AUTOSTOP

Voici une contribution d’Ivan Illich et Jean Robert à un symposium sur les libertés du vélo à Berlin durant l’été 1992.

Nous voulons raconter une histoire qui reflète un non-sens au sujet de notre mode de vie, et cette histoire concerne la circulation. Nous racontons cette histoire parce que nous croyons que demain matin, tout le monde pourrait vivre dans une société plus calme et peut-être même centrée sur le vélo si seulement les gens croyaient que la modestie peut guider les choix politiques.

La raison reconnaît que le transport motorisé ne favorise la liberté de mouvement que dans la mesure où on peut s’en passer. Étant donné qu’un tel renoncement est rarement réalisable aujourd’hui, la congestion est devenue le paradigme de la société de consommation. Les transports, publics ou privés, ont des conséquences inévitables. Au-delà d’un certain seuil, cela diminue la mobilité personnelle en proportion du nombre de passagers-kilomètres générés. Le transport est donc un monument dédié à l’expérience concrète de notre époque. Plus le système de transport est raffiné et intégré, plus nous vivons dans une société de joggeurs matinaux avachis pendant le reste de la journée.

Partant de ce constat, nous vous invitons à une expérience mentale. En limitant « l’auto-désautonomisation » obligatoire produite par le transport, une société peut augmenter la liberté de mouvement à pied ou à vélo.

Il n’y a pas si longtemps, tout le monde savait que le Monde était accessible. Et jusqu’à tout récemment, le « Tiers-Monde » était à portée de pieds pour la plupart de ses habitants. Les gens pouvaient avoir confiance en leurs pieds, vivre leur monde. Et depuis plusieurs décennies, les gardes-frontières américains admettent leur impuissance à se faire envahir par des automobilistes transgresseurs, qui se déplacent à pied.

Dans les années 1950, Mexico était déjà une métropole de près de trois millions d’habitants, avec une quarantaine de places et des marchés populaires. La plupart de ces marchés se trouvaient au même endroit où Hernán Cortés les avait trouvés 450 ans plus tôt. Au cours d’une semaine donnée, moins d’une personne sur cent franchissait la frontière de son barrio respectif. Depuis, la population de la ville a été multipliée par sept. Les schémas de circulation artificiels déchirent les quartiers ; les routes à plusieurs voies et à sens unique séparent les gens en ghettos artificiels ; une forte proportion de la population devient la victime enfermée d’un container de transport quotidien à longue distance – il existe en effet un métro efficace. Ce type de transport enferme aussi bien les étudiants que les retraités, les employés et les femmes qui ont besoin d’examens prénatals. Cinq millions de personnes – selon les chiffres officiels – doivent se déplacer quotidiennement pour atteindre des endroits inaccessibles.

Historiquement, la marche n’a jamais été un acte de pur loisir. Parfois, elle peut être dangereuse, douloureuse, décevante, mais à d’autres moments, elle peut être aventureuse, agréable ou exaltante. Mais là n’est pas la question. Ce qui compte, c’est que l’utilisation des pieds ne coûtait rien. Bien sûr, tout le monde devait trouver les sous pour payer le passeur. Une mule ou une calèche étaient réservées aux riches. La mobilité généralisée est favorisée par la vertu sociale : tolérance de l’extérieur, hospitalité, charité et convivialité dans les lieux de repos. Pour la majorité des gens, c’est plus important que les auberges. Les gens vivaient dans l’expérience que l’endroit sur lequel ils se tenaient était un endroit qu’ils avaient atteint avec leurs pieds.

Nous aimerions poser une question : Que signifie le fait qu’une chose si simple comme la marche, ayant permis et honoré la liberté, soit devenue une marchandise ? Aujourd’hui, les ingénieurs modernes prétendent que les pieds sont des moyens d’auto-transport sous-développés ! En effet, ce qui équipait nos ancêtres était bon marché, du bâton et des sandales au manteau et au sac ; plus tard, le vélo. Les distances, lorsqu’elles étaient comptées, étaient mesurées en jours ; elles étaient perçues comme du temps de vie et non comme du temps de veille. Le concept de passager-kilomètre n’existait pas sur Terre jusqu’à l’apparition de la voiture postale, à la fin du XVIIIe siècle, puis du chemin de fer au début du XIXe siècle.

Le chemin de fer a créé la minute et le tarif qui mesuraient le coût du temps permettant de faire le rapprochement avec les passagers-kilomètres. Ces concepts sont fondamentaux et acquièrent leur pleine validité avec le trafic motorisé. Ce n’est que sur la base de ces hypothèses que la locomotion de l’être humain pouvait être transformée en une marchandise. Et cette marchandise – le trafic – était produite par des travailleurs salariés, qu’il s’agisse de cheminots ou de chauffeurs, de proto-passagers constituant les consommateurs. Tout cela a changé avec le modèle T d’Henry Ford. Cette innovation a apporté une nouveauté fondamentale, à savoir que la mobilité serait désormais un produit industriel dont on ne pourrait profiter que par le travail non rémunéré. Chaque employé avait maintenant le « privilège » d’acheter une voiture et de devenir ainsi un chauffeur sans salaire. Avec cet investissement, il a dû livrer sa propre main-d’œuvre à l’usine. Pour beaucoup, alors, la voiture est devenue la condition pour se vendre sur le marché du travail, pour acheter les besoins du ménage, pour éduquer leurs enfants, pour rendre visite à leurs parents âgés.

Depuis vingt-cinq ans, nous réfléchissons au transport parce que nous y voyons un type idéal de marchandises post-industrielles : une synthèse des paiements échelonnés, des coûts d’exploitation, des primes d’assurance et du travail non rémunéré pour rendre l’investissement réellement utile. Le travail fantôme – l’amélioration non rémunérée, longue, disciplinée et risquée d’une marchandise pour la faire payer – est devenu un fondement de l’existence moderne. Il est assez surprenant de constater à quel point cet asservissement est resté un angle mort chez les deux premières générations de propriétaires de voitures. Mais nous voyons maintenant qu’un puissant sort leur a été jeté. Un mélange de mode, de vanité, de fétichisme de la marchandise et d’avidité, aiguisé par une publicité intelligente et sans retenue, a créé le fantasme de l’automobile libératrice – des horaires, des files d’attente, des horizons limités, des routes préétablies. Pour la plupart de ceux qui sont nés avant 1970, l’automobile est encore un symbole séduisant de liberté personnelle à travers un produit industriel. Mais pour une génération ultérieure, c’est un oxymore transparent. Il est rare de trouver une distance entre deux générations aussi importante.

Venons-en maintenant à notre histoire. Et le lecteur peut décider s’il s’agit d’un projet sérieux ou d’une mise en garde. L’histoire commence par un jugement rendu par la Cour suprême. Selon la Cour, l’utilisation des routes bénéficiant d’une aide fiscale est limitée aux véhicules du service public. En effet, cela signifie que chaque voiture avec un siège libre doit s’arrêter lorsqu’on le lui demande. Pour mettre en œuvre cette décision, le Congrès adopte une loi qui limite les permis de conduire aux conducteurs qui produisent des passagers-kilomètres et gagnent un revenu en le faisant. Pas besoin de Samaritains. Désormais, tous les conducteurs seront chauffeurs et tous les chauffeurs seront disponibles comme conducteurs.

L’impensable est-il faisable ? Un simple jugement judiciaire peut-il changer la façon dont nous pensons maintenant aux «biens» économiques ? Sans aucune innovation technique, une société peut-elle transformer son environnement social et physique ? Un petit changement dans le caractère du transport peut-il conduire à sa réévaluation morale ?

Comment imaginer les détails ? Chaque citoyen reçoit une « Hack-Card. » Si un passager potentiel signale le passage d’une voiture dont le siège est vide, le conducteur doit s’arrêter. La voiture contient un ordinateur gérant autant d’emplacements qu’il y a de sièges. Pour la construction de la boîte noire, la facturation des clients et la rémunération des chauffeurs, Toshiba et l’IRS (Internal Revenue Service, une administration américaine chargée des impôts) sont évidemment compétents. Ou encore, laissez Sprint (entreprise américaine de télécommunication) donner des instructions aux services des routes sur la gestion des canaux (ils ont de l’expérience à la suite de la décision du tribunal sur le monopole dont jouissait auparavant Bell Téléphone).

Inscrivez les frais dans votre déclaration d’impôt (ce qui pourrait rendre les déplacements bon marché et/ou gratuits pour les personnes à revenus limités) ou envoyez-les comme la facture de téléphone d’aujourd’hui. Placez les arrêts d’attente réguliers là où les gens signalent leur direction, et là où chaque voiture qui passe avec un siège vide doit s’arrêter si elle est interpellée. Faites-les douillets ou chauds dans les coins solitaires, et mettez-les à l’ombre là où le soleil brille de tous ses feux. Laissez les gens eux-mêmes contrôler leurs files d’attente, comme ils ont appris à le faire en douceur à La Havane ou au Mexique. Ils peuvent signaler tout véhicule qui s’arrête. Si les agresseurs sont omniprésents dans la région, quel meilleur endroit que dans une voiture, avec sa Hack-Card pour signaler les allées et venues à la police ?

Pour ceux qui voient un projet ici, il y a beaucoup de questions pratiques à examiner. Par exemple : Dans quelle mesure le trafic s’accélérerait-il si l’on éliminait les immobilisations ? Combien d’espace serait créé pour les piétons et les vélos ? Combien renonceraient au transport, et quand ? Et qui pourrait enfin se le permettre ? Combien de nouveaux emplois seraient créés pour les chauffeurs par rapport à ceux perdus dans l’industrie automobile ? Quelles conséquences sociales résulteraient de l’abandon des véhicules des parcs de véhicules des entreprises et des gouvernements ? Pourrait-on permettre au policier de ne pas faire la queue quand il porte l’uniforme ? Quel serait l’impact écologique ? Et une telle décision accélérerait-elle la transition vers des véhicules moins polluants ? Quelles seraient les économies en investissements publics ? A quelle vitesse cette économie pourrait-elle créer les fonds nécessaires pour couvrir la « perte » sociétale en réduisant le nombre de voitures fabriquées, achetées et conduites ? Comment faire face aux syndicats de chauffeurs de taxi lorsqu’ils tentent de contester la décision de la Cour suprême ? Comment raconter une meilleure histoire pour ouvrir « l’imagination sociologique » ?

S’il ne s’agit que d’une mise en garde, pourquoi avons-nous l’expérience de gens qui se fâchent quand nous en parlons ? Sont-ils en colère parce que nous ne proposons pas une nouvelle technologie ou nous ne défendons pas une idéologie ? Cela ne semble être qu’une simple proposition à examiner attentivement.

Source: https://www.worldcarfree.net/resources/freesources/Autostop.htm
Image: Idris Khan

Jean Robert

A propos de Jean Robert

Architecte et historien suisse, spécialiste des incidences sociales concernant les transports

4 commentaires sur “AUTOSTOP

  1. HdkwHdkw

    C’est étrange que Illich ai envisagé ce genre de solution technicienne non?

    Internet est typiquement ce qu’il aurai appelé un outil ‘non convivial’ (et donc probablement parti pour faire a terme autant de mal a l’homme que la voiture n’en a fait).

  2. Prolo

    @Hdkw :

    Pas du tout ! Illitch reprochait à la télévision d’être diffusée par une minorité d’experts, et proposait un modèle alternatif où chacun pourrait diffuser sa propre TV… autrement dit, Internet.

  3. HdkwHdkw

    Ca alors! Tu as vu ça ou?

    Je viens de finir « la convivialité » et dans cet ouvrage beaucoup des caractéristiques d’internet sont dénoncées comme intrinsèquement nocives..

  4. Prolo

    Ça fait longtemps que je l’ai lu.. il me semble que c’est dans « Une société sans école ».

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