![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/future-of-mobility.jpg\" "\\"future-of-mobility\\"")
<\/p>\n<\/p>\n
La Commission europ\u00e9enne a pr\u00e9sent\u00e9 lundi son nouveau Livre Blanc sur les transports \u00e0 l’horizon 2050. Occasion historique de r\u00e9orienter LE secteur dont les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre augmentent de la fa\u00e7on la plus pr\u00e9occupante (un tiers d’\u00e9missions en plus depuis 1990), ce document, tr\u00e8s attendu, m\u00e9rite une lecture attentive et une analyse approfondie. Quelques lignes de force (ou de faiblesse…). <\/p>\n
D’embl\u00e9e, les espoirs de voir la situation s’am\u00e9liorer rapidement sont largement d\u00e9\u00e7us. D\u00e8s le titre, la hi\u00e9rarchisation des priorit\u00e9s est donn\u00e9e : \u00ab Feuille de route pour un espace europ\u00e9en unique des transports \u2013 Vers un syst\u00e8me de transport comp\u00e9titif et \u00e9conome en ressources \u00bb. Il s’agit ainsi, avant tout, d’assurer \u00ab la mise en place d’un secteur des transports comp\u00e9titif qui permette une plus grande mobilit\u00e9 \u00bb<\/em> <\/strong>, comme le souligne Siim Kallas, vice-pr\u00e9sident de la Commission en charge des transports. Et de poursuivre, sans rire, \u00ab L’id\u00e9e, largement r\u00e9pandue, que la lutte contre le changement climatique impose de r\u00e9duire les d\u00e9placements est tout simplement fausse. (…) Freiner la mobilit\u00e9 n’est pas une option, pas plus que le statu quo \u00bb<\/em> <\/strong>. C’est seulement dans ce cadre d’une mobilit\u00e9 lib\u00e9r\u00e9e de toute entrave que peuvent \u00eatre envisag\u00e9es la lutte contre les d\u00e9r\u00e8glements climatiques et la r\u00e9duction des \u00e9missions polluantes.<\/p>\n Il est positif que l’Europe se dote d’un objectif chiffr\u00e9 : 60% de r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre li\u00e9es au transport pour 2050 par rapport au niveau de 1990. M\u00eame si cet objectif est en-de\u00e7\u00e0 de celui promu par les sc\u00e9narios 100% renouvelable en 2050 [1<\/span>] , il peut \u00eatre salu\u00e9 quand on conna\u00eet la difficult\u00e9 \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions du secteur. Mais comment y arriver en pratique ? Le document avance certaines mesures qui m\u00e9ritent d’\u00eatre soulign\u00e9es, m\u00eame si elles sont on ne peut plus \u00ab classiques \u00bb : report de plus de 50% du transport routier de passagers et de marchandises sur le train et la navigation et r\u00e9duction des \u00e9missions li\u00e9es au transport maritime.<\/p>\n La Commission estime par ailleurs que les tarifs et les taxes doivent \u00eatre restructur\u00e9s afin de progresser vers la pleine application des principes du pollueur payeur<\/em> et de l’utilisateur payeur<\/em> de mani\u00e8re \u00e0 parvenir \u00e0 des prix qui refl\u00e8tent les co\u00fbts et \u00e0 \u00e9viter les distorsions. C’est une avanc\u00e9e par rapport \u00e0 la situation actuelle, o\u00f9 les co\u00fbts externes sont g\u00e9n\u00e9ralement loin d’\u00eatre couverts par les contributions des usagers<\/a>, mais cela invite \u00e0 une mise en garde : l’objectif d’une taxation n’est pas de couvrir les co\u00fbts d’un secteur, il est plus fondamentalement d’orienter les comportements et de financer les politiques structurellement non rentables mais \u00e0 haute valeur soci\u00e9tale, comme les services publics, notamment. Pour prendre un exemple concret, comment favoriser le train par rapport \u00e0 l’avion, si ce n’est par l’introduction d’une \u00ab distorsion \u00bb en faveur du premier ?<\/p>\n Certaines mesures a priori sympathiques, comme la disparition progressive des v\u00e9hicules \u00e0 carburant traditionnel dans les villes, s’av\u00e8rent discutables : pourquoi baser une politique sur une technologie particuli\u00e8re plut\u00f4t que sur les \u00e9missions incrimin\u00e9es ? On pourrait tout \u00e0 fait imaginer de grosses voitures hybrides qui \u00e9mettent plus que de petits v\u00e9hicules thermiques. Des plafonds contraignants d’\u00e9missions seraient plus pertinents. De plus, le d\u00e9bat sur le d\u00e9veloppement des v\u00e9hicules \u00e9lectriques<\/a> montre qu’il importe de prendre en compte le cycle de vie complet des v\u00e9hicules pour \u00e9tablir un bilan environnemental coh\u00e9rent.<\/p>\n Cependant, la contradiction entre recommandations pratiques et objectifs environnementaux devient manifeste lorsque le Livre Blanc affirme que \u00ab la capacit\u00e9 des a\u00e9roports doit \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9e pour faire face \u00e0 la demande croissante de d\u00e9placements (…) qui pourrait multiplier au moins par deux les activit\u00e9s de transport a\u00e9rien de l’UE d’ici \u00e0 2050 \u00bb<\/em> <\/strong>.<\/p>\n Au vu des enjeux environnementaux et \u00e9nerg\u00e9tiques, il est regrettable que le Livre Blanc \u00e9vite d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment d’envisager tout sc\u00e9nario de r\u00e9duction de la demande de transport, pour se cantonner \u00e0 la promotion du report modal et de l’am\u00e9lioration des performance \u00e9nerg\u00e9tiques des v\u00e9hicules, en faisant la part belle aux innovations technologiques.<\/p>\n En partant sur de telles bases, l’issue semble entendue : l’objectif d’augmenter la mobilit\u00e9 sera atteint, mais pas celui de r\u00e9duire de mani\u00e8re importante les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre. C’est exactement ce qu’on a observ\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es : l’am\u00e9lioration des performances environnementales des v\u00e9hicules est bien r\u00e9elle, mais plus lente que l’augmentation du trafic. Ainsi, depuis 1990, les \u00e9missions moyennes des voitures neuves vendues en Belgique ont diminu\u00e9 d’environ 30% [2]. Dans le m\u00eame temps, le nombre de kilom\u00e8tres parcourus sur nos routes a augment\u00e9 de 40%. Il en r\u00e9sulte une augmentation importante des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre pour le secteur des transports. C’est ce qu’on appelle l’effet rebond<\/a>.<\/p>\n Quelles conclusions tirer de ceci ? Que la ma\u00eetrise de la demande de transport est la premi\u00e8re priorit\u00e9 d’une politique de mobilit\u00e9 qui se veut durable. C’est une condition sine qua non<\/em> : si l’on ne pose aucune limite aux d\u00e9placements effectu\u00e9s, toute autre mesure diminuant la consommation, et donc le co\u00fbt, risque fort d’\u00eatre compens\u00e9e par un effet rebond.<\/p>\n Postuler que la croissance de la mobilit\u00e9 est n\u00e9cessaire, c’est confondre les fins et les moyens. La finalit\u00e9 d’un transport est d’acc\u00e9der aux biens, aux lieux, aux services… La mobilit\u00e9, mesur\u00e9e par le nombre de kilom\u00e8tres parcourus par unit\u00e9 de temps, est l’indicateur sur lequel se base la majorit\u00e9 des politiques de transport. Pourtant, de nombreux analystes [3] estiment que l’accessibilit\u00e9, mesur\u00e9e par le nombre de lieux, de biens, de services auxquels ont peut acc\u00e9der par unit\u00e9 de temps, est un indicateur plus pertinent. On le voit, une bonne accessibilit\u00e9 n’est pas forc\u00e9ment li\u00e9e \u00e0 un nombre \u00e9lev\u00e9 de kilom\u00e8tres parcourus. Au contraire, la proximit\u00e9 des lieux, biens et services est la meilleure garantie d’une bonne accessibilit\u00e9. Ainsi, une politique d’am\u00e9nagement du territoire favorisant la densit\u00e9 et la mixit\u00e9 des fonctions<\/a> est un des outils les plus puissants pour r\u00e9duire la demande de transport. On peut regretter que le Livre Blanc se contente d’\u00e9voquer cet outil une fois seulement, et dans le cadre bien pr\u00e9cis des d\u00e9placements de personnes en milieu urbain.<\/p>\n Au niveau du transport de marchandises, inutile de pr\u00e9ciser que la production et la consommation locales \u2013 concepts avec lesquels l’id\u00e9ologie europ\u00e9enne dominante est totalement incompatible \u2013 ne sont pas mentionn\u00e9es. La dynamisation de l’\u00e9conomie locale permettrait pourtant d’augmenter notre capacit\u00e9 \u00e0 encaisser la future hausse du prix des transports et des mati\u00e8res premi\u00e8res, tout en diminuant notre impact environnemental. C’est ce qu’ont bien compris les initiateurs du mouvement des villes en transition.<\/p>\n Ce qui est vis\u00e9 dans le Livre Blanc, c’est avant tout l’extension du march\u00e9 et des volumes transport\u00e9s, y compris au niveau international, la r\u00e9ponse aux d\u00e9fis environnementaux se limitant \u00e0 ce qui est compatible avec cette priorit\u00e9. Ainsi, pour la Commission, \u00ab l’ouverture des march\u00e9s de pays tiers en ce qui concerne les services, les produits et les investissements dans le domaine des transports reste une priorit\u00e9 essentielle \u00bb<\/em>.<\/strong> Sans faire grand cas du principe de souverainet\u00e9, ni des concessions mutuelles propres \u00e0 toute n\u00e9gociation, elle souhaite \u00ab \u00e9tendre \u00e0 nos voisins imm\u00e9diats notre politique en mati\u00e8re de transports et d’infrastructures, afin d’am\u00e9liorer l’interconnexion des infrastructures et l’int\u00e9gration du march\u00e9 \u00bb<\/em>.<\/strong><\/p>\n Au vu des priorit\u00e9s mises en avant dans le Livre Blanc, rien d’\u00e9tonnant \u00e0 ce que les objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions soient principalement report\u00e9s au-del\u00e0 de l’ann\u00e9e 2030. Il est regrettable que l’objectif de r\u00e9duction de 60% des \u00e9missions li\u00e9es au transport \u00e0 l’horizon 2050 ne soit pas assorti de mesures cr\u00e9dibles et imm\u00e9diates. Comme l’indique Jos Dings, directeur de l’ONG Transport & Environment, \u00ab la Commission vise seulement une r\u00e9duction des \u00e9missions de 1% par an jusqu’en 2030 et, ensuite, s’attend \u00e0 ce qu’elles diminuent comme par magie de 5% par an pour atteindre l’objectif en 2050. C’est fantaisiste. Nous avons besoin d’un plan d’actions r\u00e9aliste pour r\u00e9pondre au double d\u00e9fi du changement climatique et de la d\u00e9pendance \u00e9nerg\u00e9tique ; plus vite nous agissons, meilleures sont nos chances de succ\u00e8s \u00bb<\/em> <\/strong>.<\/p>\n [1] voir, notamment, le sc\u00e9nario de l’EREC au niveau europ\u00e9en<\/a> et celui du WWF au niveau mondial. La Commission europ\u00e9enne a pr\u00e9sent\u00e9 lundi son nouveau Livre Blanc sur les transports \u00e0 l’horizon 2050. Occasion historique de r\u00e9orienter LE secteur dont les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":173,"featured_media":12899,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73,124],"tags":[416,806,376,477,57,56,780,132,138,60,594,68,169,99,595,134,287,1669,216,935,34,363],"views":6210,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12898"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/173"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=12898"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12898\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=12898"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=12898"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=12898"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Du bon et du mauvais<\/h3>\n
Tabous et priorit\u00e9s<\/h3>\n
Nos enfants feront les vrais efforts<\/h3>\n
\n[2] en valeur nominale : il s’agit de progr\u00e8s r\u00e9els principalement, mais aussi d’une meilleure ma\u00eetrise des cycles de tests par les constructeurs.
\n[3] Adams J., The social implications of hypermoblity, OECD 2000.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"