Si on vous demandait de nommer un c\u00e9l\u00e8bre ing\u00e9nieur de la circulation routi\u00e8re dans un jeu-concours de bar horriblement foireux, il y a tr\u00e8s peu de chances que vous hasardiez une bonne r\u00e9ponse. Si le Pr\u00e9sident iranien Mahmoud Ahmadinejad a bien suivi une formation d’ing\u00e9nieur de la circulation routi\u00e8re, il ne tire pas sa notori\u00e9t\u00e9 du r\u00e9glage des feux de T\u00e9h\u00e9ran. Bill Gates a commenc\u00e9 sa carri\u00e8re en mettant au point un logiciel commandant un appareil de comptage de la circulation des voitures, mais c’\u00e9tait un expert en informatique plus int\u00e9ress\u00e9 par la technologie que par la circulation routi\u00e8re. Votre m\u00e9moire risque de flancher si vous lui demandez de rechercher les noms de William Phelps Eno, \u00ab\u00a0p\u00e8re\u00a0\u00bb putatif des moyens de r\u00e9gulation de la circulation, ou de Henry Barnes, ancien pape de la circulation de New York \u00e0 qui on attribue l’invention de la \u00ab\u00a0Danse de Barnes\u00a0\u00bb dans laquelle tout un carrefour, un temps, s’adonne au passage pour pi\u00e9tons dans quatre sens. <\/p>\n
par Tom Vanderbilt<\/em><\/p>\n Les ing\u00e9nieurs de la circulation routi\u00e8re sont des personnages qui agissent plut\u00f4t dans l’ombre, bien que leur travail ait des r\u00e9percussions dans notre vie de tous les jours. Un relev\u00e9 topographique d’East Lansing (Etat du Michigan), par exemple, a montr\u00e9 que plus de 50% du quartier commer\u00e7ant \u00e9tait r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 l'\u00a0\u00bbespace automobile\u00a0\u00bb\u00a0: aires de stationnement, routes et autres infrastructures. D’une fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale, la conception et la gestion de cet espace sont confi\u00e9es aux ing\u00e9nieurs de la circulation routi\u00e8re\u00a0; aussi notre comportement \u00e0 l’int\u00e9rieur de cet espace est fortement influenc\u00e9 par leurs d\u00e9cisions.<\/p>\n Ces derni\u00e8res ann\u00e9es, en revanche, un ing\u00e9nieur de la circulation routi\u00e8re est parvenu \u00e0 une notori\u00e9t\u00e9 mondiale, non pas exactement en se faisant un nom, mais en diffusant ses id\u00e9es. Il s’appelait Hans Monderman. L’id\u00e9e qui a rendu Monderman extr\u00eamement c\u00e9l\u00e8bre (il est mort d’un cancer en janvier, \u00e0 l’\u00e2ge de 62 ans) est que les infrastructures traditionnelles de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re (panneaux, feux, barri\u00e8res m\u00e9talliques, bordures de trottoirs, signalisation horizontale, ralentisseurs, etc.) non seulement sont souvent inutiles, mais peuvent mettre en danger ceux qu’elles sont cens\u00e9es prot\u00e9ger.<\/p>\n Alors qu’il y a plusieurs ann\u00e9es, je parcourais en voiture aux c\u00f4t\u00e9s de Monderman la province de la Frise (au nord des Pays-Bas), il n’arr\u00eatait pas de me montrer des panneaux g\u00eanants. \u00ab\u00a0Croyez-vous vraiment que personne ne verrait qu’il y a un pont l\u00e0-bas\u00a0?\u00a0\u00bb, interrogeait-il en parlant d’un panneau signalant un pont un peu plus loin. \u00ab\u00a0Alors, pourquoi faut-il expliquer \u00e7a\u00a0?\u00a0\u00bb Il encha\u00eenait sur une maxime de son cr\u00fb\u00a0: \u00ab\u00a0Lorsqu’on prend les gens pour des imb\u00e9ciles, ils se conduisent comme des imb\u00e9ciles.\u00a0\u00bb Pour finir, il m’emmena \u00e0 Makkinga, un petit village affichant un seul panneau \u00e0 l’entr\u00e9e. Il souhaitait la bienvenue aux visiteurs, signalait que la vitesse \u00e9tait limit\u00e9e \u00e0 30 km\/h et ajoutait\u00a0: \u00ab\u00a0Sans panneaux de circulation\u00a0\u00bb. C’\u00e9tait toute la finesse de l’humour de Monderman\u00a0: un panneau\u2026 qui annonce l’absence de panneaux.<\/p>\n Rien ne pr\u00e9disposait Monderman \u00e0 devenir un r\u00e9volutionnaire de la circulation routi\u00e8re. N\u00e9 dans le petit village frison de Leeuwarden d’un p\u00e8re directeur d’\u00e9cole, il a travaill\u00e9 comme ing\u00e9nieur de travaux publics \u00e0 r\u00e9aliser des routes, puis comme enqu\u00eateur sur les accidents \u00e0 analyser la mani\u00e8re dont les collisions se produisaient. Mais c’\u00e9tait un penseur d’une aisance exceptionnelle. Pendant le repas donn\u00e9 lors de ma visite, il m’a partag\u00e9 avec enthousiasme ce qu’il avait lu de la th\u00e9orie selon laquelle les soci\u00e9t\u00e9s du delta ont tendance \u00e0 encourager l’innovation en raison de la souplesse avec laquelle elles abordent les paysages changeants. Il y a vu un parall\u00e8le avec les Pays-Bas, o\u00f9 l’altitude est tr\u00e8s faible. \u00ab\u00a0Je crois que le paysage conf\u00e8re aux N\u00e9erlandais cette qualit\u00e9: la recherche des \u00e9volutions\u00a0\u00bb.<\/p>\n Et il est certain que Monderman a transform\u00e9 le paysage de la ville provinciale de Drachten par le projet qui, en 2001, lui a permis de se faire un nom. Au centre-ville, \u00e0 un croisement \u00e0 quatre sens de circulation appel\u00e9 le Laweiplein, Monderman a supprim\u00e9 non seulement les feux, mais pratiquement tous les autres moyens de r\u00e9gulation du trafic. Au lieu d’organiser l’espace en l’encombrant de poteaux, de feux, d'\u00a0\u00bb\u00eelots\u00a0\u00bb et de fl\u00e8ches de sens obligatoire, Monderman a cr\u00e9\u00e9 un genre radical de rond-point (qu’il appelait une \u00ab\u00a0place-point\u00a0\u00bb parce que cela ressemblait davantage \u00e0 une grand’-place qu’\u00e0 un rond-point classique), d\u00e9limit\u00e9 uniquement par un rond de gazon sur\u00e9lev\u00e9 au centre, plusieurs fontaines et quelques indicateurs du sens de circulation tr\u00e8s discrets, impos\u00e9s par la loi.<\/p>\n Pendant que j’observais le v\u00e9ritable ballet de relations de proximit\u00e9 qui se d\u00e9roulait devant moi, les voitures et les v\u00e9los ralentissant pour entrer dans la ronde (les pi\u00e9tons \u00e9tant invit\u00e9s \u00e0 traverser aux passages pi\u00e9tons un peu avant le croisement, Monderman s’adonnait \u00e0 un de ses tours favoris. Il traversait le Laweiplein \u00e0 reculons et les yeux ferm\u00e9s. Le trafic s’\u00e9coulait autour de lui. Personne ne klaxonnait et lui n’\u00e9tait pas renvers\u00e9. Au lieu de s’\u00e9couler sur un mode binaire m\u00e9caniste (arr\u00eat\/passage), le mouvement du trafic routier et des pi\u00e9tons \u00e0 l’int\u00e9rieur du cercle prenait une allure humaine et biologique.<\/p>\n Un an apr\u00e8s cette transformation, les r\u00e9sultats de ce \u00ab\u00a0changement de look extr\u00eame\u00a0\u00bb \u00e9taient stup\u00e9fiants. Non seulement les embouteillages avaient diminu\u00e9 au croisement (par exemple, les bus passaient moins de temps \u00e0 attendre pour traverser), mais il y avait deux fois moins d’accidents alors que le trafic routier total avait augment\u00e9 d’un tiers. Les \u00e9l\u00e8ves d’une \u00e9cole d’ing\u00e9nieurs locale s’\u00e9tant pench\u00e9 sur le croisement ont signal\u00e9 que les automobilistes comme (ce qui est plus insolite) les cyclistes se servaient de signaux de type \u00e9lectronique ou manuel. Leurs enqu\u00eates ont \u00e9galement montr\u00e9 que les gens du quartier percevaient cet endroit comme \u00e9tant plus dangereux, et ce malgr\u00e9 l’augmentation mesurable de la s\u00e9curit\u00e9. C’\u00e9tait une parole douce aux oreilles de Monderman. S’ils ne s’\u00e9taient pas sentis moins en s\u00e9curit\u00e9, disait-il, il aurait \u00ab\u00a0imm\u00e9diatement chang\u00e9 son fusil d’\u00e9paule\u00a0\u00bb.<\/p>\n Comme on pouvait s’y attendre, on a beaucoup parl\u00e9 de ce genre de r\u00e9sultats contraires \u00e0 l’intuition dans les journaux. Mais souvent, les articles ramenaient les th\u00e9ories de Monderman \u00e0 une simple aversion libertarienne pour la r\u00e9glementation, quelle qu’elle soit. Je vous l’accorde, il tenait parfois ce discours. \u00ab\u00a0Lorsque l’Etat retire leur responsabilit\u00e9 aux citoyens, ceux-ci ne peuvent plus \u00e9laborer d’eux-m\u00eames leurs propres valeurs\u00a0\u00bb, me disait-il. \u00ab\u00a0Donc, si on veut que les gens se construisent leur propres valeurs pour r\u00e9gler leurs relations de proximit\u00e9, il faut leur donner la libert\u00e9\u00a0\u00bb. Mais sa philosophie \u00e9tait plus qu’une simple aversion pour les contraintes. Il remettait ainsi en question toute notre mani\u00e8re de r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 la circulation routi\u00e8re et \u00e0 sa place dans le paysage.<\/p>\n Plusieurs ann\u00e9es d’enqu\u00eates en vue d’un livre sur la circulation routi\u00e8re m’ont amen\u00e9 \u00e0 interviewer un certain nombre d’ing\u00e9nieurs, mais aucun d’eux ne citait Marcel Proust\u2026 sauf Monderman\u00a0! Dans A la recherche du temps perdu (1913-27), Proust prend des accents lyriques pour parler de la mani\u00e8re dont l’automobile a modifi\u00e9 notre conception du temps et de l’espace. Lorsqu’un automobiliste lui annonce qu’il ne faudra que 35 minutes pour aller de Quetteholme \u00e0 La Raspeli\u00e8re, cela plonge le narrateur dans ses r\u00e9flexions\u00a0: \u00ab\u00a0Les distances ne sont que le rapport de l’espace au temps et varient avec lui. Nous exprimons la difficult\u00e9 que nous avons \u00e0 nous rendre \u00e0 un endroit, dans un syst\u00e8me de lieues, de kilom\u00e8tres, qui devient faux d\u00e8s que cette difficult\u00e9 diminue. L’art en est aussi modifi\u00e9, puisqu’un village, qui semblait dans un autre monde que tel autre, devient son voisin dans un paysage dont les dimensions sont chang\u00e9es.\u00a0\u00bb<\/p>\n Proust, contrairement aux critiques tels que John Ruskin (qui soutenait que \u201ctout voyage devient monotone exactement en proportion de sa rapidit\u00e9\u201d), voyait tout ce qu’il y avait \u00e0 exalter, comme l’a fait son contemporain belge Maurice Maeterlinck. Dans son essai de 1904 intitul\u00e9 \u201cEn Automobile\u201d, Maeterlinck s’enthousiasmait de ce que \u201cen une journ\u00e9e,\u201d l’automobile nous donne \u201cautant de vues, autant de paysages et de ciel que ce qu’il nous aurait \u00e9t\u00e9 donn\u00e9 de voir en toute une vie\u201d. Le chemin de fer avait d\u00e9j\u00e0 radicalement modifi\u00e9 la conception du temps et de l’espace, puisqu’une m\u00eame heure r\u00e9glementaire unifiait les villages o\u00f9 autrefois, comme l’\u00e9crit Thomas Hardy, \u00ab\u00a0les horloges \u00e0 une aiguilles subdivisaient suffisamment la journ\u00e9e\u00a0\u00bb. Mais l’automobile nous a lib\u00e9r\u00e9s encore plus des destinations et des horaires fixes.<\/p>\n Monderman s’int\u00e9ressait \u00e0 cette notion que la voiture transformait le temps et l’espace. Il commentait l’observation de Proust qui disait qu’une visite \u00e0 un membre de la famille qui mettait autrefois quelques jours pouvait d\u00e9sormais se faire en une seule journ\u00e9e. Tout \u00e0 coup, on pouvait faire plus de d\u00e9placements, mais chaque d\u00e9placement semblait plus court. \u00ab\u00a0Qu’est-il arriv\u00e9 \u00e0 ces gens\u00a0?\u00a0\u00bb, disait Monderman. \u00ab\u00a0Ils s’\u00e9taient rendus chez leur oncle, avaient pass\u00e9 trois jours. Tout \u00e0 coup, les voil\u00e0 press\u00e9s. . . . C’est tout simple\u00a0: ils ont achet\u00e9 une voiture. La premi\u00e8re chose qu’on met dans une voiture, c’est une montre, qui tourne sur un temps lin\u00e9aire objectif. Par le pass\u00e9, le temps s’\u00e9coulait diff\u00e9remment. On s’\u00e9veillait avec les poules et on se couchait \u00e0 la tomb\u00e9e de la nuit. On avait son propre emploi du temps selon le rythme des saisons. Tout \u00e0 coup, voil\u00e0 qu’on peut mesurer toute la journ\u00e9e selon un temps objectif\u00a0\u00bb.<\/p>\n Les implications sont \u00e9videntes pour tout automobiliste moderne. Les temps de trajet quotidien sont pr\u00e9cis\u00e9ment cela (des temps), la notion de distance ayant disparu, comme si on conduisait devant une pendule. Les villes ont pour l’essentiel grandi en taille dans la mesure o\u00f9 les nouveaux moyens de transport sont apparus pour maintenir les temps de trajet quotidien plus ou moins stables. D’autre part, les pi\u00e9tons, poss\u00e9dant une connaissance plus intime de la g\u00e9ographie qu’ils traversent (et devant fournir le vrai pouvoir de le faire), ont tendance \u00e0 penser en distance. Pour ma part, habitant New York, mon premier mouvement quand je songe \u00e0 une destination est d’envisager la distance en nombre de p\u00e2t\u00e9s de maisons et non en dur\u00e9e de marche.<\/p>\n Le mouvement de la circulation routi\u00e8re se mesure en temps et il est frappant de voir des expressions proustiennes telles que le \u00ab\u00a0temps perdu\u00a0\u00bb faire leur apparition dans la documentation technique. Aux feux, par exemple, le \u00ab\u00a0temps perdu au d\u00e9marrage\u00a0\u00bb est le temps qui s’\u00e9coule lorsque les voitures en file commencent \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer les unes \u00e0 la suite des autres apr\u00e8s un arr\u00eat. Le temps que les automobilistes se trouvant \u00e0 l’arri\u00e8re perdent au fur et \u00e0 mesure que la file avance au pas est la somme du temps perdu par tous les autres. Ceux qui font la navette redoutent eux aussi la \u00ab\u00a0perte de temps\u00a0\u00bb dans la circulation.<\/p>\n Bien entendu, le temps est extr\u00eamement subjectif. Les experts en circulation routi\u00e8re savent depuis longtemps que lorsqu’ils circulent, les gens ont l’impression de plus avancer en effectuant un trajet continu lent que si, sur la m\u00eame distance, ils arr\u00eatent longtemps \u00e0 un feu pour ensuite avancer vite jusqu’au feu suivant. La circulation routi\u00e8re influe sur ce qu’on appelle la \u00ab\u00a0psychologie de la file d’attente\u00a0\u00bb. On pense que les attentes durent plus longtemps lorsqu’on ne sait pas combien de temps elles vont durer, ou lorsqu’on est seul, par exemple. David Levinson, chercheur \u00e0 l’Universit\u00e9 du Minnesota, a constat\u00e9 que les automobilistes consid\u00e9raient l’attente sur l’autoroute comme \u00e9tant moins p\u00e9nible que l’attente \u00e0 un feu de bretelle d’acc\u00e8s les autorisant \u00e0 s’ins\u00e9rer dans la circulation sur l’autoroute.<\/p>\n Monderman pensait que le meilleur moyen de faire \u00e9voluer la conception du temps (et donc de modifier le comportement des gens) \u00e9tait de modifier le cadre. Cette id\u00e9e simple constituait l’un des piliers de sa r\u00e9volution de la circulation routi\u00e8re, qui a pris racine dix ans avant qu’il remod\u00e8le Drachten. Au milieu des ann\u00e9es quatre-vingts (1980), un inspecteur r\u00e9gional de la s\u00e9curit\u00e9 du Friesland a \u00e9t\u00e9 envoy\u00e9 dans le petit village d’Oudehaske pour v\u00e9rifier la vitesse d’\u00e9coulement du trafic routier en centre-ville (deux enfants avaient \u00e9t\u00e9 mortellement touch\u00e9s). Auparavant, Monderman, en bon ing\u00e9nieur hollandais de la circulation routi\u00e8re, aurait d\u00e9ploy\u00e9, sinon de v\u00e9ritables feux de signalisation, du moins les outils de ce qu’on appelle \u00ab\u00a0stabilisation du trafic\u00a0\u00bb\u00a0: ralentisseurs, panneaux d’avertissements, bornes ou un nombre quelconque d’interventions extr\u00eamement visibles.<\/p>\n Mais ces solutions n’avaient pas la faveur de ses sup\u00e9rieurs, \u00e9tant soit inefficaces, soit trop co\u00fbteuses. Perplexe, Monderman a propos\u00e9 aux villageois de donner tout simplement \u00e0 Oudehaske davantage l’aspect d’un village\u00a0; ces villageois avaient fait appel \u00e0 un consultant ext\u00e9rieur pour les aider \u00e0 am\u00e9liorer l’esth\u00e9tique de la ville. Ces interventions furent subtiles. Des panneaux ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s, des virages disjoints et l’asphalte a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9 par de la brique de pavage rouge, par deux \u00ab\u00a0goutti\u00e8res\u00a0\u00bb grises situ\u00e9es de chaque c\u00f4t\u00e9, l\u00e9g\u00e8rement courb\u00e9es, mais utilisables par les voitures. Comme l’a relev\u00e9 Monderman, on avait l’impression que la route ne faisait que cinq m\u00e8tres de largeur, \u201cmais offrait tout le potentiel de six.\u201d<\/p>\n Les r\u00e9sultats ont \u00e9t\u00e9 surprenants. En l’absence de ralentisseurs ou de feux clignotants, les automobilistes ont ralenti, d’autant plus que le pistolet-radar de Monderman ne pouvait m\u00eame pas enregistrer leur vitesse. Au lieu d’apporter clart\u00e9 et diff\u00e9renciation, il avait cr\u00e9\u00e9 d\u00e9sordre et ambigu\u00eft\u00e9. Dans l’incertitude sur l’espace qui leur \u00e9tait imparti, les automobilistes devenaient plus conciliants. Plut\u00f4t que de donner aux automobilistes une directive de comportement (par ex. en mettant un panneau de limitation de vitesse ou un ralentisseur), il avait, en r\u00e9am\u00e9nageant la route, subtilement sugg\u00e9r\u00e9 la ligne de conduite \u00e0 adopter. Et il faisait encore autre chose\u00a0: il utilisait le cadre pour modifier le comportement. Il avait fait ressembler la grand-route \u00e0 une petite route de village, et pas seulement \u00e0 une voie de circulation traversant une ville anonyme.<\/p>\n Ce que Proust ne pr\u00e9voyait pas dans son enthousiasme moderniste des d\u00e9buts pour la mobilit\u00e9 accord\u00e9e par l’automobile, c’\u00e9tait que l’aptitude \u00e0 conqu\u00e9rir la distance d\u00e9valoriserait les paysages travers\u00e9s entre le point de d\u00e9part et la destination, et qu’une fois que la masse de la soci\u00e9t\u00e9 aurait acquis des voitures, ces distances para\u00eetraient beaucoup plus p\u00e9nibles \u00e0 parcourir, accroissant ainsi la pression du temps. Comme l’\u00e9crit Wolfgang Sachs dans Pour l’amour de l’automobile (1992), \u201cLes ma\u00eetres de l’espace et du temps se r\u00e9veillent pour se retrouver esclaves de la distance et de la pr\u00e9cipitation\u201d.<\/p>\n Et c’est ainsi que des lieux comme Oudehaske commencent \u00e0 \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s moins comme des villages que comme un endroit o\u00f9 il ne faut pas s’attarder pour aller ailleurs trouver quelque chose de beaucoup plus int\u00e9ressant. Pour Monderman, les ing\u00e9nieurs charg\u00e9s de la circulation routi\u00e8re ont contribu\u00e9 \u00e0 refondre ces lieux par leurs panneaux et autres am\u00e9nagements. \u201cAutrefois, dans nos villages,\u201d disait Monderman, \u201con lisait la rue du village comme on lisait un bon livre.\u201d Il n’y avait pas lieu d\u2019installer des panneaux annon\u00e7ant une \u00e9cole puisque la pr\u00e9sence d’une \u00e9cole et d’enfants \u00e9tait flagrante. \u201cLorsqu’on supprime tout ce qui fait que les gens savent o\u00f9 ils sont, ce \u00e0 quoi ils appartiennent et lorsqu’on l’a transform\u00e9 en un monde uniforme\u201d, affirmait-il, \u201calors il faut tout expliquer\u201d.<\/p>\n Les panneaux de circulation montrent bien notre mobilit\u00e9 accrue, mais aussi notre absence de connaissance du local. C’est un peu comme du fast food standardis\u00e9 en lieu et place de la cuisine locale. Au cours des d\u00e9cennies pr\u00e9c\u00e9dentes, le g\u00e9ographe Denis Wood a \u00e9norm\u00e9ment cartographi\u00e9 son coin, les Hauteurs de Boylan (Boylan Heights) \u00e0 Raleigh (Caroline du Nord, Etats-Unis) pour bien tout montrer, de la r\u00e9partition des citrouilles allum\u00e9es de Halloween sous les porches \u00e0 la lumi\u00e8re projet\u00e9e par l’\u00e9clairage public. Il a remarqu\u00e9 que les rues ayant le plus de panneaux indicateurs \u00e9taient celles qui amenaient le plus de monde \u00e0 passer dans le quartier. \u201cGlobalement, ces panneaux n’\u00e9taient pas destin\u00e9s aux habitants du coin\u201d, disait-il. Un autre plan montrait que les appels \u00e0 \u00ab\u00a0Police-Secours\u00a0\u00bb provenaient pour la plupart de ces m\u00eames rues, en g\u00e9n\u00e9ral pour signaler des accidents. Les panneaux n’am\u00e9lioraient pas n\u00e9cessairement la s\u00e9curit\u00e9 (bien que, naturellement, on pouvait toujours affirmer que sans panneaux, il y aurait eu encore plus d’accidents).<\/p>\n Monderman entrevoyait un univers \u00e0 deux niveaux\u00a0: d’une part, il y a le \u00ab\u00a0monde de la circulation routi\u00e8re\u00a0\u00bb, celui de la route, standardis\u00e9 et homog\u00e8ne, o\u00f9 on se rep\u00e8re gr\u00e2ce \u00e0 des consignes simples lisibles \u00e0 grande vitesse\u00a0; et d’autre part, il y a le \u00ab\u00a0monde des relations de proximit\u00e9\u00a0\u00bb, o\u00f9 les gens vivent et dialoguent par des signaux humains, \u00e0 des vitesses humaines. La raison pour laquelle il ne voulait pas d’infrastructures r\u00e9gulant la circulation au centre de Drachten ni dans un certain nombre d’autres lieux est simple\u00a0: \u201cJe ne veux pas un comportement de grande circulation, je veux un comportement de relations de proximit\u00e9.\u201d Le monde des relations de proximit\u00e9 a ses limites\u00a0; \u00e0 certains croisements de Drachten, Monderman disait \u00ab\u00a0ne pas s’en remettre \u00e0 cette solution\u00a0\u00bb. La suppression des panneaux et autres signalisations visuelles n’a pu se faire qu’apr\u00e8s une \u00e9tude approfondie des conditions, comme le volume de trafic, la configuration du croisement et le m\u00e9lange des cyclistes et des voitures. C’est pr\u00e9cis\u00e9ment de cette attention d\u00e9licate au cadre que manquaient en premier lieu ses coll\u00e8gues (selon la perception de Monderman lui-m\u00eame) dans la mise en place des moyens de r\u00e9gulation du trafic routier. \u201cCe sont ce que j’appelle des photocopieurs. Ils agissent toujours d’apr\u00e8s ce qui est \u00e9crit dans les livres.\u201d<\/p>\n Le travail de Monderman a inspir\u00e9 ou a \u00e9t\u00e9 repris par un nombre croissant de projets qui, pour l’essentiel, tentent de remplacer le monde de la circulation routi\u00e8re par le monde des relations de proximit\u00e9. Ses id\u00e9es, souvent sous pr\u00e9texte de ce qu’il est convenu d’appeler le mouvement de \u201cl’espace partag\u00e9\u201d, ont fait leur chemin sous une forme ou sous une autre dans certaines villes d’Europe, de Bohmte (Allemagne) o\u00f9 les \u00e9diles, s’\u00e9tant rendus \u00e0 Drachten, ont d\u00e9cid\u00e9 de supprimer feux et panneaux de circulation au centre-ville, art\u00e8re de plus en plus charg\u00e9e en trafic de passage, \u00e0 la \u201cplace des ragots\u201d de la ville su\u00e9doise de Norrk\u00f6ping, o\u00f9 voitures, bicyclettes et pi\u00e9tons traversent les flux de circulation routi\u00e8re sur une place centrale pratiquement d\u00e9pourvue de signalisation horizontale.<\/p>\n Malgr\u00e9 les r\u00e9ussites de Monderman \u00e0 des endroits comme Makkinga et Drachten, les sceptiques ont object\u00e9 qu’alors que ces dispositifs fonctionnent \u00e0 la perfection dans les petits villages, ils ne pourraient jamais fonctionner dans des m\u00e9tropoles o\u00f9 la circulation est dense. Un projet engag\u00e9 \u00e0 Londres il y a quelques ann\u00e9es ind\u00e9pendamment de Monderman laisse entendre autre chose. Dans la grand-rue de Kensington, une voie publique tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9e pour pi\u00e9tons, v\u00e9los et voitures, les urbanistes locaux ont d\u00e9cid\u00e9 de toiletter la rue et de la rendre plus attrayante pour les commer\u00e7ants en supprimant les barri\u00e8res m\u00e9talliques qui avaient \u00e9t\u00e9 mises en place entre la rue et l’am\u00e9nagement, ainsi que la \u00ab\u00a0pagaille de la rue\u00a0\u00bb, c’est-\u00e0-dire les panneaux et la signalisation horizontale. Aucune de ces mesures ne respectait les r\u00e8gles \u00e9dict\u00e9es par le Minist\u00e8re des Transports. Et malgr\u00e9 tout, depuis ce toilettage, il y a moins d’accidents qu’auparavant. Bien que d\u00e9sormais, davantage de pi\u00e9tons traversent la rue en-dehors des passages clout\u00e9s, la vitesse des voitures (source fondamentale de danger pour la circulation) a baiss\u00e9, pr\u00e9cis\u00e9ment parce que l’automobiliste per\u00e7oit de lui-m\u00eame qu’il faut se montrer prudent \u00e0 l’approche de ce secteur.<\/p>\n Alors que Monderman a pris la parole \u00e0 des congr\u00e8s et dans des conseils municipaux des Etats-Unis en de multiples occasions au cours de sa vie, ses id\u00e9es n’ont pas \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es s\u00e9rieusement chez nous. Cela tient au fait que les Etats-Unis doivent encore assimiler pleinement les m\u00e9thodes traditionnelles d’att\u00e9nuation du trafic. Dans l’ensemble, les Am\u00e9ricains ont encore \u00e0 assimiler le fait que les ronds-points sont plus s\u00fbrs (et en g\u00e9n\u00e9ral fluidifient davantage le trafic routier) que les carrefours \u00e0 la signalisation classique.<\/p>\n Si les id\u00e9es de Monderman font l’effet d’une h\u00e9r\u00e9sie pour beaucoup de gens aux Etats-Unis, il est bon de savoir exactement qui a d’abord cr\u00e9\u00e9 le syst\u00e8me am\u00e9ricain et pourquoi. Dans Fighting Traffic (Lutter contre la circulation), livre d’histoire fascinant paru au d\u00e9but de cette ann\u00e9e, Peter D. Norton montre bien comment les industriels de l’automobile, de concert avec des experts en circulation routi\u00e8re autoproclam\u00e9s, ont contribu\u00e9 \u00e0 d\u00e9placer le d\u00e9bat sur la s\u00e9curit\u00e9 du trafic urbain dans les ann\u00e9es 1920. \u00c0 mesure que les niveaux de motorisation augmentaient d\u00e9mesur\u00e9ment, des dispositifs tels que les \u00ab\u00a0limiteurs de r\u00e9gime\u00a0\u00bb install\u00e9s sur les moteurs, id\u00e9e autrefois tr\u00e8s r\u00e9pandue, n’ont plus eu la cote, et la rue urbaine a \u00e9volu\u00e9 d’un lieu polyvalent pour devenir une voie de circulation destin\u00e9e \u00e0 d\u00e9placer le plus rapidement possible le plus grand nombre de v\u00e9hicules possible.<\/p>\n Et voil\u00e0 le r\u00e9sultat\u00a0: toute une infrastructure de voies express urbaines et de passages sup\u00e9rieurs pour pi\u00e9tons, dont la philosophie de la d\u00e9limitation a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e en invoquant la s\u00e9curit\u00e9, mais \u00e9tait en r\u00e9alit\u00e9 destin\u00e9e \u00e0 faire passer les voitures plus rapidement dans les villes (cette strat\u00e9gie a m\u00eame eu l’effet inverse de l’effet escompt\u00e9, l’espace disponible se remplissant bien vite de nouveaux automobilistes). Les infrastructures destin\u00e9es \u00e0 la circulation routi\u00e8re \u00e9taient destin\u00e9es \u00e0 rendre les villes plus s\u00fbres pour les pi\u00e9tons en les sortant de la rue, mais dans toute ville anim\u00e9e, \u00e7a n’a bien entendu jamais \u00e9t\u00e9 possible. L’illusion de la s\u00e9curit\u00e9 (en r\u00e9alisant des routes de telle sorte que, comme l’a si bien dit un ing\u00e9nieur, \u00ab\u00a0les accidents ne soient plus possibles\u00a0\u00bb) a tout simplement apport\u00e9 de nouveaux dangers, avilissant les qualit\u00e9s m\u00eames qui rendaient les villes agr\u00e9ables \u00e0 vivre\u00a0: la spontan\u00e9it\u00e9, le voisinage, les relations \u00e0 l’\u00e9chelle humaine.<\/p>\n Comme on pouvait peut-\u00eatre s’y attendre, depuis le temps que nous baignons dans cette id\u00e9ologie constructiviste, les id\u00e9es de Monderman se sont heurt\u00e9es \u00e0 deux critiques tr\u00e8s courantes. La premi\u00e8re est que les mesures qui parlent au c\u00f4t\u00e9 lumineux de notre nature ne pourront jamais fonctionner dans un pays comme les Etats-Unis o\u00f9 les automobilistes paraissent s’obstiner \u00e0 ne pas \u00ab\u00a0partager la route\u00a0\u00bb ne serait-ce qu’avec les autres voitures, et encore moins avec les pi\u00e9tons et les cyclistes, et la menace des proc\u00e8s plane au-dessus de la plus petite intervention sur la circulation. Il est vrai que si une collectivit\u00e9 locale supprime les panneaux \u00e0 un carrefour tr\u00e8s anim\u00e9 et organise le passage fluide des bicyclettes et des voitures, il faut que des normes fortes de vie en soci\u00e9t\u00e9 soient en place. Toutefois, ces normes peuvent \u00eatre influenc\u00e9es par le cadre. Prenons, par exemple, les parcs de stationnement improvis\u00e9s sur l’herbe aux f\u00eates foraines\u00a0: pas de panneaux \u00ab\u00a0Stop\u00a0\u00bb, pas de limitations de vitesse, pas d’inscriptions d’aucune sorte\u00a0! Tout au plus, \u00e9ventuellement, quelques enfants portant des fanions pour indiquer le chemin. Pourtant, globalement, les gens conduisent et marchent en faisant bien attention. Et on n’a pas relev\u00e9 d’\u00e9pid\u00e9mie spectaculaire d’accidents mortels sur les f\u00eates foraines.<\/p>\n L’autre objection qu’on oppose souvent aux id\u00e9es de Monderman est que les gens se comportent vraiment comme des imb\u00e9ciles et qu’il faudrait plut\u00f4t pr\u00e9voir plus de d\u00e9limitations, plus de dispositifs de protection, plus de r\u00e8gles. Se tenant avec moi pr\u00e8s du rond-point de Drachten, Monderman a vu un automobiliste passer \u00e0 toute vitesse. \u201cSeule une petite minorit\u00e9 de la soci\u00e9t\u00e9 refuse les r\u00e8gles et les structures sociales\u201d, disait-il. \u201cCe n’est pas un ing\u00e9nieur de la circulation routi\u00e8re qui va y changer quoi que ce soit.\u201d Quelques semaines auparavant, rapportait-il, un jeune du coin de 21 ans s’est tu\u00e9 dans un accident\u00a0; il venait de d\u00e9crocher son permis de conduire. \u201cIl prenait de la drogue et de l’alcool. Ce n’est pas une rue qui va r\u00e9soudre ce probl\u00e8me.\u201d<\/p>\n Pour Monderman, les panneaux de circulation sont une incitation \u00e0 cesser de r\u00e9fl\u00e9chir, \u00e0 cesser d’agir de sa propre initiative. Dans des rues con\u00e7ues pour g\u00e9rer en s\u00e9curit\u00e9 les actes des individus les plus dangereux, tout le monde adoptera subrepticement un comportement plus dangereux. Comme il me le disait, \u201con peut interdire tellement de choses. Le plus \u00e9trange, c’est qu’on pense que tout ce qui n’est pas interdit est autoris\u00e9.\u201d<\/p>\n Monderman adorait les voitures. \u201cJ’aime bien conduire \u00e0 toute vitesse sur les autoroutes allemandes (o\u00f9 il n’y a pas de limitation de vitesse, juste une vitesse \u00ab\u00a0recommand\u00e9e\u00a0\u00bb, N.d.T.)\u201d, avouait-il. Mais il n’aimait pas les am\u00e9nagements pr\u00e9vus pour les voitures en-dehors des autoroutes allemandes\u00a0: les panneaux d’avertissement tapageurs et surdimensionn\u00e9s, les refuges pour pi\u00e9tons, les routes bitum\u00e9es anonymes. Cela fait des dizaines d’ann\u00e9es que les ing\u00e9nieurs de la circulation routi\u00e8re poursuivent, avec les meilleures intentions du monde, un objectif impossible\u00a0: \u00e9liminer les accidents. Monderman mettait en doute le niveau de s\u00e9curit\u00e9 auquel ce type de s\u00e9curit\u00e9 permet de parvenir. Plus fondamentalement, il se demandait si les soci\u00e9t\u00e9s de l’automobile adultes pouvaient, au fond, agir en adultes.<\/p>\n Traffic: Why we drive the way we do (and what it says about us) (Anglais) Si on vous demandait de nommer un c\u00e9l\u00e8bre ing\u00e9nieur de la circulation routi\u00e8re dans un jeu-concours de bar horriblement foireux, il y a tr\u00e8s peu de chances que vous hasardiez une bonne r\u00e9ponse. Si le Pr\u00e9sident iranien Mahmoud Ahmadinejad a bien suivi une formation d’ing\u00e9nieur de la circulation routi\u00e8re, il ne tire pas sa notori\u00e9t\u00e9 du r\u00e9glage des feux de T\u00e9h\u00e9ran […] Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":38,"featured_media":41910,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,73,9,72,7],"tags":[64,146,112,247,102,110,266,306,11,138,494,169,198,115,81,272,100,135,134,61,206,88,347,101,172,211,178,374,19,215,246,150,232,220,237,38,97,1664,98,34,144],"views":9355,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1364"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/38"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1364"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1364\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41910"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1364"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1364"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1364"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nde Tom Vanderbilt <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"