Pour la fin de l’avantage fiscal sur le gazole

La pollution de l’air est la deuxième cause de mortalité évitable en France avec une surmortalité évaluée à 67.000 décès par an. En cette période de pandémie de COVID-19, une mauvaise qualité de l’air peut favoriser la mortalité en affectant les systèmes respiratoire, cardiovasculaire et métabolique. Le coût de la pollution de l’air en France a été estimé à 101,3 milliards d’euros par an dans le rapport du Sénat du 8 juillet 2015 intitulé « Pollution de l’air : le coût de l’inaction. » Les coûts sanitaires associés aux principales maladies attribuables à la pollution atmosphérique sont estimés à 2 milliards d’euros, équivalents à 30% du déficit de la sécurité sociale.

Le diesel, à l’origine conçu pour les professionnels des transports terrestre et maritime, y contribue de manière particulièrement alarmante alors qu’il équipe encore la plupart des véhicules en circulation en France pour des usages majoritairement urbains totalement inadaptés. Le gazole, son carburant, représente environ 80% des ventes de carburants distribués et bénéficie pourtant toujours d’un avantage fiscal par rapport à l’essence.

Les émissions du moteur diesel, y compris de dernière génération, sont en effet particulièrement délétères sur les plans sanitaire et environnemental. Ses particules fines et ultrafines à hydrocarbures aromatiques polycycliques lourds ont été reconnues cancérogènes certains par l’Organisation Mondiale de la Santé en 2012. Il est en outre très émetteur de NOX (oxydes d’azote), émettant ainsi plus de 6 fois plus de NO2 (dioxyde d’azote) qu’un moteur à essence équivalent, ainsi que de NH3 (ammoniac), de black carbon suie et de N2O (protoxyde d’azote). Particules ultrafines et NO2 sont responsables de graves effets cardiovasculaires, respiratoires, métaboliques, neurologiques et in-utero.

En cette période de baisse du cours du pétrole, il apparaîtrait plus qu’opportun et urgent de poursuivre l’objectif d’alignement fiscal entre les carburants gazole et essence SP95-E10, lequel avait été interrompu à la suite du mouvement des Gilets jaunes en décembre 2018, en augmentant par exemple la TICPE du premier tout en baissant celle du second. L’interdiction du diesel dans les villes et les métropoles doit en outre s’accélérer et s’étendre à l’ensemble du territoire avec un développement accru des zones à faibles émissions (ZFE) afin de protéger la santé des populations.

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5 commentaires sur “Pour la fin de l’avantage fiscal sur le gazole

  1. jol25

    Bon, la voiture propre n’existe pas et l’essence n’est pas beaucoup plus propre que le diesel au final. Nous avons des gaz différents, mais niveau particules, les nano particules (PM0.1 : non mesurées aujourd’hui par défaut…) existent dans tous les cas sur les moteurs modernes.

    Ceci étant dit, non seulement le diesel devrait être au prix de l’essence mais plus cher. D’abord il coûte plus cher à fabriquer (2.4% en coût de raffinage pour l’essence contre 6.1% pour le gazole). Ensuite il est plus énergétique, et la grosse  arnaque des constructeurs c’est de comptabiliser la consommation en litres, alors qu’il faudrait compter en kilogrammes. L’argument économique  (un diesel consomme « moins » en litres) est faussé.  Un litre de gazole est plus énergétique qu’un litre d’essence, donc si on paie l’énergie, il devrait être plus cher…

     

  2. Muelairmuelair

    Les particules existent en effet dans les deux cas, mais il y a une différence de composition et de toxicité. A la différence d’un moteur à essence, les particules fines et ultrafines des moteurs diesel sont à hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) lourds « cancérogènes certains ».

    Tout à fait d’accord sur le coût de revient plus élevé pour le gazole et son bilan énergétique défavorable, sans compter le transport (coût, bilan carbone…) nécessaire à l’importation de l’étranger de ce dernier pour pouvoir répondre à la demande massive en France.

  3. Lydie

    Le recours au Gazole ainsi que son coût sont étroitement liés à la fin de l’époque des trente glorieuses. L’état Français a fait le choix économique à très courte vue de reconvertir les raffineries existantes en passant au raffinage du fioul Lourd destiné aux chaufferies collectives à du Gazole. Ce qui n’empêche pas TOTAL de fermer les raffineries qui ne lui rapporte plus assez d’argent! Les constructeurs automobiles, les pétroliers, les transporteurs routiers, les TP… ont perverti encore un peu plus le système en exigeant une taxation très avantageuse de ce gazole auprès des politiques. Les Français d’une manière parfaitement hypocrite en ont aussi bien profité. Un moyen aussi facile pour l’état de préserver la paix sociale. Le coût humain, environnemental, sociétal, les élites de notre pays s’en moquent totalement ainsi qu’une bonne partie d’entre nous.

    Le gazole devrait être plus cher que l’essence comme indiqué dans un des commentaires. Une bonne information accompagnée d’une pédagogie serait nécessaire par rapport à ce produit en insistant aussi sur l’aberration du recours à l’automobile pour quantités de déplacements.

    Sous le signe de la reprise après ce confinement l’état serait bien inspiré de pénaliser ce produit en accompagnant la mutation des usages auprès de tous. Cette transformation ne se fera pas d’un simple coup de baguette magique. L’inquiétude se porte sur le fait que personne ne parle de cette nécessaire transformation ce qui est très inquiétant pour l’avenir. A chacun d’agir par son mode de déplacement optimisé et collectivement par des actions.

  4. Emmanuel

    pour info :

    1 L de gazole à 1.15 € c’est environ :
    0.20 de coût « matière » et fabrication
    0.20 de coût de distribution, marges des intermédiaires, du vendeur …
    0.75 de taxes … proportionnelles et fixes …

    C’est d’ailleurs pour cela, qu’alors que le pétrole est à un niveau particulièrement bas, le carburant à la pompe ne descend plus.

    ça va quand même être difficile d’augmenter encore les taxes …

    et puis, pendant le confinement il y a eu des alertes à la pollution alors que le transport était devenu  très limité à cause des épandages de lisiers, mais aussi des traitements chimiques déversés sur les cultures, et dans certains endroits bien définis à cause de la reprise du chauffage au bois pour cause de quelques jours froids.

    Donc les particules, ce ne sont pas que les véhicules thermiques légers,  mais c’est l’ensemble du transport, ainsi que l’agriculture intensive.

    D’ailleurs les agriculteurs ont une taxe carbone bloquée à moins de 4 € ht l’hectolitre de GNR, alors que le BTP c’est 19€, et que ça devrait passer à 50€ début 2021.

    Cdlt

  5. Muelairmuelair

    «  pour info : 1 L de gazole à 1.15 € c’est environ :
    0.20 de coût « matière » et fabrication
    0.20 de coût de distribution, marges des intermédiaires, du vendeur …
    0.75 de taxes … proportionnelles et fixes … »

    Le coût « matière » de 0,20 euro au litre que vous indiquez est inexact. Celui-ci représente en réalité 33,8% du prix au litre. Sur le gazole, nous sommes plutôt à ces proportions (données mai 2018) :pétrole brut : 28,3 % raffinage : 5,5 % transport et distribution : 7,6 % fiscalité : 58,6 % (données à mai 2018)
    « C’est d’ailleurs pour cela, qu’alors que le pétrole est à un niveau particulièrement bas, le carburant à la pompe ne descend plus. »
    C’est inexact. Le prix du gazole a diminué de 8 cts depuis 1 mois et même de 31,2 cts depuis 1 an https://carbu.com/france/prixmoyens
    « ça va quand même être difficile d’augmenter encore les taxes … »
    En profitant de cette période de baisse du prix à la pompe, un alignement fiscal entre les carburants gazole et essence SP95-E10, par exemple en augmentant la TICPE du premier et en diminuant celle du second, serait indolore pour le budget des ménages.
    «  et puis, pendant le confinement il y a eu des alertes à la pollution alors que le transport était devenu  très limité à cause des épandages de lisiers, mais aussi des traitements chimiques déversés sur les cultures, et dans certains endroits bien définis à cause de la reprise du chauffage au bois pour cause de quelques jours froids. »
    Vous n’évoquez qu’une partie des émissions. Bien que les impacts des épandages agricoles et du chauffage au bois sont une réalité, durant la période de confinement il y a eu une baisse importante des émissions de NO2 et de NOX ainsi, que dans une moindre proportion certes, des PM 2,5 et 10. Il n’y a pas eu de seuil d’alerte ou d’information atteints contrairement à ce que vous indiquez. A noter qu’il ne s’agit que de certaines tailles de particules mesurées. Les particules ultrafines, de loin les plus dangereuses, principalement issues du trafic routier, ne sont pas mesurées.
    « Donc les particules, ce ne sont pas que les véhicules thermiques légers,  mais c’est l’ensemble du transport, ainsi que l’agriculture intensive. »
    Certes, concernant le trafic routier, c’est l’ensemble du transport. En revanche, en zone urbaines se sont majoritairement des véhicules particuliers et utilitaires légers, essentiellement diesel, qui circulent. Vous n’évoquez que les particules. Il y a notamment également le NO2 (dioxyde d’azote), dont le trafic routier est très majoritairement émetteur et d’autres polluants.
    D’ailleurs les agriculteurs ont une taxe carbone bloquée à moins de 4 € ht l’hectolitre de GNR, alors que le BTP c’est 19€, et que ça devrait passer à 50€ début 2021. Le montant de la « taxe carbone » est en réalité gelé à 44,6 €/t CO2 depuis 2018.

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