TGV : perdre sa vie à gagner du temps

Voici une protestation des Amis de Bartleby contre l’inauguration récente de la Ligne à Grande Vitesse entre Paris et Bordeaux (à lire dans le document ci-dessous: « TGV : gagner du temps et perdre sa vie »). Une nuisance à 9 milliards d’euros, destinée à faire gagner 54 minutes aux nuisibles (entrepreneurs, technocrates, universitaires, touristes, etc.) afin d’accélérer leur œuvre de destruction du milieu: 2 heures 04 minutes, au lieu de 2 heures 58. Soit 160 millions d’euros par minute gagnée et 5300 hectares ravagés. Leur temps, c’est nos vies, notre argent.

Mais on ira beaucoup plus vite en 2050 grâce au projet « d’hyperloop » de la SNCF: 30 minutes de trajet entre Paris et Bordeaux, à l’intérieur de capsules sur coussin d’air filant dans un tube à basse pression.

Il se peut que le gouvernement Macron abandonne le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes comme Mitterrand avait lâché le camp militaire du Larzac et la centrale nucléaire de Plogoff ; comme Jospin avait lâché le surgénérateur Superphénix et le canal Rhin-Rhône. Comme on fait la part du feu. Et comme il n’y a pas de fumée sans feu, cela permet aux écologistes et aux opposants de se gargariser des décennies durant de leurs « victoires »; de valoriser les ministres de l’environnement – Nicolas Hulot, Dominique Voynet – et de se verdir à bon compte. Et pendant ce temps…

Le TGV Lyon-Turin, quels que soient les gouvernements en place, fonce et défonce, du Portugal vers la Pologne. « Le coût total de cette « autoroute ferroviaire », dont la mise en service est prévue vers 2030, est estimé à quelque 28 milliards d’euros » (1). 8,2 milliards d’euros – de nos euros- pour la participation de la France, suivant le projet de loi. 11 milliards suivant Pierre Mériaux, conseiller municipal à Grenoble (2). Le patronat du bâtiment local se réjouit : 5,5 milliards d’euros (de nos euros) lui sont réservés (3). Les ingénieurs, techniciens, ouvriers et employés du bâtiment local se réjouissent : « 500 postes à pourvoir sur les prochains chantiers avant même que ne débute le percement du tunnel de base » (4). Nous, on n’est pas des ladres. Puisque pris en otages, nous devons payer la rançon du Progrès, nous payerions volontiers ces milliards aux patrons et aux salariés du bâtiment local pour qu’ils ne fassent rien. Pour qu’ils nous laissent en paix, eux et leurs machines de guerre : pelleteuses, bulldozers, tunneliers, etc., et qu’ils aillent se promener en montagne. Payer c’est pacifier, pacare suivant l’étymologie.

Mais selon Michel Destot, ex-ingénieur du CEA, ex-patron de l’entreprise Corys, ex-maire socialiste de Grenoble, ex-député de l’Isère et à ce titre, rapporteur du projet de loi sur le Lyon-Turin : « Il s’agit d’un projet indispensable, non seulement d’un point de vue écologique, grâce au report modal visant à soulager le littoral français et les vallées alpines, mais aussi économique, par l’établissement d’un véritable corridor sud-européen.(5) »

L’inauguration de deux nouvelles lignes TGV, Paris-Bordeaux et Paris-Rennes, en présence du président Macron, a donné l’occasion au techno-gratin grenoblois de réitérer un vieux grief. Figurez-vous lecteurs d’ailleurs, qu’entre Grenoble et Lyon, pour des raisons d’infrastructure, le TGV roule à l’allure d’un TER. La Chambre de Commerce et d’Industrie, les élus locaux, la Fédération des Usagers des Transports, poussent depuis des décennies, des gémissements déchirants sur « l’enclavement de Grenoble », dûment repris par Le Daubé (alias Dauphiné libéré). C’est qu’il y a 22 000 usagers chaque jour entre Grenoble et Lyon, un seul aéroport à mi-chemin, à Satolas, et seulement 7 à 9 TGV par jour, entre Grenoble et Paris. Oyez la plainte lugubre de Christophe Bernard, « directeur général de La Haute Société, agence de conseil en stratégie digitale. »

« On rêve de voir, un jour, le temps de trajet pour Paris réduit d’une heure. C’est un handicap pour Grenoble et son attractivité face à Lyon notamment, c’est un handicap aussi pour nos salariés, qui doivent partir tôt et rentrer tard. Parfois, on sollicite nos clients pour qu’ils viennent dans nos bureaux à Grenoble, mais six heures de trajet dans une journée, c’est trop. Donc, ce sont nos salariés qui vont à Paris. Et c’est double peine : la zone entre Grenoble et Lyon, c’est le Mordor, impossible d’avoir une conversation téléphonique ou de se connecter à internet en 3/4G. La seule gagnante, c’est la SNCF finalement. On est obligé d’aller à Paris et, pour que nos salariés puissent travailler et téléphoner entre Lyon et Paris, nous avons décidé de ne faire que des réservations en 1e classe. Et puisque je parle « coût », j’ai 4 à 5 salariés qui font l’aller-retour chaque semaine. Si on cumule les heures perdues à chaque trajet, à la fin de l’année, l’addition est salée.(6) »

On voit que Christophe Bernard n’est pas Martin Luther King. Son rêve est raisonnable: gagner du temps pour gagner de l’argent et vice-versa. Cette course entre le temps et l’argent n’a fait que s’accélérer depuis deux siècles. Il fallait 70 heures de diligence, en 1807, à Stendhal ou Champollion pour se rendre de Grenoble à Paris. La construction du premier chemin de fer en France, en 1830, permettait de franchir en cinq heures les 58 km entre Lyon et Saint-Etienne. En 1882, nous dit Le Daubé, Bordeaux n’était plus qu’à 9h05 de Paris, et Grenoble à 13h35. Ce fut le moment maudit où les saint-simoniens, les ancêtres des technocrates dont Stendhal se gaussait tant (7), les frères Péreire, Olinde Rodrigues, James de Rothshild, banquiers et polytechniciens, fanatiques d’une religion du réseau, de la rationalité efficace, circulation, trafic et communication, se lancèrent dans la construction des lignes Paris-Saint-Germain, Paris-Orléans, etc., expropriant les parcelles, ravageant le pays, bouleversant les modes de vie, rendant possible, puis obligatoire, l’éclatement entre zones d’habitat, de travail, de loisirs, de chalandise, etc. Le tout, avec l’actif soutien du roi Louis-Philippe et de l’empereur Napoléon III. Mais le rôle de l’Etat, de Saint-Simon à Macron, n’est-il pas d’organiser la production ? Et de le faire de la façon la plus rationnelle, la plus scientifique, la moins politique possible (8) ?

Sans leurs innovations et celles qui ont suivi, Christophe Bernard ne rêverait pas d’expédier ses salariés quatre ou cinq fois par semaine à Paris. Des centaines de milliers de « pendulaires » n’iraient pas, chaque jour, travailler à plus de cent kilomètres de chez eux et ils ne seraient pas non plus tenus de rentabiliser ces temps de trajet en faisant de leurs voitures des bureaux mobiles – du moins, quand on peut capter un réseau téléphonique, le 3/4G et le wifi. Ils vivraient, travailleraient, commerceraient, se reposeraient, au même endroit. Ils gagneraient un temps énorme, ce temps qui est notre seule richesse, qui n’a pas de prix et que nul argent ne peut payer.

Nous n’avons pas, nous, à la différence de MM. Destot, Bernard et de leurs pareils technocrates, le pouvoir d’imposer nos rêves et nos projets, tout au plus d’émettre de vaines protestations. Croyez-bien qu’autrement, nous n’aurions rien de plus pressé que de démanteler les cages où vous nous tenez captifs : réseaux internet, ferroviaires, électriques, bancaires, autoroutiers etc., et de restaurer un peu de liberté et d’humanité.

Gagnons du temps : faisons de la marche et lisons Stendhal.

Notes

1- Le Daubé, 28 décembre 2016
2- Le Daubé, 26 décembre 2016
3- Le Daubé, 22 juin 2017
4- Le Daubé, 2 juillet 2017
5- Le Daubé, 26 décembre 2016
6- Le Daubé, 5 juillet 2017
7- cf. D’un nouveau complot contre les industriels, 1825
8- cf. Pierre Musso, Saint-Simon et le saint-simonisme, Que-Sais-Je ? PUF, 1999 ; La Religion industrielle. Monastère, manufacture, usine, Fayard, 2017

Pour lire le texte des Amis de Bartleby, ouvrir le document ci-dessous:
http://www.piecesetmaindoeuvre.com/IMG/pdf/tgv.pdf

Et voir le site : http://lesamisdebartleby.wordpress.com/

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12 commentaires sur “TGV : perdre sa vie à gagner du temps

  1. MALLET-LYA Gene Angèle

    Merci pour cet article limpide , qui coule de source 😉                                                                      Je  ne peux que vous apporter mon soutien ainsi que je le fais  pour chaque  espace  détruit , chaque humain nié , chaque lieu pollué abîmé , ruiné, déshumanisé…  et ce sur toute notre planète . Je suis née en France il y a 56 ans  à Paris , j ‘ai grandi dans le centre jusqu’ en 1968 -8 années précieuses qui m ‘ont humanisée et ouvert les yeux pour toujours- et j’y ai vu  au fil des décennies  se concrétiser bien des prophéties… de destruction,  d’éradication systématisée de la faune et la flore , une  mortalité accrue de jeunes ,  de bébés , adultes ,  femmes et hommes vulnérables et d’autres  très solides, d’ici et d’ailleurs . La banalisation  normalisée depuis des décennies du grand syndrome du toujours  plus insensé, NOUS TUE. Je résisterai comme des millions  de millions d’autres avec vous jusqu’à …….  !  Humainement des vôtres  😉 Gene Angèle  Mallet-Lya

  2. just des rigolos

    je fais semblant de ne pas comprendre ce formatage qui vous incite à dénoncer (à juste titre)l’idiote mobilité à l’échelle nationale et à ne jamais faire un article de fond sur l’hyper-mobilité de dimension internationale… le politiquement correct…la nature humaine qui a besoin de mensonge…

  3. CarfreeCarfree

    Je vais faire semblant de ne pas comprendre ce formatage qui consiste à ne pas utiliser le moteur de recherche interne du site…

    Par ailleurs, si tu souhaites nous éclairer de tes lumières sur tel ou tel sujet, le mieux est sans doute que tu publies un article. Nul doute que cela apportera une perspective politiquement incorrecte par rapport aux textes que nous publions.

  4. Abel

    Donc tout le mal viendrait donc de cette invention maudite, le train ? Les constructeurs de routes et d’autoroutes, de voitures, se réjouiront sans doute de ces attaques contre leur adversaire, déjà mis à mal par l’aviation low cost, les cars déficitaires pour attirer des clients, l’ex-petite start up Bla bla car, …

  5. Abel

    J’ai lu la (longue et laborieuse) première page de cet article, et parcouru les 92 commentaires, dont beaucoup relèvent à juste titre les nombreuses fausses informations, affirmations gratuites et erreurs de calcul qu’il contient, dont vous reconnaissez les plus flagrantes.

    J’ai bien compris le sens de ces deux articles, dirigés contre la grande vitesse ferroviaire : le train n’est un mode de transport acceptable que quand il ne s’aventure pas à rouler vite, c’est-à-dire lorsqu’il ne se donne pas les moyens de concurrencer l’avion et la voiture. On a gentiment laissé se construire un réseau autoroutier dense et maillé, et maintenant on s’attaque presque exclusivement aux lignes à grandes vitesses, bien moins nocives que les autoroutes, déjà construites, qu’elles pourraient concurrencer. Et on en arrive à ce paradoxe de manifestants qui se rendent à NDdL en voitures nombreuses, sans même essayer de s’y rendre en train (ah oui, Nantes, c’est le vilain TGV) en engraissant au passage des péages le concessionnaire de toutes les autoroutes menant vers l’Ouest, le groupe Vinci. Quel manque de clairvoyance !

  6. Pédibuspedibus

    Difficile sur Carfree de mener une réflexion sans passion :

     

    normal nous sommes ici pour la plupart des passionnés de la mobilité, plus ou moins « durable », c’est-à-dire plus ou moins socio-environnementalement neutre, voire bénéfique…

    Difficile aussi de ne pas sortir du comparatif rail-air où nous emberlificote l’entreprise ferroviaire française depuis la décennie 1980, ou celle d’avant si on prend le moment de la décision :

    chercher à concurrencer le transport aérien de passagers avec une offre ferroviare qui réduit à un petit nombre d’heures le trajet entre la capitale et les principales métropoles régionales ; objectif finalement atteint désormais, à l’exception de Nice et Toulouse, dans la version chimiquement pure du concept technico-mercatique…

    Il n’aura échappé à personne – sans doute – que tout ou presque rapproche le monde ferrovaire – environnement socio technique de décideurs, experts et ingénieurs en tous genres, gros prescripteur auprès des zélés zélus en proie au plus impérieux prurit de marketing territorial, à soigner à coup de pommade  médiatique anti enclavement et autre onguent aphrodisiaque excellent pour la métropolisation (montre ton popol… !) pour bien valoriser (?) son territoire… – de son homologue aérien :

    des gares ferroviaires plus belles encore que des aérogares, plantées dans les bois, les vignes ou les betteraves, plus excentrées encore que nos aéroports actuels – NDDL fera peut être mieux… ? – ;

    une consommation d’espace extraordinaire, pas tant à cause de la plateforme, avec pour l’avion la nécessité de faire décoller et atterrir les aéronefs, que du fait de créer ces corridors de servitude grillagés d’un demi hectomètre de large de part et d’autre des voies nouvelles ;

    un effet de coupure du territoire du dispositif précédent difficilement réparable ;

    un système de réservation bien sûr parfaitement singé ;

    une adaptation possible pour irriguer les grandes régions sous forme de TER-LGV – comme dans l’ex Nord-Pas-de-Calais – qui reste toujours à confirmer…

     

    Il serait sans doute plus pertinent de se coller à un benchmark avec le puissant voisin du nord et ses ICE, plutôt qu’avec les zincs, mais comparaison n’étant pas raison comme disait l’autre, particulièrement avec un réseau urbain très différent du notre, mais sans doute aussi des constructions cognitives toutes autres, rien qu’avec les acronymes… ?

    TGV : « Train à Grande Vitesse »

    ICE : « Inter City Express »

    le second me faisant davantage croire qu’on laissera davantage de temps pour desservir les villes entre le départ et le terminus…

    https://www.bahn.com/fr/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/reiseauskunftsmedien/fahrplanmedien-download/2017/mdb_241654_ice_liniennetz_2017_v2.pdf

  7. Abel

    Merci Pedibus pour ta réponse.

    J’ai un peu de problème avec ton jargon (concept technico-mercatique, environnement socio technique, prurit de marketing territorial, pommade médiatique anti enclavement, onguent aphrodisiaque, popol, constructions cognitives, …) dont l’utilité dans la discussion m’échappe, et je suis en désaccord avec une bonne partie de tes arguments, mais j’apprécie de ne pas être simplement renvoyé à la lecture d’autres notes, aussi peu pertinentes que celle-ci, de ce site.

    Je suis par contre en parfait accord avec la fin de ton commentaire : je pense que la stratégie ferroviaire allemande est bien meilleure que la nôtre, aussi bien pour les lignes traditionnelles que pour la grande vitesse. Je partage aussi ton observation sur le vocabulaire employé, privilégiant l’objectif (Inter City) au moyen (Grande Vitesse) : les mots sont significatifs d’un état d’esprit, les dirigeants français privilégiant la technique au détriment de l’utilité.

    Et si je suis critique sur la présente note, c’est justement parce qu’elle se focalise, symétriquement et de la même façon, sur l’aspect technique de la grande vitesse ferroviaire. Sans doute les carfree allemands et assimilés sont-ils eux aussi plus cohérents et pertinents que les nôtres …

  8. CarfreeCarfree

    L’ouvrage de Doumayrou n’est pas pertinent sur ce sujet? Tu l’as lu je suppose pour dénigrer le travail de ce chercheur, car sinon tu fais juste l’étalage de tes préjugés. Sans doute les mêmes préjugés qui te font dire que les carfree allemands sont bien meilleurs que les carfree français… Tu sais de quoi tu parles bien entendu…

  9. travail ou voyage

    Grace à la prolongation de la LGV Paris-Rennes, le temps de voyage est réduit de 40 minutes.

    Beaucoup moins communiquée, fût l’augmentation nécessaire du tarif de l’usage de cette LGV : 6 euros.
    http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/lgv-rennes-paris-le-billet-augmente-de-6-eu-les-promos-aussi-4854931

    Au SMIC, 6 euros, c’est aussi 40 minutes.

    Les smicards seront donc contraints de travailler 40 minutes de plus, pour voyager 40 minutes de moins.

    J’aurais préféré le contraire.

    (A quand un trajet en train 20 fois moins cher qu’en voiture, car 20 fois moins coûteux.)

  10. just des rigolos

    à partir de quel vitesse le tchou-tchou est-il nocif sachant qu’il existe des ter à grande vitesse (tergv)aussi ?

    si la voiture est une nuisance on la supprime, de même pour les trains quels qu’ils soient

     

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