{"id":129,"date":"2005-01-04T06:57:00","date_gmt":"2005-01-04T06:57:00","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/01\/04\/le-mouvement-cyclo-cologiste\/"},"modified":"2023-11-13T16:35:39","modified_gmt":"2023-11-13T15:35:39","slug":"le-mouvement-cyclo-cologiste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/01\/04\/le-mouvement-cyclo-cologiste\/","title":{"rendered":"Le mouvement \u00ab\u00a0cyclo-\u00e9cologiste\u00a0\u00bb"},"content":{"rendered":"

Introduction de l’ouvrage de Beno\u00eet Lambert intitul\u00e9 \u00ab\u00a0Cyclopolis, Ville nouvelle – Contribution \u00e0 l’histoire de l’\u00e9cologie politique<\/em>\u00a0\u00bb (Georg \u00c9diteur, 2004). <\/p>\n

Comment le mouvement qualifi\u00e9 ici de \u00abcyclo-\u00e9cologiste\u00bb, contre les abus de la circulation automobile et pour un nouvel urbanisme, participe-t-il d\u2019un nouveau paradigme, celui de l\u2019\u00e9cologie politique? Qui en sont les acteurs et comment r\u00e9agissent les instances politiques de l\u2019\u00c9tat? Comment la bicyclette est-elle devenue le symbole d\u2019une mobilit\u00e9 durable, et au-del\u00e0, d\u2019un certain rejet du productivisme dominant? Ce mouvement s\u2019inscrit dans un d\u00e9bat s\u00e9culaire sur les avantages et les inconv\u00e9nients de la vie citadine et campagnarde, mais quelle contribution apporte-t-il aux controverses, souvent passionn\u00e9es, sur l\u2019urbanisme actuel?<\/p>\n

En tentant des r\u00e9ponses \u00e0 ces questions, nous voulons d\u00e9montrer que parmi les nouveaux mouvements sociaux contestataires[1], le mouvement pour la mod\u00e9ration de la circulation automobile et pour une \u00e9comobilit\u00e9[2], ignor\u00e9 jusqu\u2019ici par les sciences sociales, et en particulier par les sciences politiques \u2013 quand ce n\u2019est pas par les \u00e9tudes urbaines elles-m\u00eames \u2013 est un \u00e9l\u00e9ment essentiel de la vie politique contemporaine et s\u2019inscrit dans son histoire. Comme question liminaire, il convient d\u2019\u00e9tablir ce qui distingue l\u2019\u00e9cologie politique d\u2019autres doctrines politiques r\u00e9formatrices. Selon Alain Lipietz l\u2019\u00e9cologie politique se heurte aux th\u00e8ses socialistes essentiellement sur un point: ses membres ne sont pas, a priori, ou \u00e0 tout prix, des promoteurs de la croissance \u00e9conomique. \u00abAlors qu\u2019au d\u00e9but du capitalisme industriel, m\u00e9decins hygi\u00e9nistes et syndicalistes font naturellement alliance (\u2026) un \u2018syndicalisme de la feuille de paye\u2019, pr\u00eat \u00e0 accepter une r\u00e9gression sur la qualit\u00e9 de la vie, en \u00e9change de pouvoir d\u2019achat\u00bb, sonne le glas de cette alliance[3]. Le mouvement pour la promotion de la bicyclette comme moyen de transport et pour la mod\u00e9ration de la circulation automobile s\u2019inscrit clairement dans cette mouvance, devenue depuis une vingtaine d\u2019ann\u00e9es une v\u00e9ritable force politique.<\/p>\n

Dans son histoire, le mouvement \u00e9cologiste conna\u00eet deux grandes tendances: celle de l\u2019\u00e9cologie naturaliste, donnant naissance sur la sc\u00e8ne politique au mouvement conservationiste, dont Th\u00e9odore Monod en France et Robert Hainard en Suisse \u00e9taient des repr\u00e9sentants, et celle de l\u2019\u00e9cologie sociale illustr\u00e9e par les \u00e9crits de Murray Bookchin, et dont la promotion de technologies appropri\u00e9es est une revendication constante. Les relations socio-\u00e9conomiques de notre esp\u00e8ce constituent l\u2019essence de cette nouvelle doctrine politique, puisque ces relations d\u00e9terminent l\u2019impact entropique de l\u2019homme sur la nature. Nous d\u00e9fendons ici la th\u00e8se selon laquelle le mouvement pour la promotion de la bicyclette comme moyen de transport et pour la mod\u00e9ration de la circulation automobile s\u2019inscrit dans l\u2019histoire de la critique des sciences et des techniques, dans l\u2019histoire de l\u2019\u00e9cologie politique, et, ce faisant, dans l\u2019histoire des doctrines politiques. Les b\u00e9n\u00e9fices, ou les co\u00fbts externes, de la promotion de l\u2019un ou de l\u2019autre moyen de transport sont devenus trop importants pour que leurs promoteurs pr\u00e9tendent \u00e0 une neutralit\u00e9 politique. Dans le domaine de la mobilit\u00e9, comme dans bien d\u2019autres domaines, l\u2019\u00e9poque du laissez-faire semble r\u00e9volue: la \u00abma\u00eetrise de la mobilit\u00e9\u00bb est exig\u00e9e par les d\u00e9fenseurs de l\u2019environnement et de la qualit\u00e9 de la vie en milieu urbain, au point d\u2019en faire un enjeu politique majeur.<\/p>\n

Selon les \u00e9cologistes (partis politiques, associations ou intellectuels engag\u00e9s), la multiplication du nombre de voitures nuit \u00e0 l\u2019environnement naturel et construit. Les plus d\u00e9favoris\u00e9s de la soci\u00e9t\u00e9, moins pourvus de ressources pour s\u2019isoler de ses d\u00e9sagr\u00e9ments, ou pour faire face aux changements plan\u00e9taires auxquels l\u2019automobile contribue, sont particuli\u00e8rement affect\u00e9s par ses effets. Ce courant de pens\u00e9e tente de montrer les dangers d\u2019une technocratie cach\u00e9e derri\u00e8re une pseudo-rationalit\u00e9 pour assurer le triomphe de ses int\u00e9r\u00eats \u2013 une th\u00e8se d\u00e9fendue par Habermas dans La technique et la science comme id\u00e9ologie, d\u00e9j\u00e0 en 1968. Peut-\u00eatre mieux que tout autre r\u00e9seau militant sp\u00e9cialis\u00e9, le mouvement pour la mod\u00e9ration de la circulation automobile illustre un des socles philosophiques de l\u2019\u00e9cologie politique: son antiproductivisme \u2013 certes plus pr\u00e8s de la frugalit\u00e9 que de l\u2019asc\u00e9tisme \u2013 mais r\u00e9el, est un v\u00e9ritable questionnement de la soci\u00e9t\u00e9 de consommation. Contre ce qu\u2019il convient d\u2019appeler \u00abl\u2019automobilisme politique\u00bb[4] s\u2019appuyant sur des \u00e9nergies fossiles bon march\u00e9, non renouvelables et induisant une d\u00e9pendance politique (menant \u00e0 des alliances plus que compromettantes pour les d\u00e9mocraties), le mouvement pour la mod\u00e9ration de la circulation fait de la mobilit\u00e9 douce et autonome un des combats politiques contre ce que ses partisans qualifient tr\u00e8s largement de \u00abn\u00e9o-lib\u00e9ralisme \u00e9conomique\u00bb.<\/p>\n

Bien que l\u2019int\u00e9gration d\u2019une politique d\u2019\u00e9comobilit\u00e9 \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement du territoire soit un des sujets parmi les plus d\u00e9battus dans la presse, ou par votations directes en Suisse et dans certains \u00c9tats am\u00e9ricains, tr\u00e8s peu d\u2019\u00e9tudes se sont int\u00e9ress\u00e9es \u00e0 son histoire. Qui en sont les acteurs, et comment \u2013 submerg\u00e9es de voitures que sont nos villes \u2013 pouvons-nous affirmer qu\u2019une certaine acceptation institutionnelle des arguments du mouvement s\u2019op\u00e8re? Quelles sont les sources intellectuelles de ce mouvement? Enfin, le mouvement pour la mod\u00e9ration n\u2019est-il pas destin\u00e9 \u00e0 \u00e9pouser une approche plus large de sa probl\u00e9matique, comme celle du Congr\u00e8s pour un Nouvel Urbanisme n\u00e9 aux \u00c9tats-Unis? Ce dernier nous appara\u00eet en effet comme une organisation fa\u00eeti\u00e8re toute d\u00e9sign\u00e9e.<\/p>\n

Pour tenter de r\u00e9pondre \u00e0 ces questions, nous avons retrac\u00e9 les \u00e9volutions marquantes et les particularit\u00e9s de ce mouvement. Multidisciplinaires, ses protagonistes s\u2019int\u00e9ressent autant \u00e0 la qualit\u00e9 de la vie des citadins li\u00e9e aux nombreux enjeux de la mobilit\u00e9 (\u00e9chelle micro d\u2019une sociologie politique urbaine), qu\u2019\u00e0 la sant\u00e9 de la Biosph\u00e8re dont l\u2019humanit\u00e9 d\u00e9pend pour sa survie (\u00e9chelle macro des sciences de la Terre). Sur ce dernier point, nous proposons d\u2019exposer les arguments emprunt\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9cologie scientifique, et en particulier aux sciences de la Terre, pour l\u00e9gitimer le pouvoir d\u2019hommes et de femmes d\u00e9sireux d\u2019orienter la politique des transports \u00e0 l\u2019\u00e9chelle locale, nationale ou internationale, en tenant compte de son impact sur l\u2019environnement naturel.<\/p>\n

D\u00e9butant dans les ann\u00e9es cinquante par des protestations contre le projet d\u2019une travers\u00e9e de la cinqui\u00e8me avenue de Washington Square Park \u00e0 New York, ou contre la construction d\u2019autoroutes suspendues \u00e0 San Francisco puis dans le French Quarter \u00e0 la Nouvelle Orl\u00e9ans, nous affirmons que le mouvement pour une \u00e9comobilit\u00e9 \u2013 et en particulier le tr\u00e8s militant mouvement cycliste \u2013 est \u00e0 l\u2019origine, et participe d\u2019une vaste red\u00e9finition de l\u2019urbanisme issu de la motorisation de la mobilit\u00e9 individuelle au XXe si\u00e8cle et de la rationalit\u00e9 d\u2019urbanistes adeptes du \u00abstyle international\u00bb (Le Corbusier, etc..). Ses premiers succ\u00e8s sont la renaissance du tram dans de nombreuses villes, l\u2019am\u00e9nagement de r\u00e9seaux cyclables, et la participation de sept cent soixante-sept villes europ\u00e9ennes en septembre 2000 \u00e0 la journ\u00e9e \u00abEn ville sans ma voiture\u00bb. Deux ans plus tard, le dimanche 22 septembre 2002, elles seront 1300 dans le monde \u00e0 participer \u00e0 l\u2019\u00e9v\u00e9nement\u2026<\/p>\n

V\u00e9ritable retour \u00e0 un urbanisme vernaculaire et organique, les \u00e9l\u00e9ments visibles de cette r\u00e9volution r\u00e9v\u00e8lent une certaine renaissance de l\u2019urbanisme traditionnel tournant le dos \u00e0 un si\u00e8cle ivre d\u2019un urbanisme moderniste, rationaliste et caract\u00e9ris\u00e9 par l\u2019hypermobilit\u00e9. Promu par le Congr\u00e8s pour un Nouvel Urbanisme, le retour \u00e0 une architecture monumentale et \u00e0 un urbanisme dit culturaliste (selon la classification de Fran\u00e7oise Choay[5]) en r\u00e9ponse au progressisme rationnel le corbusien et \u00e0 l\u2019\u00e9talement urbain, constitue une v\u00e9ritable id\u00e9ologie d\u00e9signant l\u2019esth\u00e9tisme, l\u2019espace, la mobilit\u00e9, l\u2019environnement naturel et construit, comme des enjeux politiques. On y parlera \u00abd\u2019acc\u00e8s\u00bb plut\u00f4t que de mobilit\u00e9, \u00abd\u2019activit\u00e9s \u00e9conomiques\u00bb plut\u00f4t que de croissance (Kunstler), de \u00abplaces publiques\u00bb et de \u00abrues\u00bb plut\u00f4t que de couloirs \u00e0 circulation pour motoris\u00e9s, motorways. L\u2019am\u00e9nagement sera r\u00e9gional (Mumford) et organique (McHarg, Design with nature), mais son assise architecturale s\u2019inspire de traditions mill\u00e9naires.<\/p>\n

Souvent inspir\u00e9s par leurs observations en Europe ou dans des villes construites au XIXe si\u00e8cle en Am\u00e9rique, une nouvelle g\u00e9n\u00e9ration d\u2019urbanistes am\u00e9ricains affronte aujourd\u2019hui la \u00abg\u00e9ographie de nulle part\u00bb, ses grandes surfaces commerciales et ses bretelles d\u2019autoroutes. L\u2019urbanisme[6] \u00abclassique\u00bb et vernaculaire rena\u00eet. L\u2019automobile est tol\u00e9r\u00e9e dans ces villages et ces quartiers dessin\u00e9s par le nouvel urbanisme, mais elle n\u2019en d\u00e9finira plus les contours. Les femmes et les hommes, les jeunes et les vieux, les pi\u00e9tons, les cyclistes et les \u00abtrottineurs\u00bb s\u2019en chargeront. Ces derniers revendiquent aujourd\u2019hui un plus grand contr\u00f4le du \u00abpouvoir cach\u00e9\u00bb de la mobilit\u00e9.<\/p>\n

La bicyclette devenant le mode de transport individuel de r\u00e9f\u00e9rence pour fixer la nouvelle r\u00e9partition de l\u2019espace urbain et la vitesse des d\u00e9placements, la ville dont le rythme est fix\u00e9 par la technologie du p\u00e9dalier semble avoir de beaux jours devant elle. D\u00e9terminant le nouvel urbanisme de ces villes, nous proposons, en r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 une ville model\u00e9e par cette mobilit\u00e9, de parler d\u2019une \u00ab cyclopolis \u00bb. Le v\u00e9lo, et les caract\u00e9ristiques de ce choix modal, y structure la voirie; il y d\u00e9termine le type d\u2019investissements, et la vitesse des d\u00e9placements. S\u2019appuyant en partie sur tous les modes de transport dits lents avec de faibles co\u00fbts externes \u2013 marche, v\u00e9lo, trottinette \u2013, la \u00abcyclopolis\u00bb se caract\u00e9rise par une convivialit\u00e9 urbaine que l\u2019automobilisme spatiophage actuel rend difficile.<\/p>\n

Beno\u00eet Lambert
\nCyclopolis, Ville nouvelle
\nContribution \u00e0 l’histoire de l’\u00e9cologie politique
\nCollection Strat\u00e9gies \u00e9nerg\u00e9tiques. Biosph\u00e8re et Soci\u00e9t\u00e9 – 284 pages ISBN 2-8257-0870-4
\nEditeur : Georg \u00c9diteur (2004)<\/p>\n

<\/p>\n

Notes<\/strong><\/p>\n

    \n
  1. Selon les d\u00e9finitions \u00e9labor\u00e9es dans les articles: McAdam, Doug, Tarrow, Sidney, Tilly, Charles (1998), \u00abPour une cartographie de la politique contestataire\u00bb, Politix, Revue des sciences sociales du politique, n\u00b041, Paris, pp.7-32; Kriesi, Hanspeter, Koopmans, Ruud, Duyvendak, Jan Willern, Guigni, Marco (1995), The Politics of New Social Movements in Western Europe. A comparative Analysis, Minneapolis, University of Minnesota Press.<\/li>\n
  2. A notre connaissance, ce terme appara\u00eet en 1985 en Suisse avec la publication par Jean-Claude Hennet et l’Association Transports et Environnement de Ecomobile – Sortir de l’impasse des transports. Nous utilisons indiff\u00e9rernment dans ce travail les expressions \u00abpour une \u00e9comobilit\u00e9\u00bb, \u00abcontre les abus de la circulation automobile\u00bb ou \u00abpour la mod\u00e9ration de la circulation automobile\u00bb.<\/li>\n
  3. Lipietz, Alain (1999), Qu’est-ce que l’\u00e9cologie politique? La grande transformation du XXIe si\u00e8cle, Paris, La D\u00e9couverte, p. 55.<\/li>\n
  4. \u00abL’automobilisme politique\u00bb conna\u00eet certainement son paroxysme dans les grandes villes am\u00e9ricaines chaque ann\u00e9e davantage domin\u00e9es par l’automobile. Mais la Suisse verra pour sa part na\u00eetre un v\u00e9ritable Parti des automobilistes associ\u00e9 \u00e0 la droite extr\u00eame. Dans le chapitre d’un ouvrage sur l’extr\u00eame droite en Europe, Pierre Gentile et Hanspeter Kriesi situent le Parti des automobilistes suisse, devenu le Parti de la libert\u00e9: \u00ab[…] l’extr\u00eame droite est divis\u00e9e en deux camps: national socialiste et lib\u00e9ral nationaliste. Le premier est repr\u00e9sent\u00e9 par les D\u00e9mocrates suisses et le second par le Parti des automobilistes. […] Alors que le Parti des automobilistes est d’accord avec les D\u00e9mocrates suisses dans leur opposition \u00e0 la surpopulation \u00e9trang\u00e8re – ce dernier est \u00e0 l’origine de neuf r\u00e9f\u00e9rendums et initiatives anti-\u00e9trangers depuis 1970 – et le refus d’une participation suisse aux organisations internationales, il est en d\u00e9saccord sur leur vision de l’\u00e9conomie et de l’Etat.\u00bbLe Parti des automobilistes a fait \u00e9lire jusqu’\u00e0 huit parlementaires au parlement national (sur 200) et jusqu’\u00e0 dix dans certains parlements cantonaux al\u00e9maniques. Gentile, Pierre, Kriesi, Hanspeter (1998), \u00abContemporary Radical Right Parties in Switzerland: History of a Divided Family\u00bb, in The New Politics of the Right-Neo-Populist Parties and Movements in Established Democracies, Londres, MacMillan, pp. 125-143.<\/li>\n
  5. Dans son important ouvrage publi\u00e9 en 1965, Choay, Fran\u00e7oise (1965), L’urbanisme, utopies et r\u00e9alit\u00e9s: une anthologie, Paris, Seuil.<\/li>\n
  6. C’est l’ing\u00e9nieur Ildefons Cerd\u00e0 qui introduisit le n\u00e9ologisme urbanizaci\u00f3n en 1867, pour d\u00e9signer ce qu’il con\u00e7oit \u00eatre une science de l’organisation spatiale des villes.<\/li>\n<\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Introduction de l’ouvrage de Beno\u00eet Lambert intitul\u00e9 \u00ab\u00a0Cyclopolis, Ville nouvelle – Contribution \u00e0 l’histoire de l’\u00e9cologie politique\u00a0\u00bb (Georg \u00c9diteur, 2004).<\/p>\n","protected":false},"author":1578,"featured_media":36349,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[17,7],"tags":[1848,368,84,198,1665,287,35,1664],"views":4391,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/129"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1578"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=129"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/129\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36349"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=129"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=129"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=129"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}