{"id":113,"date":"2004-06-12T16:25:00","date_gmt":"2004-06-12T16:25:00","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2004\/06\/12\/pdu-et-automobile-une-hypocrisie-quasi\/"},"modified":"2023-11-13T13:27:18","modified_gmt":"2023-11-13T12:27:18","slug":"pdu-et-automobile-une-hypocrisie-quasi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2004\/06\/12\/pdu-et-automobile-une-hypocrisie-quasi\/","title":{"rendered":"PDU et automobile, une hypocrisie quasi consensuelle"},"content":{"rendered":"

Les Plans de D\u00e9placements Urbains (1996-2002)<\/span><\/p>\n

Jean-Marc Offner<\/span>
\nLaboratoire Techniques-Territoires-Soci\u00e9t\u00e9s (LATTS-ENPC)<\/p>\n

La loi sur l\u2019air de 1996 a fait obligation aux agglom\u00e9rations fran\u00e7aises de plus de 100.000 habitants d\u2019\u00e9laborer un plan de d\u00e9placements urbains (PDU).Intermodalit\u00e9, v\u00e9lo, partage de la voirie… semblent pr\u00e9parer une mobilit\u00e9 \u00ab durable \u00bb. Mais les conditions d\u2019\u00e9laboration des documents, les mesures programm\u00e9es (transports collectifs en site propre et infrastructures routi\u00e8res, pour l\u2019essentiel) et l\u2019absence de probl\u00e9matisation territoriale ne permettront ni de r\u00e9duire le trafic automobile, ambition premi\u00e8re de la loi, ni de mettre en oeuvre des politiques locales innovantes et coh\u00e9rentes.(…)
\n<\/span><\/p>\n

Automobile : une hypocrisie quasi consensuelle<\/span><\/p>\n

\u00ab Diminution du trafic automobile \u00bb. Par son impr\u00e9cision, l\u2019\u00e9nonc\u00e9 formel de l\u2019objectif prioritaire des PDU a autoris\u00e9 toutes les interpr\u00e9tations. Parmi les PDU qui se sont donn\u00e9s la peine de le quantifier, presque tous ont pench\u00e9 du c\u00f4t\u00e9 de la relativit\u00e9, explicitant des objectifs en termes d\u2019\u00e9volution du partage modal (pourcentage des citadins prenant la voiture, les transports publics, le v\u00e9lo, etc.). On comprend bien que ces r\u00e9ductions relatives de quelques pour cent se traduiront par un accroissement absolu des flux automobiles, d\u00e8s lors qu\u2019augmenteront la mobilit\u00e9 (nombre de d\u00e9placements par jour et par personne), la population et les distances parcourues. Seuls font exception les PDU d\u2019Ile-de-France (baisse esp\u00e9r\u00e9e exprim\u00e9e en v\u00e9hicules\/km), de Saint-Etienne, de Lille (recherche d\u2019une stabilisation du volume de trafic) et de Toulon (r\u00e9duction du nombre de v\u00e9hicules par jour dans le centre). Ce dernier exemple met en exergue la seconde impr\u00e9cision. La diminution de la circulation automobile est-elle recherch\u00e9e dans le centre, sur l\u2019agglom\u00e9ration, sur l\u2019aire urbaine ? L\u00e0 encore, la plupart des PDU jouent l\u2019ambigu\u00eft\u00e9. <\/span><\/p>\n

De fait, un sch\u00e9ma dual \u2013 que d\u2019aucuns qualifieraient de schizophr\u00e9nique \u2013 s\u2019esquisse dans bon nombre d\u2019agglom\u00e9rations : un centre-ville ou une ville-centre peu ou prou organis\u00e9s sur le mod\u00e8le \u00ab rh\u00e9nan \u00bb (desserte en transport collectif, modes doux, restriction de stationnement, r\u00e9affectation des espaces viaires, etc.), un espace p\u00e9riurbain correspondant au mod\u00e8le \u00ab californien \u00bb (univers automobile, infrastructures routi\u00e8res g\u00e9n\u00e9reuses). Cette interpr\u00e9tation est renforc\u00e9e par le constat de l\u2019omnipr\u00e9sence de projets de voiries nouvelles, rocades \u00e0 achever en particulier. \u00ab Moins de voitures avec plus de voirie : un pari ? \u00bb, \u00e9crivent les experts (Certu, 2002) avec une ironie \u00e0 peine d\u00e9guis\u00e9e.<\/p>\n

Source : Les Plans de D\u00e9placements Urbains (1996-2002) – Jean-Marc Offner<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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