![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/station-recharge-voitures-electriques.jpg\" "\\"station-recharge-voitures-electriques\\"")
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Objet d’un engouement tardif de la part des industriels, la voiture \u00e9lectrique est pr\u00e9sent\u00e9e comme le rem\u00e8de aux maux du climat et comme une alternative \u00e9cologique. Mais les performances annonc\u00e9es ne sont-elles pas une mani\u00e8re de d\u00e9placer le probl\u00e8me ? <\/p>\n
\u00ab\u00a0Who Killed the Electric Car ?\u00a0\u00bb<\/em>. C’est le titre d’un documentaire de l’Am\u00e9ricain Chris Paine, qui retrace la fascinante \u00e9pop\u00e9e de l’automobile \u00e9lectrique EV-1 (Electric Vehicule 1), mise sur la route par General Motors en 1997 avant d’\u00eatre envoy\u00e9e \u00e0 la casse. Quelque 10 ans plus tard, l’EV-1 a compl\u00e8tement disparu de la circulation et GM est en faillite. La voiture \u00e0 essence n’est plus au go\u00fbt du jour, mais l’industrie automobile, inf\u00e9od\u00e9e \u00e0 l’industrie p\u00e9troli\u00e8re, a rat\u00e9 le rendez-vous. R\u00e9sultat : la voiture am\u00e9ricaine \u00e9lectrique est pass\u00e9e dans les poubelles de l’histoire et la Prius Toyota a conquis les autoroutes californiennes. Aux Etats-Unis, General Motors a re\u00e7u quelque 50 milliards de dollars de la part de l’Etat am\u00e9ricain qui a rachet\u00e9 65% des parts de l’entreprise. Pour autant, les contreparties environnementales se font attendre. Certes GM a vendu en octobre dernier sa marque de gros 4×4 Hummer au groupe chinois Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery, le premier rachat par des int\u00e9r\u00eats chinois d’une filiale d’un constructeur automobile am\u00e9ricain. Et la mise sur le march\u00e9 de la berline hybride rechargeable de GM, la Chevrolet-Volt, est annonc\u00e9e pour 2011. Entre temps, la Prius est devenue l’embl\u00e8me du v\u00e9hicule hybride. Et le g\u00e9ant automobile am\u00e9ricain vacille. Dans son rapport annuel, remis aux autorit\u00e9s boursi\u00e8res en mars 2009, il a admis \u00eatre au bord de la faillite.<\/p>\n Saturation de l’espace, des esprits et du march\u00e9<\/strong><\/p>\n Pourtant, le mythe automobile demeure enracin\u00e9 dans les imaginaires. Roland Barthes, dans un texte sur la DS paru dans ses fameuses Mythologies<\/em><\/a> (1957), d\u00e9crit l’automobile comme \u00a0\u00bbl’\u00e9quivalent assez exact des grandes cath\u00e9drales gothiques\u00a0\u00bb<\/em>. L’imaginaire occidental mondialis\u00e9 est fa\u00e7onn\u00e9 par le r\u00eave de voiture individuelle toute puissante, \u00e0 grand renfort de campagnes publicitaires. Sans scrupule de greenwashing<\/em>, BMW, dans une campagne r\u00e9cente, fait l’apologie de la \u00a0\u00bbjoie\u00a0\u00bb<\/em> procur\u00e9e par ses surpuissants engins m\u00e9talliques : \u00a0\u00bbla Joie est une \u00e9nergie positive\u00a0\u00bb, \u00a0\u00bbla Joie adore la technologie de r\u00e9cup\u00e9ration de l’\u00e9nergie au freinage\u00a0\u00bb, \u00a0\u00bbla Joie est g\u00e9n\u00e9reuse en \u00e9quipements, en financements, en avantages\u00a0\u00bb<\/em>\u2026 Tout un programme existentiel. Dont l’emprise est r\u00e9elle. Ce f\u00e9tiche moderne qu’est l’automobile est bel et bien parvenu \u00e0 occulter d’autres mani\u00e8res d’envisager la mobilit\u00e9.<\/p>\n On ne relira jamais assez le texte phare d’Ivan Illich<\/a>, Energie et \u00e9quit\u00e9<\/em><\/a> (1973), o\u00f9 le penseur de l’\u00e9cologie politique assimile les d\u00e9placements et la recherche de la vitesse \u00e0 une manie qui aboutit \u00e0 dessaisir l’usager de son autonomie, confondant libert\u00e9 de mouvement et libert\u00e9 d’\u00eatre transport\u00e9, dont la \u00a0\u00bbperception traditionnelle de l’espace, du temps et du rythme propre a \u00e9t\u00e9 d\u00e9form\u00e9e par l’industrie\u00a0\u00bb<\/em>. Dans le m\u00eame ordre d’id\u00e9es, l’historien des techniques Jean Robert<\/a> distingue vitesse de circulation et vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e d’un mode de transport, laquelle tient compte de la quantit\u00e9 de travail n\u00e9cessaire pour acqu\u00e9rir le moyen d’\u00eatre transport\u00e9. Si l’on consid\u00e8re la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e comme le r\u00e9sultat de la division du kilom\u00e9trage annuel effectu\u00e9 par le temps pass\u00e9 dans ce mode de transport et, \u00e0 l’ext\u00e9rieur, \u00e0 gagner de quoi le payer, seuls les tr\u00e8s riches gagnent du temps en auto. Les autres ne font qu’effectuer des transferts entre temps de travail et temps de transport. R\u00e9sultat : les soci\u00e9t\u00e9s industrielles consacrent entre le quart et le tiers de leur budget-temps social \u00e0 la production des conditions d’existence de la vitesse. C’est l’envers, encore largement impens\u00e9, de ce que le philosophe Peter Sloterdijk<\/a> d\u00e9signe comme \u00a0\u00bbl’automobilisation\u00a0\u00bb<\/em> compl\u00e8te de la soci\u00e9t\u00e9 : \u00a0\u00bbQui conduit une voiture s’approche du divin, il sent son petit moi s’\u00e9largir en un Soi sup\u00e9rieur qui lui donne en patrie le monde entier des voies rapides et qui lui fait prendre conscience du fait qu’il a vocation \u00e0 une vie sup\u00e9rieure \u00e0 l’existence semi-animale du pi\u00e9ton\u00a0\u00bb<\/em>, ironise-t-il dans La Mobilisation infinie<\/em> (1989).<\/p>\n Entre c\u00e9l\u00e9bration de la jouissance et projet d’\u00e9mancipation m\u00e9taphysique, les constructeurs tablent sur l’addiction des consommateurs, qui selon Marie-Jeanne Husset, directrice de 60 Millions de consommateurs<\/em>, ne sont pas pr\u00eats \u00e0 renoncer \u00e0 la voiture individuelle. Pourtant, le march\u00e9 donne des signes de faiblesse. En France, c’est un million de voitures en moins qui sortent en 2007 des cha\u00eenes de production par rapport \u00e0 1990. Les capacit\u00e9s industrielles, structurellement exc\u00e9dentaires, se tassent, m\u00eame si, en Europe, la stagnation du march\u00e9 est en partie compens\u00e9e par l’ouverture \u00e0 de nouveaux Etats-membres. En Chine, la production conna\u00eet une acc\u00e9l\u00e9ration sans pr\u00e9c\u00e9dent, plus de six millions de v\u00e9hicules y ont \u00e9t\u00e9 assembl\u00e9s en 2007, soit beaucoup plus que le march\u00e9 chinois ne peut en absorber. L’Union europ\u00e9enne et les Etats-Unis connaissent eux aussi un tassement des march\u00e9s. Du coup, le secteur entre dans une phase de surcapacit\u00e9s mondiales, et la crise de l’automobile n’est pas pr\u00eate de se terminer.<\/p>\n Car il s’agit d’une crise structurelle : outre que le march\u00e9 est satur\u00e9, en occident tout du moins, les m\u00e9nages \u00e9prouvent de plus en plus de difficult\u00e9s \u00e0 financer les d\u00e9penses li\u00e9es \u00e0 leur v\u00e9hicule : le commerce des voitures d’occasion prend le pas sur celui des v\u00e9hicules neufs, la circulation automobile baisse en France depuis 2005\u2026 La chute de la demande semble durable, et pourrait plaider en faveur d’une reconversion partielle du secteur au service de la mobilit\u00e9 collective. D’autant que les cr\u00e9ations d’emplois ne sont pas pr\u00e9cis\u00e9ment quantifi\u00e9es. L’industrie automobile est tr\u00e8s automatis\u00e9e, contrairement au b\u00e2timent et aux transports collectifs, qui restent des industries de main d’\u0153uvre. Quant aux petits v\u00e9hicules neufs, ils sont fabriqu\u00e9s \u00e0 l’\u00e9tranger, la prime \u00e0 la casse ne fera donc qu’encourager la d\u00e9localisation des emplois. Au titre du plan de relance de 2009, constructeurs et sous-traitants b\u00e9n\u00e9ficient d’un fonds d’investissement dot\u00e9 de 400 millions d’euros pour financer la recherche sur les v\u00e9hicules propres et d’un fonds sectoriel de modernisation dot\u00e9 de 300 millions d’euros. Deux pr\u00eats de 500 millions d’euros chacun ont \u00e9t\u00e9 accord\u00e9s aux filiales bancaires de Renault et de PSA, sans \u00e9co-conditionnalit\u00e9s particuli\u00e8res\u2026<\/p>\n Vous avez dit efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique ?<\/strong><\/p>\n Les politiques publiques prennent-elles la mesure du ph\u00e9nom\u00e8ne en cours ? Le projet de loi de finances pour 2010 accorde un bonus de 5.000 euros pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Les subventions d’Etat encouragent ce que Benjamin Dessus, pr\u00e9sident de Global Chance<\/em>, qualifie de \u00a0\u00bbfuite en avant technologique\u00a0\u00bb<\/em>, lors d’un colloque sur les transports organis\u00e9 le 5 novembre par l’association Agir pour l’environnement \u00e0 l’Assembl\u00e9e nationale : \u00a0\u00bbil y a vingt ans, l’Agence fran\u00e7aise de la ma\u00eetrise de l’\u00e9nergie avait lanc\u00e9 le programme \u00ab 3 litres \u00bb. Ce v\u00e9hicule l\u00e9ger et \u00e9conome n’a jamais vu le jour. En revanche, 20 ans plus tard, les v\u00e9hicules p\u00e8sent le double et sont pleins de gadgets. On est tr\u00e8s loin de r\u00e9soudre le probl\u00e8me des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre par le progr\u00e8s technique\u00a0\u00bb<\/em>, regrette Benjamin Dessus, qui souligne que dans cette affaire, la technologie a une importance relative.<\/p>\n Selon lui, auteur d’un article intitul\u00e9 \u00a0\u00bbLa f\u00e9e \u00e9lectricit\u00e9 sous le capot\u00a0\u00bb<\/em>, paru dans Les Cahiers de Global Chance1<\/sup><\/em>, \u00a0\u00bbla traction \u00e9lectrique pr\u00e9sente des avantages certains en termes d’efficacit\u00e9, mais il faut \u00e9videmment v\u00e9rifier qu’ils ne sont pas en partie perdus, en amont du moteur \u00e9lectrique, pour produire l’\u00e9lectricit\u00e9 et \u00e9ventuellement la transporter et la stocker dans le v\u00e9hicule\u00a0\u00bb<\/em>. Le moteur \u00e9lectrique a un excellent rendement m\u00e9canique (sup\u00e9rieur \u00e0 90%, alors qu’un moteur thermique ne d\u00e9passe gu\u00e8re 40%), mais c’est en amont que le probl\u00e8me se pose : les \u00e9tapes de production, d’acheminement et de chargement de l’\u00e9lectricit\u00e9 comportent des pertes souvent importantes. Ainsi le rendement global de la fili\u00e8re de production d’\u00e9lectricit\u00e9 (production, nucl\u00e9aire compris \/ transport-charge de batteries) n’est-il que de 18 \u00e0 24%, alors que celui du charbon serait de 21 \u00e0 28%. Les fourchettes \u00a0\u00bbdu puits \u00e0 la roue\u00a0\u00bb<\/em> des diff\u00e9rents v\u00e9hicules \u00a0\u00bbnon conventionnels\u00a0\u00bb<\/em> susceptibles d’\u00eatre mis sur le march\u00e9 dans les 10 ans \u00e0 venir s’\u00e9tagerait donc entre 8 et 40%. Reste que le doublement de la demande de v\u00e9hicules pr\u00e9vu par l’Agence internationale de l’\u00e9nergie ne pourra \u00eatre satisfait par ces progr\u00e8s technologiques, qui selon C\u00e9line Mesquida, charg\u00e9e de mission transports \u00e0 France nature environnement, sont une \u00a0\u00bbfausse bonne solution\u00a0\u00bb<\/em> \u00e0 un ensemble de questions qui ne sont pas pos\u00e9es \u00e0 savoir : \u00e0 quoi va servir le v\u00e9hicule \u00e9lectrique et \u00e0 qui va-t-il profiter ? Quelle est son efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique ? R\u00e9sorbera-t-il la congestion automobile en ville ? D’o\u00f9 viendra l’\u00e9lectricit\u00e9 produite en amont ? Les r\u00e9seaux dits intelligents (smart grid) r\u00e9gleront-ils le probl\u00e8me des pointes ? Y’aura-t-il assez d’\u00e9nergies renouvelables pour couvrir la demande ?<\/p>\n Si, comme l’annonce le dossier de presse du minist\u00e8re de l’\u00e9cologie2<\/sup>, il s’agit de \u00a0\u00bbrouler partout et tout le temps\u00a0\u00bb<\/em> plut\u00f4t qu’abaisser les vitesses, brider les moteurs et financer massivement le transport \u00e0 la demande, c’est bien le mod\u00e8le qui reste inchang\u00e9, et la mobilit\u00e9 de demain ressemblera singuli\u00e8rement \u00e0 celle d’hier : individuelle et co\u00fbteuse. Pour entretenir la croissance, d\u00e9sormais \u00e9tiquet\u00e9e verte<\/em> ?<\/p>\n Agn\u00e8s SINAI<\/p>\n Article publi\u00e9 sur www.actu-environnement.com<\/a> et reproduit avec l’autorisation de l’auteure.<\/em><\/p>\n Notes<\/strong><\/p>\n Image<\/strong>: Urban Sea Star<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Objet d’un engouement tardif de la part des industriels, la voiture \u00e9lectrique est pr\u00e9sent\u00e9e comme le rem\u00e8de aux maux du climat et comme une alternative \u00e9cologique. 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