![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/cote.jpg\" "\\"cote\\"")
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La symbolique de l’automobile n’\u00e9chappe \u00e0 personne, surtout pas \u00e0 ceux qui l’utilisent tous les jours. C’est dans la relation entre le conducteur et l’automobile que celle-ci prend vie et devient voiture. La port\u00e9e symbolique de cet objet peut s’appr\u00e9hender autour de deux p\u00f4les que sont l’aspect identitaire et l’aspect \u00e9motionnel. <\/p>\n
a) L’aspect identitaire que rev\u00eat la voiture se loge dans des \u00e9l\u00e9ments les plus anodins jusqu’aux plus ostentatoires. Qu’on la rejette ou qu’on l’adopte, il n’en reste pas moins qu’\u00e0 ce jour \u00ab la voiture est devenue le moyen de d\u00e9placement le plus pratique, celui qui, faisant liaison entre individuel et social, assure notre int\u00e9gration modul\u00e9e dans la collectivit\u00e9 \u00bb1, rappelant ainsi qu’elle tient une place singuli\u00e8re dans les pratiques de mobilit\u00e9 au quotidien notamment en milieu rural et rurbain. Plus encore, avoir une voiture c’est exister socialement, tant dans la mobilit\u00e9 qu’elle offre que par ce qu’elle repr\u00e9sente. \u00ab Vivre sans avoir le droit reconnu de conduire une automobile, ce n’est pas \u00eatre citoyen \u00e0 part enti\u00e8re dans la soci\u00e9t\u00e9 industrielle \u00bb2. Cette question est essentielle pour tous les citoyens, qu’il s’agisse des jeunes, des actifs ou des personnes \u00e2g\u00e9es.<\/p>\n
Passer le permis de conduire est devenu un rituel d’entr\u00e9e dans l’\u00e2ge adulte et dans la soci\u00e9t\u00e9 des adultes. 60,4% des moins de 25 ans disposent d’une voiture en 2007 (contre 49,3% en 2000)3. Malgr\u00e9 les co\u00fbts associ\u00e9s \u00e0 l’apprentissage puis \u00e0 la possession d’une voiture, l’acc\u00e8s \u00e0 la conduite repr\u00e9sente un pas majeur vers l’ind\u00e9pendance. La voiture est un moyen de s’int\u00e9grer \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9, que cela soit pour aller sur le lieu d’\u00e9tude, sur le lieu de travail, sur les lieux de socialit\u00e9 ou plus g\u00e9n\u00e9ralement sur les lieux de loisirs. Pourtant bien souvent encore, cette entr\u00e9e dans la soci\u00e9t\u00e9 est marqu\u00e9e par des comportements inadapt\u00e9s, tant par l’inexp\u00e9rience que par les enjeux de la repr\u00e9sentation de soi au volant, qui co\u00fbtent la vie \u00e0 de nombreux jeunes4. L’accident, quand il blesse, constitue un moment marquant de la biographie du conducteur, \u00e9v\u00e9nement \u00e0 l’origine d’une rupture ou situ\u00e9 dans une continuit\u00e9 de celle-ci (j’aborderai dans un autre article, la question du rapport au temps social dans la gestion de la vie quotidienne et des risques ainsi que l’accidentologie relative aux jeunes conducteurs).<\/p>\n
Les personnes de plus de 65 ans sont de plus en plus nombreuses \u00e0 poss\u00e9der une voiture (73,1% en 2007 contre 61,9% en 1980)5, et ce n’est qu’entre 60 et 75 ans que les taux d’\u00e9quipement baissent l\u00e9g\u00e8rement. On observe qu’\u00ab en vieillissant, chaque g\u00e9n\u00e9ration est rest\u00e9e fid\u00e8le \u00e0 ses habitudes prises t\u00f4t dans la vie \u00bb6. L’explication tient au fait que cet objet est gage d’existence dans la soci\u00e9t\u00e9, la mobilit\u00e9 \u00e9tant synonyme d’autonomie. Alors que \u00ab la d\u00e9motorisation \u00bb est d\u00e9finie comme la r\u00e9duction de l’utilisation par l’arr\u00eat de tout usage de tout v\u00e9hicule \u00e0 moteur, le ph\u00e9nom\u00e8ne de \u00ab d\u00e9prise \u00bb est un moment de \u00ab r\u00e9organisation de la vie par des strat\u00e9gies de compensations \u00e0 certains effets du vieillissement \u00bb 7 dans l’usage de l’automobile face \u00e0 la d\u00e9pendance fonctionnelle et \u00e0 la diminution de l’autonomie. L’enjeu est de toute importance car la pratique automobile structure \u00ab les emplois du temps, la socialit\u00e9 et une forme de maintien en sant\u00e9 et en estime de soi \u00bb8.<\/p>\n
Aussi, lorsque l’id\u00e9e d’une visite m\u00e9dicale fut avanc\u00e9e en 2003 pour les conducteurs \u00e0 partir de 75 ans dans le cadre du plan de lutte contre l’ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re9 avec \u00e0 la cl\u00e9 une possible interdiction de conduire en cas de d\u00e9ficiences, cette mesure fut tr\u00e8s mal accueillie par les conducteurs \u00e2g\u00e9s. Compte tenu que les personnes \u00e2g\u00e9es de plus de 65ans repr\u00e9sentent 902 victimes par million d’habitants (sources ONISR, 2008, p.67) compar\u00e9 aux 4389 victimes par million d’habitants pour la classe des 18-24 ans, il faut bien reconna\u00eetre qu’elles restent peu impliqu\u00e9es dans les accidents. Cependant il faut observer que les personnes \u00e2g\u00e9es lorsqu’elles sont impliqu\u00e9es dans un accident d\u00e9c\u00e8dent dans l’accident (88 tu\u00e9s par million d’habitant contre 184 tu\u00e9s par million d’habitants pour les 18-24 ans). Entre autres, cela s’explique d’un point de vue m\u00e9dical par la moindre r\u00e9sistance des corps des personnes \u00e2g\u00e9es aux cons\u00e9quences d’un choc lors d’un accident (fragilit\u00e9 des organes). Finalement, ce projet de loi fut abandonn\u00e9 par le Ministre Perben en juin 2005.<\/p>\n
En quarante ans la proportion de femmes passant le permis de conduite s’est rapproch\u00e9e de celle des hommes. Si les femmes ne repr\u00e9sentaient que 21% des d\u00e9tentrices de permis de conduire \u00e0 la fin des ann\u00e9es 60, elles sont autour de 70% \u00e0 le d\u00e9tenir en 2000 contre 90% des hommes10. Ce qui t\u00e9moigne de leur accession \u00e0 une place \u00e0 part enti\u00e8re dans la soci\u00e9t\u00e9, tout en les inscrivant dans la soci\u00e9t\u00e9 de consommation. Ainsi, les constructeurs prennent en consid\u00e9ration dans la conception et dans la communication11 sachant qu’en 2007, 41% des v\u00e9hicules ont comme utilisateur principal une femme12.<\/p>\n
Dans une analyse du ph\u00e9nom\u00e8ne automobile des ann\u00e9es 1970, adoptant une optique de classes sociales, L. Boltanski fait \u00e9tat de rapports de forces sur la route \u00e0 l’image des rapports sociaux de classes. Il rel\u00e8ve que \u00ab sur la route, les relations sociales entre agents s’\u00e9tablissent surtout sur le mode de la concurrence \u00bb13 ce qui se traduit par des \u00ab conflits symboliques \u00bb entre v\u00e9hicules. En effet, selon lui on peut op\u00e9rer un \u00ab rep\u00e9rage social \u00bb de l’individu \u00e0 partir de sa voiture et de ses caract\u00e9ristiques. Ce que partage aussi M. Pervanchon pour qui \u00ab la lecture du statut social que la voiture propose, ‘signe ext\u00e9rieur de richesse comme les habits, l’habitation’, fait aussi partie de sa qualification d’objet moderne \u00bb14, ce que le t\u00e9l\u00e9phone portable vient aujourd’hui lui disputer, au point de s’y substituer notamment chez les jeunes. La commercialisation de v\u00e9hicules \u00e0 \u00ab bas co\u00fbt \u00bb privil\u00e9giant la fonctionnalit\u00e9 s’attaque \u00e0 cette symbolique et \u00e0 l’investissement statutaire de la voiture, et nul n’\u00e9tait certain au d\u00e9part de l’engouement pour ces v\u00e9hicules.<\/p>\n
b) Si elle refl\u00e8te le statut social de son possesseur, la voiture est aussi un objet avec lequel on entretient un rapport affectif, la voiture faisant souvent l’objet de soigneuses attentions. Pour M. Pervanchon, \u00ab nous sommes ind\u00e9niablement notre voiture \u00bb15. Aussi est-il fr\u00e9quent que la voiture s’exprime par notre bouche et que l’on entende dire : \u00ab j’ai fait du 130 \u00e0 l’heure \u00bb, \u00ab j’ai crev\u00e9 \u00bb, \u00ab je suis en panne \u00bb, \u00ab j’ai d\u00e9j\u00e0 50.000 km \u00bb. C’est cette proximit\u00e9 qui est \u00e0 l’origine d’un sentiment de \u00ab faire-corps \u00bb singulier ne serait-ce que parce que \u00ab la voiture est le seul objet qui nous absorbe enti\u00e8rement et qu’on manipule de l’int\u00e9rieur \u00e0 notre gr\u00e9 \u00bb16. Nous sommes \u00ab une voiture-corps \u00bb dans la mesure o\u00f9 le conducteur fait corps avec sa machine en s’installant \u00e0 bord (et que dire du pilote de formule 1 dans ce qui lui sert d’habitacle dans son bolide). Cette notion sugg\u00e8re alors un lien intime, expliquant alors l’origine de tant d’attentions envers cet objet, telle une seconde peau que l’on rev\u00eat. C’est ainsi que l’on peut comprendre le fait de laver sa voiture et de la bichonner comme une fa\u00e7on de prendre soin de soi et par extension de son image et de son rayonnement. Le rapport \u00e0 l’objet et \u00e0 son usage s’ancre ainsi pleinement dans le domaine de l’\u00e9motion. En ayant une voiture propre, le conducteur aura l’impression qu’il conduit mieux. Cette proximit\u00e9 pousse les possesseurs \u00e0 lui donner un statut aussi particulier, la personnifiant : \u00ab d’objet elle devient sujet, c’est ‘elle’ l’actrice et moi, nous qui en sommes le compl\u00e9ment direct d’objet, indissolublement li\u00e9s \u00e0 elle, en elle \u00bb17. Celle-ci fait alors preuve de \u00ab caract\u00e8re \u00bb : \u00ab elle n’acc\u00e9l\u00e8re pas \u00bb, \u00ab elle monte \u00e0 190 km\/h \u00bb, \u00ab elle chauffe \u00bb.<\/p>\n
C’est dans cette perspective du \u00ab faire-corps \u00bb que L. Boltanski voit la voiture dans le prolongement des conflits de classes sociales en ce que \u00ab la voiture relaie le corps parce qu’elle l’incorpore \u00bb18. La possession d’une voiture permet \u00e0 l’individu de se positionner dans le champ social ; d\u00e8s lors on comprend mieux la difficile perc\u00e9e de la location de v\u00e9hicule. C’est un v\u00e9hicule d\u00e9nu\u00e9 d’affects, \u00e0 faible consid\u00e9ration. Pourtant d’un point de vue \u00e9conomique et en tant que simple moyen de locomotion, louer une voiture est bien plus avantageux, notamment dans les grandes villes19. Cependant comme la symbolique baigne fortement notre rapport \u00e0 cet objet, sa possession est, pour l’heure, privil\u00e9gi\u00e9e.<\/p>\n
En comparaison avec les autres moyens de transports, la voiture a la particularit\u00e9 de donner \u00ab cette sensation d’un ailleurs travers\u00e9 en s\u00e9curit\u00e9 \u00bb20, elle offre donc un espace priv\u00e9 en pleine sph\u00e8re publique : \u00ab un petit chez soi du dehors \u00bb. En effet, en montant \u00e0 bord de sa voiture, le conducteur est d\u00e9j\u00e0 un peu chez lui. Malgr\u00e9 l’ouverture qu’offrent les surfaces vitr\u00e9es, sa carrosserie suffit \u00e0 \u00e9tablir une distance suffisante avec les autres usagers. Cela permet de se retrouver dans un univers familier qui permet de r\u00e9aliser autant de pratiques personnelles21. Les conducteurs ont beau \u00eatre au milieu des embouteillages, la voiture leur donne un espace privatif, en m\u00eame temps qu’ils participent \u00e0 un \u00e9v\u00e9nement, situation qui est jug\u00e9e plus confortable que les transports en commun ! N. Dubois inscrivant sa th\u00e8se dans une perspective similaire fait la d\u00e9monstration de l’automobile v\u00e9cue comme un \u00ab autre chez soi \u00bb. Selon lui, \u00ab l’\u00e9volution des valeurs automobiles a contribu\u00e9 \u00e0 d\u00e9placer l’investissement de l’ext\u00e9rieur vers l’int\u00e9rieur des voitures, lui conf\u00e9rant ainsi un statut d’espace plus que d’objet \u00bb22.<\/p>\n
Par Emmanuel Pag\u00e8s _____<\/p>\n R\u00e9f\u00e9rences:<\/p>\n 1 PERVANCHON, \u00ab Du monde de la voiture au monde social \u00bb, 1999, p.26. la symbolique de l’automobile n’\u00e9chappe \u00e0 personne, surtout pas \u00e0 ceux qui l’utilisent tous les jours. C’est dans la relation entre le conducteur et l’automobile que celle-ci prend vie et devient voiture. Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":248,"featured_media":10179,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,1038],"tags":[266,188,85,695,132,245,725,169,16,163,81,134,642,61,206,265,209,211,212,320,151,178,19,214,386,131,164,38,34,25,468],"views":28528,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10118"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/248"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10118"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10118\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10118"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=10118"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=10118"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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\n2 FRIEDMANN, \u00ab La puissance et la sagesse \u00bb, 1970, p.63.
\n3 CCFA, \u00ab Analyse statistique ann\u00e9e 2007 \u00bb, 2008, p.36.
\n4 En 2003, les 15-24 ans repr\u00e9sentaient 27% des tu\u00e9s des v\u00e9hicules de tourisme alors qu’ils ne repr\u00e9sentent que 13% de la population nationale, soit un facteur de risque 2 fois plus fort que la moyenne. ONISR, \u00ab La s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re en France \u00bb, 2004, p.67.
\n5 CCFA, op. cit, 2008, p.36.
\n6 BODIER, \u00ab La voiture : une habitude qui se prend jeune \u00bb, 1996.
\n7 DRULHE, PERVANCHON, \u00ab Vieillir et conduire : usages et repr\u00e9sentations \u00bb, 2002, p.6.
\n8 Ibid., p.15.
\n9 AFP, 10\/07\/2003, \u00ab Les candidats au permis de conduire et les plus de 75 ans devront passer une visite m\u00e9dicale \u00bb.
\n10 DSCR, \u00ab Gisements de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re \u00bb, 2002, p.28.
\n11 Les femmes consid\u00e8rent en premier le prix, la marque, la consommation. La puissance est le dernier crit\u00e8re d’achat.
\n12 CCFA, op. cit., p.36.
\n13 BOLTANSKI, \u00ab Les usages sociaux de l’automobile \u00bb, 1975, p.29.
\n14 PERVANCHON, op. cit., 1999, p.27.
\n15 Ibid., p.107.
\n16 Ibid., p.62.
\n17 Ibid., p.47.
\n18 BOLTANSKI, op. cit., 1975, p.33.
\n19 Le Monde, 1.11.06. Pour un usage inf\u00e9rieur \u00e0 100 jours par an, il est plus int\u00e9ressant financi\u00e8rement de louer une voiture. Seuls 6% des fran\u00e7ais en louent une chaque ann\u00e9e, en augmentation malgr\u00e9 des tarifs de locations plus \u00e9lev\u00e9s qu’ailleurs en Europe. Il y a trois profils de clients : les rationnels, les pr\u00e9curseurs de tendances et les \u00e9colos. Le maillage des agences dans les villes est un aspect essentiel pour soutenir cette pratique. Noter que l’on dira \u00ab louer une voiture \u00bb plut\u00f4t que \u00ab louer sa voiture \u00bb, une voiture de location est impersonnelle.
\n20 PERVANCHON, op. cit., 1999, p.15.
\n21 PERVANCHON, \u00ab Apprendre \u00e0 conduire, apprendre \u00e0 se conduire \u00bb, 2005. Par exemple \u00e9couter la musique, chanter, t\u00e9l\u00e9phoner, manger, fumer, etc.
\n22 DUBOIS, \u00ab L’automobile : un espace v\u00e9cu comme un autre chez soi \u00bb, 2004, p.264.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"