Le 23 mars 2020, le Ministère de la Transition écologique et solidaire (MTES) a lancé une consultation publique sur un projet de décret relatif au non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l’air donnant lieu à une obligation d’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité (dite ZFE-m). Ces zones sont prévues par la loi d’orientation des mobilités. Vous avez la possibilité de donner votre avis sur ce projet de décret.
Dans ce genre de consultation publique, seuls les médias pro automobile et les associations liées au lobby automobile partagent l’info. Le risque est donc d’avoir uniquement des réponses anti-ZFE. C’est pourquoi, n’hésitez pas à donner votre avis sur le site dédié.
Les zones à faibles émissions
L’article 86 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités ou LOM rend désormais obligatoire l’instauration au 31 décembre 2020 d’une zone à faibles émissions mobilité – ZFE-m – (anciennement nommée zone à circulation restreinte – ZCR [prévues par la loi n°2015-992 sur la transition énergétique (article 48) et mises en application par le décret n°2016-847) pour les collectivités locales qui dépassent de manière régulière sur leur territoire les normes de la qualité de l’air définies par l’article L. 221-1 du Code de l’Environnement. L’article 86 de la LOM prévoit par ailleurs qu’à compter du 1er janvier 2021, l’instauration d’une ZFE-m est également obligatoire, dans un délai de deux ans, lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées au même article L. 221-1 ne sont pas respectées de manière régulière (au regard de critères définis par décret), sur le territoire de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre compétent et que “les transports terrestres sont à l’origine d’une part prépondérante des dépassements“.
Une ZFE-m est un territoire dans lequel est instaurée une interdiction d’accès, le cas échéant sur des plages horaires et jours déterminés, pour certaines catégories et classes de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions et donc qui ont un impact nocif sur la santé des résidents de l’ensemble du territoire. L’identification des véhicules s’appuie sur les certificats qualité de l’air sous forme de vignettes nommées Crit’Air.
Le projet de décret crée deux nouveaux articles D. 2213 1 0-2 et D. 2213-1-0-3 du Code général des Collectivités territoriales qui définissent, d’une part, le non-respect de manière régulière des normes de qualité de l’air, et d’autre par, la notion de part prépondérante des transports routiers dans les dépassements.
Le premier nouvel article du Code précité fonde le non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l’air sur le dépassement d’au moins trois années sur les cinq dernières années civiles des valeurs limites de concentration(1) relatives au dioxyde d’azote (NO2), aux particules fines PM10 ou aux particules PM2,5.
Le projet de décret prévoit également que le périmètre pris en compte pour mesurer ce non-respect s’étend sur l’intégralité de la zone administrative de surveillance dont la collectivité dépend, afin d’éviter la stigmatisation des seuls territoires sur lesquels une station dépasse.
Enfin, le second nouvel article précise la notion de prépondérance des transports routiers à l’origine des dépassements des valeurs limites. Ainsi, les transports terrestres sont considérés comme étant à l’origine d’une part prépondérante des dépassements de valeurs limites:
– soit lorsque les transports terrestres sont la première source des émissions polluantes,
* en cas de dépassement de la valeur limite relative au dioxyde d’azote (NO2), les émissions à prendre en compte sont celles des oxydes d’azote (NOx),
* l’évaluation des émissions est réalisée pour le territoire du plan de protection de l’atmosphère (PPA), de l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité ou de la commune concernés.
– soit lorsque les lieux concernés par le dépassement sont situés majoritairement à proximité des voies de circulation routière.
Date limite de remise des commentaires : 13 avril 2020.
Voir page dédiée à la consultation sur le site du MTES.
Source: https://www.citepa.org
(1)et non les valeurs limites d’émissions, comme l’indique par erreur le MTES sur la page concernée de son site. Il s’agit de la qualité de l’air, donc les concentrations qui, elles, sont mesurées par les capteurs du réseau de surveillance géré par les AASQA (lire notre explication de la différence entre les émissions et les concentrations dans cet extrait (“Comprendre nos données“) de notre rapport d’inventaire Secten édition 2019, voir p.25).
Quand on habite près d’une autoroute, ca marche aussi?
On sait (depuis le Monkeygate de Volkswagen) que le respect des « normes » aboutissant à la vignette Crit’Air ne garantit pas un plus faible danger pour la santé.
Partant de là, appuyer une politique « écologique » sur la discrimination « Crit’Air » c’est prendre un prétexte pour chasser les véhicules anciens, appartenant aux gens qui n’ont pas les moyens d’en changer. Les riches s’en foutent : ils ont déjà un SUV Crit’ Air.
Je serais favorable à des mesures de restriction des véhicules à condition que ces mesures :
– soit concernent l’ensemble des véhicules à moteur, sans distinction de prix et d’âge,
– soit cible un paramètre qui ne différencie pas « vieille voiture » et « voiture récente », par exemple le poids du véhicule, ou son taux d’occupation. Discriminer sur le poids du véhicule aurait l’avantage de réduire la dangerosité mécanique du trafic automobile et les rejets de CO2.
En l’état actuel des choses, ce projet de décret est juste une façon de plus d’évacuer les automobilistes les moins riches de la ville.
@prolo : un SUV aura sûrement une Crit’air, mais pas une Crit’air 1, qui est celle majoritairement utilisée pour l’instant pour la différenciation. Dès que le nombre de VE en circulation sera suffisant, les pouvoirs publics pourront activer la différenciation en Crit’air 0, soit l’interdiction de circuler en agglomération pour les véhicules à moteurs thermiques.
Nous ne voulons pas de zone à faible émission mais des zones à zéro émissions dues au trafic automobile.
Il n’y a plus à tergiverser, la voiture n’a pas sa place en ville.
Après la mise en évidence des décès prématurés dus à la pollution atmosphérique, l’épisode COVID-19 montre que les zones polluées sont celles où la mortalité est la plus forte.
Créons des parkings relais en entrée de villes et utilisons les TC s’ils existent ou le vélo et la marche à pied.
Les touristes se rendant à Venise laissent sans broncher leurs véhicules au parking Tronchetto visitent la ville à pieds ou en empruntant les vaporetto.
On peut faire pareil dans toutes les villes .
Quand à ceux qui doivent déménager grand mère , l’armoire normande ou le canapé toutes les semaines, il existe l’auto partage.
bah…
si mémé n’est pas trop corpulente, à coups de pied au culte on la fait rentrer dans le meuble à confessions et le tout dans la remorque derrière le vélo…
BOAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
Quand est-ce que les ministères arrêteront de tourner autour du pot sur l’absence de volonté de supprimer totalement l’automobile dans les agglomérations en mettant en oeuvre des actions courageuses comme d’autre pays Européens savent ou ont su le faire.
C’est effarant que nous tombions tous dans le piège de ces ministères qui se retranchent derrière une agitation ridicule et dénuée de sens. Arrêtons de se moquer de nous et tordons le cou à cette déplorable inaction, mascarade comme le souligne les différents commentaires précédents. La ségrégation par le fric ras le bol.
Les vrais solutions sont:
Les déplacements actifs en créant les conditions où 80% de la population peut les adopter en confiance et sécurité
Les transports en commun facile d’accès et au moindre coût
Que voyons nous se profiler? Tout le contraire à travers les réponses apporter pour la sortie du confinement. Relançons la production à tout crin sans remise en cause. Gardons espoir et résistons avec des propositions, des actions vis à vis des décideurs ou pseudo décideurs sinon c’est à désespérer de l’humain et de notre pays.
Assez d’accord avec Prolo, les critères choisis (âge du véhicule, essentiellement) pénalisent les plus pauvres et profitent finalement aux constructeurs. Je crois qu’à Lyon, représentée sur la photo du billet, la ZFE ne s’applique qu’aux professionnels et pas aux particuliers, ce qui réduit encore l’efficacité, en plus d’être injuste, de mon point de vue (de particulier). Tant que le nombre de véhicule en circulation augmente, supprimer quelques véhicules très polluants pour les remplacer par toujours plus de véhicules un peu moins polluants nous expose à un effet rebond qui minera le résultat voulu.
Le poids et le taux d’occupation seraient de bons critères. Ou la définition de l’usage « essentiel », maintenant qu’on sait faire depuis le confinement (cf. l’attestation farceuse du 1er avril).
On voit parfaitement l’incapacité du pouvoir en place d’anticiper quoi que ce soit, mis en évidence par la crise covid pour laquelle l’état a échoué sur… 1 mois d’anticipation. Suite à ça, on a pu assister à des « mesures », contradictoires, prises au jour le jour, avec des mensonges éhontés (en particulier de notre guignol de la santé). Comment voulez-vous espérer une quelconque action dans la durée et sur le long terme pour des problèmes majeurs (réchauffement climatique, pollution, consumérisme, épuisement des ressources…) quand l’anticipation à 1 mois leur est impossible? La crise covid est juste une plaisanterie si on imagine les conséquences des bouleversements possibles qui nous attendent. Alors émettre moins de gaz… quelle rigolade! Tout véhicule émet des particules. Crit’air 0 : 70% des particules PM10 sont freinage et pneus, donc électriques aussi. Crit’air 1 & 2 : émission de PM0.1 neurotoxiques. Donc: en ville, zéro véhicules. Crit’air : c’est du business.