Pour un moratoire sur les projets routiers destructeurs

En janvier 2022, plusieurs collectifs en lutte se sont rassemblés pour créer une coalition interlutte contre les projets routiers destructeurs. Nous avons publié en mai un appel à coalition des luttes routières, et nous sommes rencontrés le week-end du 21 et 22 mai à Montpellier et à Rouen. Aujourd’hui, 33 collectifs unissent leurs forces pour résister face à des projets climaticides.

55 projets routiers sont actuellement contestés, partout en France, par des collectifs et des associations. Une enquête publiée par Reporterre en mai révélait que le coût total de ces projets représente actuellement un gaspillage de 13 milliards d’argent public, engagés dans le fret routier et le bétonnage de terres agricoles et naturelles.

Nos collectifs se mobilisent pour demander que l’argent public soit utilisé par l’État pour engager de véritables politiques publiques de transports collectifs et doux et de transport de marchandises par le rail et le fluvial pour cesser la surenchère routière qui nous conduit droit dans le mur.

Nous demandons aux parlementaires de nous rejoindre et de soutenir les luttes, en s’engageant à soutenir à l’Assemblée Nationale et au Sénat la proposition d’un moratoire sur tous les projets routiers, dans l’attente de leur ré-examen au regard des stratégies fixées par l’Etat et des enjeux climatiques, écologiques et sanitaires auxquels nous faisons face.

Soutenez, rejoignez nos luttes, demandez avec nous ce moratoire, pour mettre les routes en déroute!

https://framaforms.org/pour-un-moratoire-sur-les-projets-routiers-destructeurs-appel-de-la-coalition-la-deroute-des-routes

8 commentaires sur “Pour un moratoire sur les projets routiers destructeurs

  1. Lemaitre Gildas

    Bonjour

    Il faudrait aussi parler des charges à l’essieu. Depuis 2013, l’Etat autorise les véhicules de transport routier de plus de quatre essieux à circuler entre 40 et 44 tonnes sur le territoire national, avec une charge maximale autorisée de 27 tonnes pour un groupe de trois essieux. Ce décret a favorisé le report du transport ferroviaire vers le transport routier.

    Anciennement la charge maximale à l’essieu était de 11 tonnes. Le lobby du transport routier l’a fait passer à 13 tonnes.

    Un nouveau décret noie les charges à l’essieu maximales dans un système prenant en compte tous les essieux du poids lourds. Par exemple la charge sur deux essieux (distants de 1,35m à 1,80m) peut atteindre 19 tonnes.

    La dynamique des charges liée aux irrégularités de la chaussée fait que l’appui d’un roue de camion peut être deux fois plus fort à 70 km/h. Les 13 tonnes max peuvent alors avoir l’impact de 26 tonnes. Ce phénomène précipite les dégradations des chaussées et les coûts d’entretien afférents, au grand bénéfice des sociétés d’autoroute et du BTP et au grand préjudice des collectivités locales qui ont en charge les routes (et les rues).

  2. Joffrin

    Le « progrès technique » nous fait-il vraiment gagner du temps ?

    Si je me déplace de A à B maintenant tout de suite, j’aurai l’impression qu’utiliser une voiture au lieu d’un vélo me fait gagner du temps, car la voiture va plus vite. Mais cela n’est vrai qu’ici et maintenant.

    Pour savoir si j’ai personnellement gagné du temps, il faut aussi prendre en compte d’autres facteurs, à commencer par le temps nécessaire pour gagner le revenu qui m’a permis d’acheter la voiture, mais aussi le temps perdu dans les bouchons, celui passé à l’entretien du véhicule, etc. Ce n’est pas la vitesse instantanée qui compte mais la « vitesse généralisée ». Dans les années 1970, Jean-Pierre Dupuy, ingénieur polytechnicien, affirmait selon cette logique, que « la vitesse généralisée de l’automobile [qu’il estimait à environ 16 km/h] est, en général, inférieure à celle de la bicyclette ». Si nous roulions tous en Ferrari, nous pourrions conduire très vite sur le moment, mais ce gain serait plus qu’annulé par un surcroît de travail pour permettre la production des Ferrari qui, j’imagine, prend beaucoup plus de temps que la fabrication d’une Citroën Ami. C’est ce que le philosophe Ivan Illich appelle un « seuil de contre-productivité » : la voiture que nous avions initialement inventée pour gagner du temps finit par nous ralentir.

    Le problème de ce calcul est qu’il ne prend en compte que mon temps de travail personnel. Mais pour savoir si l’usage de la voiture nous permet collectivement de gagner du temps, il faudrait aussi inclure le temps de travail à travers tout le cycle de vie du produit : le temps passé à extraire les minerais, à les transporter, à produire le véhicule, à le vendre, et à le recycler, ainsi que toutes les heures de travail nécessaires pour maintenir l’infrastructure sociale soutenant ces activités. Ajoutons également le temps passé à extraire l’énergie pour le faire fonctionner et à construire l’infrastructure permettant son utilisation (les routes, les stations-services, les garages, etc.). Il faudrait aussi inclure le temps perdu à cause des « externalités négatives » générées par cette production : les heures supplémentaires passées à cultiver des terres rendues moins fertiles par le réchauffement climatique, à traiter les maladies des personnes affectées par la pollution de l’air, les accidents de la route « macroéconomique. C’est ici l’idée principale : augmenter notre vitesse ne nous fait pas toujours gagner du temps.

     

    Extrait de : Timothée Parrique. « Ralentir ou périr – L’économie de la décroissance. » 2022.

  3. Hdkw

    « Though most of the world is not covered by roads, it is fragmented by them, with only 7% of land patches created by roads being greater than 100 km2. »

    https://www.science.org/doi/10.1126/science.aaf7166

    Il est même urgent non seulement d’arrêter de construire ces infrastructures mais aussi d’en démanteler certaines afin de relocaliser l’économie et de ralentir l’extractivisme.

  4. Joffrin

    Marc Abélès, compte rendu de : Eugen Weber, La Fin des terroirs. La modernisation de la France rurale, 1870-1914. In : L’Homme, 1984, tome 24 n°1. pp. 120-122. 

    « Image étrange d’une France coupée en deux, où les classes éclairées se trouvent comme encerclées par ces « indigènes » aux mœurs archaïques, retranchés dans leurs « pays » et qui baragouinent un mauvais français, à moins qu’ils n’utilisent quelque dialecte inintelligible. « Être français signifiait être gouvernés par des administrateurs français », note Weber (p. 694). Bien que les révolutionnaires aient entrepris un effort sans précédent en vue de réaliser l’idée de nation, près du quart de la population ne parlait pas français en 1863. Outre les langues régionales (breton, provençal), il existait une multiplicité de patois locaux. A la fin du siècle dernier, beaucoup d’autochtones comprennent le français mais la plupart sont incapables de le parler. Mosaïques de parlers et de coutumes, la campagne a bien résisté à l’idéologie intégratrice des régimes successifs. A cet égard, l’un des chapitres les plus significatifs est celui consacré à l’émergence d’une conscience nationale. D’après l’histoire officielle, l’unité de la France est une conquête de la Révolution ; en fait, tous les témoignages concordent qui montrent le peu d’enthousiasme soulevé dans les provinces par les guerres du Second Empire. Le patriotisme pouvait-il avoir un sens pour des populations qui apparaissaient en 1847 à Adolphe Blanqui « plus soustraites à l’influence française que celles des îles Marquises » ? Tout se passe comme si les Français avaient difficilement assimilé leur propre identité. L’unité nationale serait alors moins le fruit d’une mobilisation collective des énergies, comme l’accréditait une certaine imagerie post-révolutionnaire, que l’effet d’un vaste et lent processus de colonisation intérieure. 

    Au sein de cette évolution, les premières années de la IIIe République, selon E. Weber, sont cruciales parce que s’y opère un véritable désenclavement des sociétés locales grâce à l’extension des réseaux routiers et ferroviaires. On peut certes penser cette mutation en termes de développement et de modernisation, mais on a sans doute plutôt affaire ici à la substitution d’une logique économique à une autre. En effet, avant cette époque, la circulation était intense, mais l’on se contentait d’échanger des produits entre localités proches : on ne voyageait pas. De plus, le chemin de fer consacre la disparition des formes de trafic usuelles : des professions comme celle des muletier, charretier, ouvrier du flot, s’éteignent. Enfin, c’est tout le tissu industriel local qui va péricliter : filage, tissage, extraction du minerai, charbon de bois, fonderies. L’intime liaison entre agriculture, artisanat et petite industrie qui caractérise la France des terroirs ne sera bientôt plus qu’un souvenir. 

     

    Cette ouverture d’un espace économique national s’accompagne d’un bouleversement de la représentation politique dans les milieux ruraux. Il faut ici encore souligner l’originalité de l’entreprise weberienne. Les historiens du xixe siècle s’intéressent généralement à la diffusion des grands courants politiques : on s’interroge ainsi sur la pénétration des idées républicaines ou l’assimilation du bonapartisme dans les campagnes, mais une question reste en suspens : que signifiait la politique pour les paysans ? Ceux-ci étaient-ils concernés par les grands débats nationaux ? Weber note que « l’arsenal idéologique du paysan, comme son vocabulaire, restait anachronique » (p. 361). On dénonçait le parti de l’ordre, les « Blancs », les explosions de haine demeuraient fréquentes, mais la politique restait enserrée dans un cadre local. C’est seulement après 1870 que les ruraux entrent dans le jeu politique national. Cette évolution s’effectue grâce à des médiateurs, sorte de « classe politique » en contact avec l’extérieur : cabaretiers, instituteurs, petits fonctionnaires. Les bourgs, avec les clubs, les cercles, les « chambrées », jouent le rôle de carrefour entre les deux cultures, urbaine et rurale. C’est de la conjonction entre l’effort des républicains pour « introduire la politique au village », selon le mot de Gambetta, et la conscience d’être impliqués dans le développement économique national que résulte la politisation des antagonismes locaux. Le mouvement des viticulteurs du Midi en 1907 témoigne de la nouvelle dimension prise par les conflits sociaux : « ils étaient passés du domaine du consensus local à celui du débat et de la lutte nationaux » (p. 398). »

  5. letard

    Bonjour à tous et toutes,

    Outre le fait que la circulation automobile nous empoisonne, elle détruit ou endommage des voies publiques à rouler dessus.

    Cela est dû au frottement ou au glissement, donc à l’érosion du revêtement de chaussées par le trafic routier.

    Cela dégrade aussi le support de ces chaussées qui sont parfois des ponts ou des tunnels.

    Le coût des réparations n’est pas compensé par le paiements de taxes ou toute dépense en ce sens par des automobilistes.

    De plus le prix de construction de voies publiques inutile vient encore creuser ce déficit.

    A votre service.

    Danny

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