordinaires sont davantage dans les valeurs et les pratiques nécessaires pour changer la société.

D’après l’ONU, il suffirait de 30 milliards (Mds) de dollars par an pendant 25 ans pour régler le problème de la faim dans le Monde. Avec 80 Mds de dollars par an pendant 25 ans, on réglerait le problème de la grande pauvreté. Le budget mondial officiel de l’armement est de 1600 Mds de dollars par an, le marché publicitaire mondial 850 Mds de dollars, les gaspillages alimentaires nord-américains c’est 100 Mds de dollars par an.

La solution n’est pas dans le toujours plus capitaliste mais dans d’autres rapports à établir entre nous, dans d’autres rapports à établir entre nous et la nature. La gratuité doit s’inscrire dans une réflexion planétaire.

Les vidéos complètes des intervenants sont disponibles ici:
http://gratuite-transports.ouvaton.org/spip.php?article29

Collectif pour la gratuité des transports dans l’agglomération grenobloise

A propos de Collectif pour la gratuité des transports dans l’agglomération grenobloise

Le Collectif pour la gratuité des transports publics dans l’agglomération grenobloise est composé de syndicats, de partis politiques, d’associations et de citoyens.

4 commentaires sur “Débat avec Paul Ariès sur la gratuité

  1. Vincent

    Outre le risque de gaspillage (c’est payant, je ne voyage que si j’en ai vraiment besoin; c’est gratuit, je n’hésite plus → induction de trafic), au moins un autre problème avec cette idée, c’est où tracer la ligne : quels produits/services doivent être entièrement « gratuits » (c.a.d. entièrement payé par nos impôts), et lesquels doivent être partiellement voire entièrement payants?

    Qui décide?

  2. R. TiaR. Tia

    Gratuité des transports publics ?
    —-
    Peut-être faut-il déjà voir la société dans 100 ans ?

    Les autoroutes sont payantes et Vincy en est très content. Au départ, les autoroutes étaient construites grâce aux contribution des «contribuables». Aujourd’hui, elles sont contruites et exploitées grâce aux contributions des usagers. Les autoroutes ont un rôle économique général même pour ceux qui ne prennent jamais l’autoroute. Aujourd’hui, l’autoroutiste ne se révolte pas contre les péages.
    Le train est payant depuis toujours, mais le contribuable participe parfois lourdement : pour le TER : 35 c/km par le contribuable contre 7 c payé par l’usager ; pour le TGV : 3 c/km contre 11 c payés par l’usager,…
    Le contribuable contribue à assurer la liberté de circulation, l’usager paie plus ou moins au kilomètre parcouru en fonction de critères qui devraient être décidés politiquement : nécessité de circulation, valeur économique, sociale, écologique ou morale du déplacement,…
    La nécessité d’un déplacement est un concept difficile. Tout humain en déplacement sait justifier son déplacement. La force de l’habitude, la paresse intellectuelle, la peur de l’inconnu, les us et coutumes, les contraintes secondaires,… pèsent sur la décision de ne pas entreprendre un déplacement ou de le faire différemment. « J’ai pris ma voiture parce que,… Certes, je subis les bouchons,… Le bus n’est pas pratique,…». Dans l’inconscient, la voiture a de gros avantages. Elle isole socialement le conducteur pendant le trajet, elle permet de contraindre la famille à passer un moment ensemble, la conduite à un coté ludique, voire viril (le levier de changement de vitesse), voir d’appropriation d’une puissance, elle est symbole de richesse, de liberté géographique, le tout dans un fauteuil…. Autant de bonnes et mauvaises raisons pour faire, au mieux, du 36km/h en vitesse effective. et, en ville, ne pas aller plus vite qu’un vélo.
    Habiter en région parisienne et travailler à Marseille (3 h de TGV où l’on peut travailler + déplacements locaux), cela se voit. Habiter à Marseille et travailler à Cadarache (70 km), c’est aussi possible, tout autant qu’habiter Manosque et travailler à Marignane (80 km).  Admettons que certains emplois très spécialisés conduisent à des trajets de plus d’une heure. En France, le système économique conduit souvent à des non-choix de vie. La difficulté de trouver du travail et la peur du chomage pour ceux qui en ont n’incitent pas à quitter son emploi pour en trouver un plus proche de son habitation. Quant à ceux qui déménagent pour raison de géographie scolaire… A l’inverse, les habitants des cours urbaines où la vie est conviviale cherchent moins à prendre leur voiture que ceux dont les relations sont plus dispersées. La cour urbaine est un cadre de vie qui incite à la vie de quartier, à l’école proche, au mélange des générations…
    La valeur économique d’un déplacement est un produit plutôt qu’une dette. Les kilomètres sont déductibles des impôts et chaque kilomètre parcouru en voiture, en bus, en train ou en avion, fait travailler des pompistes, des assureurs, des fabricants de sièges et de pneus et tout ce qui compose le véhicule, le train ou l’avion, des garagistes, des entreprises de travaux publics, des fonctionnaires au Ministère des transports, des Chambres de commerce, des pompiers, du personnel médical, des chercheurs, des bureaux d’études,…
    La valeur sociale est implicite. L’homme se déplace pour rencontrer d’autres hommes, et plus il va loin, plus il participe à la conscience collective locale, régionale, nationale, continentale ou planétaire. Le tourisme est un facteur de développement culturel.
    La valeur écologique est négative. Plus l’homme se déplace, plus il consomme d’énergie, plus il pollue. L’augmentation des déplacements a un impact important sur les emballages et sur les gaspillages. La facilité des déplacements favorise la croissance des entreprises, la généralisation de la monoculture intensive, la croissance des grandes villes et la désertification des campagnes. Faire des routes pour contribuer à la destruction des forêts primaires, construire des tankers géants, admettre que des millions de voyageurs s’entassent quotidiennement sous la terre,… sont des écologies négatives et souvent des atteintes à la dignité humaine.
    Dans ce contexte, qui doit payer quoi ? Est-ce celui à qui profite in fine le déplacement, est-ce la collectivité afin qu’elle organise au mieux la vie en société ? Laisser-faire ou incitations fiscales ?
    Est-ce la ville qui façonne les transports ou les transports qui définissent le développement de la ville et le rôle de la ville dans la région ? L’un réagit sur l’autre et le fort se développe au détriment du faible. Ponctuellement, une équipe politique jouera la solidarité mais l’histoire montre que les campagnes se désertifient pour grossir les faubourgs et les banlieues. L’habitat pavillonnaire développe la voiture individuelle et ne favorise ni le vélo ni le bus.
    Au cas par cas, les citoyens peuvent se réguler. Pourquoi pas la gratuité des transports en commun urbains si le Conseil municipal pense qu’il vaut mieux pour la ville que ses habitants utilisent peu leur voiture, pourquoi pas une participation des entreprises périphériques et des commerces qui sont les principaux générateurs de déplacement ?
    Mais le problème n’est pas là !
    Disserter sur la valeur du déplacement ou sur l’harmonie du développement des villes détourne l’attention d’une approche simplement humaniste. Les villes et les villages sont ce qu’ils sont et tous les citoyens doivent simplement avoir la liberté et la facilité de se déplacer, au moins pour la satisfaction de ses besoins courants. La gratuité des transports urbains s’impose d’elle-même, pour le nécessaire comme pour le superflu, car qui peut juger du superflu ?
    Une trentaine de villes françaises ont fait le choix de la gratuité, malgré l’avis du GART qui peut se comprendre en restreignant l’analyse au seul domaine du transport. Si l’on regarde le problème sous l’angle du cadre de vie et de la diminution des pollutions liées aux voitures individuelles, l’avis semble un peu dater.
    La gratuité d’un Paris-Tokyo serait plus provocante. Elle est heureusement techniquement impossible. Si l’on devait débattre de la gratuité d’un Paris-Bretigny ou d’un Marseille-Aix, il faudrait aussi débattre de la gratuité d’un Orléans-Paris et pourquoi pas d’un Bordeaux-Lyon… Où est la limite de distance entre le gratuit et le payant ? Où est  la limite entre le nécessaire et le superflu ? Ces limites sont très floues et subjectives. Plus la distance est grande et plus le déplacement présente un intérêt valorisable individuel pour celui qui l’effectue. Le raisonnement ne vaut pas pour les zones peu peuplées ou paupérisées, pour qui la non-gratuité est un préjudice.
    Pour un peu d’équité (Liberté, Egalité, Fraternité), il faut inventer un système redistributif. Par exemple, l’Etat assume la continuité territoriale de la Corse par une subvention annuelle équivalente aux droits de retransmission vidéo des matchs de foot de Ligue 1 (environ 7 million d’Euros/an), ou surpaye les fonctionnaires qui se déplacent en Guadeloupe, ou incite fiscalement les acheteurs de conteneurs maritimes.
    Une première solution serait la gratuité de la liaison primaire qui relie la campagne au centre administratif/sanitaire/éducatif/social/pompiers/police le plus proche, qui aurait pour effet positif à long terme de décentraliser les services publics au plus près des administrés des zones désertifiées. Cette solution fait sourire, à l’heure où chacun peut se payer des parts dans une société qui possède un ou plusieurs bus en espérant les meilleurs dividendes, avec à terme la disparition des lignes non rentables, dans une époque où le riche ne sait pas payer pour le pauvre, où les citoyens ont de moins en moins conscience que la vie collective a besoin que chacun s’implique et «contribue».
    Ré-aménager les services publics.
    Il reste à inventer une «Maison des Services Publics» avec une gare routière/ferroviaire, des taxis à tiers payant, un collège, une maternité, un dispensaire/pharmacie d’urgences, un centre social, un Pôle Emploi, un portail administratif polyvalent, une brigade Police/pompiers… On y ajoutera un centre culturel et sportif. Les départements sont (étaient !) l’entité géographique où tout pouvait se faire sur la base d’une journée à cheval (même si cette expression est plus symbolique qu’historique). Aujourd’hui, la «portée» d’une Maison des Services Publics pourrait être définie par une durée maximale de trajet jusqu’à la maternité ou aux urgences de proximité d’environ 30 min en zone rurale. En zone urbaine, en estimant que la taille maximale d’un collège est de 300 élèves, une Maison des Services Publics pour environ 5000 habitants permettrait de constituer des quartiers autonomes, sauf pour les grosses pathologies et les grosses interventions de sécurité civile dont les services sont des investissements de niveau régional et qui devraient être à moins de 2 heures de trajet.
    Le taxi à tiers payant est possible lorsque le bus n’est pas adapté au déplacement jusqu’à la Maison des Services Publics ou jusqu’à la première station de transport public. Un mécanisme de suivi GPS permet à l’autorité de validation (celle qui nécessite de se déplacer) de vérifier la légitimité du transport.
    PS : les MSP, Maison des Services Publics et les MSAP, Maison des Services au Public sont des approches notables. Il serait intéressant qu’elles se mettent en place avec la collaboration des habitants concernés qui peuvent idnetifier le degré de proximité nécessaire et la nature des services à assurer.
    Voir vivre loin.
    Dans 20 ans, les véhicules seront à conduite automatique et la robotisation investira dans la construction puis dans la rénovation. Gageons qu’il faudra seulement quelques jours pour mettre à bas un logement laid et incommode des faubourgs et le reconstruire plus joli et plus vivable. La robotisation peut déshumaniser autant qu’elle peut aider la société à une vie plus agréable et conviviale. C’est l’occasion de repenser l’aménagement du territoire, de présenter une nouvelle façon attractive de vivre, en construisant ou en rénovant des centralités utiles et agréables à tous. Il faudra bien 100 ans pour y arriver. Pourquoi ne pas commencer dès maintenant ?
    Utopie, quand tu nous tiens !

  3. hdkw

    « Où est  la limite entre le nécessaire et le superflu ? Ces limites sont très floues et subjectives. »

    C’est justement un projet de société très intéressant. Informer les parties avec tout ce qui est nécessaire pour bien comprendre les enjeux puis  débattre ensemble pour définir ces limites.

    Dans le cas des transports en commun, il y a  aussi un besoin de ré-équilibrage puisque, lorsqu’on regarde de plus prés, les transports individuels semblent plus proche de la gratuité (a travers les coûts externes laissés a la collectivité) que de la vache a lait dont beaucoup se plaignent.

    Il faut donc du pétrole, du stationnement et de l’achat de voiture lourdement taxés en parallèle aux transports en communs gratuits! 🙂

  4. jean-Louis

    @ Vincent

    « Outre le risque de gaspillage (c’est payant, je ne voyage que si j’en ai vraiment besoin; c’est gratuit, je n’hésite plus → induction de trafic) »

    Non Vincent. En Côte d’or les transports scolaires à la campagne par car sont gratuits. Le conseil départemental propose aux non scolaires de pouvoir monter dans ces cars pour un forfait de 1.5 € kilométrage illimité. c’est presque la gratuité. Mon fils qui travaille 2 jours par semaine à Chatillon sur seine en profite pour éviter de prendre sa voiture. 3€ qui lui évite 2 trajets AR de 360 km  en voiture individuelle malgré quelques contraintes d’horaire qui lui impose de passer une nuit sur place.

    Pour autant il ne cherche pas à se déplacer dans ces  cars quand il n’en a pas la nécessité. D’ailleurs cette mesure n’a pas fait exploser la fréquentation de ces cars.

     

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