{"id":104,"date":"2004-01-14T16:44:00","date_gmt":"2004-01-14T16:44:00","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2004\/01\/14\/le-prix-du-temps\/"},"modified":"2023-11-13T12:59:05","modified_gmt":"2023-11-13T11:59:05","slug":"le-prix-du-temps","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2004\/01\/14\/le-prix-du-temps\/","title":{"rendered":"Le prix du temps"},"content":{"rendered":"

Extrait de l’ouvrage \u00ab\u00a0Energie et \u00e9quit\u00e9<\/a>\u00ab\u00a0, d’Ivan Illich (1973)<\/span><\/p>\n

La vitesse incontr\u00f4l\u00e9e est co\u00fbteuse et de moins en moins de gens peuvent se l\u2019offrir. Tout surcro\u00eet de vitesse d\u2019un v\u00e9hicule augmente son co\u00fbt de propulsion, le prix des voies de circulation n\u00e9cessaires et, ce qui est plus grave, la largeur de l\u2019espace que son mouvement d\u00e9vore. D\u00e8s qu\u2019un certain seuil de consommation d\u2019\u00e9nergie est d\u00e9pass\u00e9 par les voyageurs les plus rapides, il se cr\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du monde entier une structure de classe de capitalistes de la vitesse. La valeur d\u2019\u00e9change du temps reprend la premi\u00e8re place, comme le montre le langage : on parle du temps d\u00e9pens\u00e9, \u00e9conomis\u00e9, investi, gaspill\u00e9, mis \u00e0 profit. A chacun la soci\u00e9t\u00e9 colle une \u00e9tiquette de prix qui indique sa valeur horaire : plus on va vite, plus l\u2019\u00e9cart des prix se creuse. Entre l\u2019\u00e9galit\u00e9 des chances et la vitesse, il y a corr\u00e9lation inverse.<\/p>\n

Une vitesse \u00e9lev\u00e9e capitalise le temps de quelques-uns \u00e0 d\u2019\u00e9normes taux, mais paradoxalement cela co\u00fbte un \u00e9norme prix \u00e0 ceux dont le temps est jug\u00e9 beaucoup moins pr\u00e9cieux. A Bombay il n\u2019y a pas beaucoup de possesseurs de voitures : \u00e0 ces derniers, il suffit d\u2019une matin\u00e9e pour se rendre \u00e0 Poona. L\u2019\u00e9conomie moderne les oblige \u00e0 faire ce trajet une fois par semaine. Deux g\u00e9n\u00e9rations plus t\u00f4t, le voyage aurait pris une semaine, on l\u2019aurait fait une fois par an. Mais ces rares automobiles qui stimulent en apparence les \u00e9changes \u00e9conomiques, en fait d\u00e9rangent la circulation normale des bicyclettes et des pousse-pousse qui traversent par milliers le centre de Bombay. Ici l\u2019automobile paralyse toute une soci\u00e9t\u00e9. La perte de temps impos\u00e9e \u00e0 tous et la mutilation d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 augmentent plus vite que le gain de temps dont quelques-uns b\u00e9n\u00e9ficient pour leurs excursions. Partout la circulation augmente ind\u00e9finiment \u00e0 mesure qu\u2019on dispose de puissants moyens de transport. Plus on a la possibilit\u00e9 d\u2019\u00eatre transport\u00e9, plus on manque de temps. Pass\u00e9 un seuil critique, l\u2019industrie du transport fait perdre plus de temps qu\u2019elle n\u2019en fait gagner. L\u2019utilit\u00e9 marginale d\u2019un accroissement de la vitesse de quelques-uns est acquise au prix de la d\u00e9sutilit\u00e9 marginale croissante de cette acc\u00e9l\u00e9ration pour la majorit\u00e9.<\/p>\n

Au-del\u00e0 d\u2019une vitesse critique, personne ne \u00ab gagne \u00bb du temps sans en faire \u00ab perdre \u00bb \u00e0 quelqu\u2019un d\u2019autre. Celui qui r\u00e9clame une place dans un v\u00e9hicule plus rapide affirme ainsi que son temps vaut plus cher que celui du passager d\u2019un v\u00e9hicule plus lent. Au-del\u00e0 d\u2019une certaine vitesse, chaque passager se transforme en voleur qui d\u00e9robe le temps d\u2019autrui et d\u00e9pouille la masse de la soci\u00e9t\u00e9. L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration de sa voiture lui assure le transfert net d\u2019une part de temps vital. L\u2019importance de ce transfert se mesure en quanta de vitesse. Il d\u00e9favorise ceux qui restent en arri\u00e8re et parce que ces derniers composent la majorit\u00e9, l\u2019affaire pose des probl\u00e8mes \u00e9thiques plus g\u00e9n\u00e9raux que la dialyse r\u00e9nale ou les transplantations d\u2019organes.<\/p>\n

Au-del\u00e0 d\u2019une vitesse critique, les v\u00e9hicules \u00e0 moteur engendrent des distances ali\u00e9nantes qu\u2019eux seuls peuvent surmonter. L\u2019absence devient alors la r\u00e8gle, et la pr\u00e9sence, l\u2019exception. Une nouvelle piste \u00e0 travers le sert\u00e3o br\u00e9silien inscrit la grande ville \u00e0 l\u2019horizon du paysan qui a \u00e0 peine de quoi survivre, mais elle ne la met pas \u00e0 sa port\u00e9e. La nouvelle voie express qui traverse Chicago \u00e9tend la ville, mais elle aspire vers la p\u00e9riph\u00e9rie tous ceux qui ont les moyens d\u2019\u00e9viter un centre d\u00e9grad\u00e9 en ghetto. Une acc\u00e9l\u00e9ration croissante aggrave l\u2019exploitation des plus faibles, dans l\u2019Illinois comme en Iran.<\/p>\n

Du temps de Cyrus \u00e0 celui de la machine \u00e0 vapeur, la vitesse de l\u2019homme est rest\u00e9e la m\u00eame. Quel que f\u00fbt le porteur du message, les nouvelles ne franchissaient pas plus de 150 kilom\u00e8tres par jour. Ni le coureur inca, ni la gal\u00e8re v\u00e9nitienne, ni le cavalier persan, ni la diligence de Louis XIV n\u2019ont pu rompre cette barri\u00e8re. Guerriers, explorateurs, marchands ou p\u00e8lerins couvraient 30 kilom\u00e8tres par jour. Comme le dit Val\u00e9ry : \u00ab Napol\u00e9on va \u00e0 la m\u00eame lenteur que C\u00e9sar. \u00bb L\u2019Empereur savait qu\u2019\u00ab on mesure la prosp\u00e9rit\u00e9 publique aux comptes des diligences \u00bb, mais il ne pouvait gu\u00e8re presser le mouvement. De Paris \u00e0 Toulouse, on mettait deux cents heures \u00e0 1\u2019\u00e9poque romaine, et encore cent cinquante-huit heures avec la diligence en 1782. Le XIXe si\u00e8cle a, le premier, acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 le mouvement des hommes. En 1830, le m\u00eame trajet ne demandait plus que cent dix heures, mais \u00e0 condition d\u2019y mettre le prix : cette ann\u00e9e-l\u00e0, 1 150 \u00e9quipages vers\u00e8rent et provoqu\u00e8rent plus d\u2019un millier de d\u00e9c\u00e8s. Puis le chemin de fer suscita un brusque changement. En 1855 Napol\u00e9on III pouvait se vanter d\u2019avoir franchi d\u2019un trait la distance Paris-Marseille \u00e0 la moyenne de 96 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure. Entre 1850 et 1900, la distance moyenne parcourue en un an par chaque Fran\u00e7ais a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9e par cent. C\u2019est en 1893 que le r\u00e9seau ferroviaire anglais atteignit son extension maximum. Alors les trains de voyageurs se trouv\u00e8rent \u00e0 leur co\u00fbt optimum calcul\u00e9 en temps n\u00e9cessaire pour les entretenir et les conduire \u00e0 destination.<\/p>\n

Au degr\u00e9 suivant d\u2019acc\u00e9l\u00e9ration, le transport commen\u00e7a \u00e0 dominer la circulation, et la vitesse, \u00e0 classer les destinations selon une hi\u00e9rarchie. Puis le nombre de chevaux-vapeur utilis\u00e9s d\u00e9termina la classe de tout dirigeant en voyage, selon une pompe dont m\u00eame les rois n\u2019avaient pas os\u00e9 r\u00eaver. Chacune de ces \u00e9tapes a rabaiss\u00e9 d\u2019autant le rang de ceux qui sont limit\u00e9s \u00e0 un moindre kilom\u00e9trage annuel. Quant \u00e0 ceux qui n’ont que leur propre force pour se d\u00e9placer, ils sont consid\u00e9r\u00e9s comme des outsiders sous-d\u00e9velopp\u00e9s. Dis-moi \u00e0 quelle vitesse tu te d\u00e9places, je te dirai qui tu es. Celui qui peut profiter de l\u2019argent des contribuables dont se nourrit Concorde, appartient sans aucun doute au gratin.<\/p>\n

En l\u2019espace des deux derni\u00e8res g\u00e9n\u00e9rations, la voiture est devenue le symbole d\u2019une carri\u00e8re r\u00e9ussie, tout comme l\u2019\u00e9cole est devenue celui d\u2019un avantage social de d\u00e9part. Une telle concentration de puissance doit produire sa propre justification. Dans les \u00c9tats capitalistes, on d\u00e9pense les deniers publics pour permettre \u00e0 un homme de parcourir chaque ann\u00e9e plus de kilom\u00e8tres en moins de temps, pour la seule raison qu\u2019on a d\u00e9j\u00e0 investi encore plus d\u2019argent pour allonger la dur\u00e9e de sa scolarit\u00e9. Sa valeur pr\u00e9sum\u00e9e comme moyen intensif de production du capital d\u00e9termine les conditions de son transport. Mais la haute valeur sociale des capitalistes du savoir n\u2019est pas le seul motif pour estimer leur temps de mani\u00e8re privil\u00e9gi\u00e9e. D\u2019autres \u00e9tiquettes id\u00e9ologiques sont aussi utiles pour ouvrir l\u2019acc\u00e8s au luxe dont d\u2019autres gens paient le prix. Si maintenant il faut r\u00e9pandre les id\u00e9es de Mao en Chine avec des avions \u00e0 r\u00e9action, cela signifie seulement que, d\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent, deux classes sont n\u00e9cessaires pour conserver les acquis de la Longue Marche, l\u2019une qui vive au milieu des masses et l\u2019autre, au milieu des cadres. Sans doute, dans la Chine populaire, la suppression des niveaux interm\u00e9diaires a-t-elle permis une concentration efficace et rationnelle du pouvoir, n\u00e9anmoins elle marque aussi une nouvelle diff\u00e9rence entre le temps du conducteur de b\u0153ufs et celui du fonctionnaire qui voyage en avion \u00e0 r\u00e9action. L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration concentre in\u00e9vitablement les chevaux-vapeur sous le si\u00e8ge de quelques personnes et ajoute au croissant manque de temps du banlieusard le sentiment qu\u2019il reste \u00e0 la tra\u00eene.<\/p>\n

Ordinairement on soutient par un double argument la n\u00e9cessit\u00e9 de maintenir dans une soci\u00e9t\u00e9 industrielle des privil\u00e8ges disproportionn\u00e9s. On tient ce privil\u00e8ge pour un pr\u00e9liminaire n\u00e9cessaire pour que la prosp\u00e9rit\u00e9 de la population tout enti\u00e8re puisse augmenter, ou bien on y voit l\u2019instrument de rehaussement du standing d\u2019une minorit\u00e9 d\u00e9favoris\u00e9e. L\u2019exemple de l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration r\u00e9v\u00e8le clairement l\u2019hypocrisie de ce raisonnement. A long terme, l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration du transport n\u2019apporte aucun de ces b\u00e9n\u00e9fices. Elle n\u2019engendre qu\u2019une demande universelle de transport motoris\u00e9 et qu\u2019une s\u00e9paration des groupes sociaux par niveau de privil\u00e8ges en creusant des \u00e9carts inimaginables jusque-l\u00e0. Pass\u00e9 un certain point, plus d\u2019\u00e9nergie signifie moins d\u2019\u00e9quit\u00e9. Au rythme du plus rapide moyen de transport, on voit gonfler le traitement de faveur r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 quelques-uns aux frais des autres.<\/p>\n


\nLa vitesse mangeuse de temps<\/span><\/p>\n

Il ne faudrait pas n\u00e9gliger le fait que la vitesse de pointe de quelques-uns se paie d\u2019un autre prix qu\u2019une vitesse \u00e9lev\u00e9e accessible \u00e0 tous. La classification sociale par degr\u00e9s de vitesse impose un transfert net de puissance : les pauvres travaillent et payent pour rester \u00e0 la tra\u00eene. Si les classes moyennes d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 fond\u00e9e sur la vitesse peuvent s\u2019efforcer d\u2019oublier cette discrimination, elles ne sauraient supporter une croissance ind\u00e9finie des co\u00fbts. Certaines d\u00e9penses sautent aux yeux actuellement, par exemple la destruction de l\u2019environnement ou l\u2019exploitation, avec l\u2019aide des militaires, de mati\u00e8res premi\u00e8res disponibles en quantit\u00e9s limit\u00e9es. Peut-\u00eatre voilent-elles un prix de l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration encore plus lourd. Que chacun puisse se d\u00e9placer \u00e0 grande vitesse, cela signifie qu\u2019il lui restera une part de temps moindre et que toute la soci\u00e9t\u00e9 d\u00e9pensera une plus grande part du temps disponible \u00e0 transporter les gens. Des voitures qui d\u00e9passent la vitesse critique ont tendance \u00e0 imposer l\u2019in\u00e9galit\u00e9, mais elles installent aussi une industrie auto-suffisante qui cache l\u2019inefficacit\u00e9 du syst\u00e8me de transport sous une apparence de raffinement technologique. J\u2019estime que limiter la vitesse ne sert pas seulement \u00e0 d\u00e9fendre l\u2019\u00e9quit\u00e9, mais \u00e0 pr\u00e9server l\u2019efficacit\u00e9 des moyens de transport, c\u2019est-\u00e0-dire \u00e0 augmenter la distance totale parcourue en diminuant le temps total consacr\u00e9 \u00e0 cet effet.<\/p>\n

On n\u2019a gu\u00e8re \u00e9tudi\u00e9 les cons\u00e9quences de la voiture sur le budget-temps (par 24 heures) des individus comme des soci\u00e9t\u00e9s. Les travaux d\u00e9j\u00e0 faits pour le transport fournissent des statistiques sur le temps n\u00e9cessaire par kilom\u00e8tre, sur la valeur de ce temps calcul\u00e9e en dollars ou sur la dur\u00e9e des trajets. Mais rien n\u2019est dit des frais de transport cach\u00e9s : comment le transport d\u00e9vore le temps vital, comment la voiture multiplie le nombre des voyages n\u00e9cessaires, combien de temps on passe \u00e0 se pr\u00e9parer \u00e0 un d\u00e9placement. De plus, on n\u2019a pas de crit\u00e8re pour estimer la valeur de frais encore plus cach\u00e9s : le sur-loyer accept\u00e9 pour r\u00e9sider dans un quartier bien reli\u00e9 au r\u00e9seau des transports, les d\u00e9penses engag\u00e9es pour pr\u00e9server un secteur du bruit, de la salet\u00e9 et des dangers physiques dus aux voitures. Ce n\u2019est pas parce qu\u2019on ne calcule pas les d\u00e9penses en budget-temps social qu\u2019il faut croire ce calcul impossible, encore moins faut-il n\u00e9gliger d\u2019utiliser le peu d\u2019informations recueillies. Elles montrent que partout, d\u00e8s qu\u2019une voiture d\u00e9passe la vitesse de 25 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure, elle provoque un manque de temps croissant. Ce seuil franchi par l\u2019industrie, le transport fait de l\u2019homme un errant d\u2019un nouveau genre : un \u00e9ternel absent toujours \u00e9loign\u00e9 de son lieu de destination, incapable de l\u2019atteindre par ses propres moyens, et pourtant oblig\u00e9 de s\u2019y rendre chaque jour. Aujourd\u2019hui les gens travaillent une bonne partie de la journ\u00e9e seulement pour gagner l\u2019argent n\u00e9cessaire pour aller travailler. Depuis deux g\u00e9n\u00e9rations, dans les pays industrialis\u00e9s, la dur\u00e9e du trajet entre le logement et le lieu de travail a augment\u00e9 plus vite que n\u2019a diminu\u00e9, dans la m\u00eame p\u00e9riode, la dur\u00e9e de la journ\u00e9e de travail. Le temps qu\u2019une soci\u00e9t\u00e9 d\u00e9pense en transport augmente proportionnellement \u00e0 la vitesse du moyen de transport public le plus rapide. \u00c0 pr\u00e9sent, le Japon pr\u00e9c\u00e8de les \u00c9tats-Unis dans ces deux domaines. Quand la voiture brise la barri\u00e8re qui prot\u00e8ge l\u2019homme de l\u2019ali\u00e9nation et l\u2019espace de la destruction, le temps vital est d\u00e9vor\u00e9 par les activit\u00e9s n\u00e9es du transport.<\/p>\n

Que cette voiture qui file \u00e0 toute allure sur la route soit le bien de l\u2019\u00c9tat ou d\u2019un particulier, cela ne change rien au manque de temps et \u00e0 la surprogrammation accrus par chaque acc\u00e9l\u00e9ration. Pour transporter un passager sur une distance donn\u00e9e, un autobus a besoin de trois fois moins d\u2019essence qu\u2019une voiture de tourisme. Un train de banlieue est dix fois plus efficace qu\u2019une telle voiture. Autobus et trains pourraient devenir encore plus efficaces et moins nuisibles \u00e0 l\u2019environnement. Transform\u00e9s en propri\u00e9t\u00e9 publique et g\u00e9r\u00e9s rationnellement, les deux pourraient \u00eatre exploit\u00e9s et organis\u00e9s de fa\u00e7on \u00e0 consid\u00e9rablement rogner les privil\u00e8ges que le r\u00e9gime de propri\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e et une organisation incomp\u00e9tente suscitent. Mais, tant que n\u2019importe quel syst\u00e8me de v\u00e9hicules s\u2019impose \u00e0 nous avec une vitesse de pointe illimit\u00e9e, nous sommes oblig\u00e9s de d\u00e9penser plus de temps pour payer le transport, porte \u00e0 porte, de plus de gens, ou de verser plus d\u2019imp\u00f4ts pour qu\u2019un petit groupe voyage beaucoup plus loin et plus vite que tous les autres. La part du budget-temps social consacr\u00e9e au transport est d\u00e9termin\u00e9e par l\u2019ordre de grandeur de la vitesse de pointe permise par ledit syst\u00e8me de transport.<\/p>\n

Ivan Illich, \u00ab\u00a0Energie et \u00e9quit\u00e9\u00a0\u00bb, 1973
\nTexte complet<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Extrait de l’ouvrage \u00ab\u00a0Energie et \u00e9quit\u00e9\u00ab\u00a0, d’Ivan Illich (1973) La vitesse incontr\u00f4l\u00e9e est co\u00fbteuse et de moins en moins de gens peuvent se l\u2019offrir. Tout surcro\u00eet de vitesse d\u2019un v\u00e9hicule Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":39,"featured_media":39576,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73],"tags":[1847,110,187,191,198,67,204,332,106,246,232,218,144],"views":7036,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/104"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/39"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=104"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/104\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/39576"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=104"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=104"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=104"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}