{"id":14138,"date":"2011-05-31T13:30:44","date_gmt":"2011-05-31T12:30:44","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=14138"},"modified":"2021-01-07T17:53:21","modified_gmt":"2021-01-07T16:53:21","slug":"est-ce-la-fin-de-la-voiture","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2011\/05\/31\/est-ce-la-fin-de-la-voiture\/","title":{"rendered":"Est-ce la fin de la voiture ?"},"content":{"rendered":"

\u00ab\u00a0Quelque chose de bizarre se passe<\/em>\u00ab\u00a0, dit Phil Goodwin, professeur de politique des transports \u00e0 l’Universit\u00e9 de l’Ouest de l’Angleterre. L’usage de la voiture en Grande-Bretagne est sur le d\u00e9clin, mais personne ne sait exactement pourquoi. Goodwin dit que nous avons atteint le \u00ab\u00a0Peak Car\u00a0\u00bb (ndlr, pic dans l’utilisation de la voiture<\/em>). S’il a raison, cela a des implications importantes sur la fa\u00e7on dont nous concevons nos villes et o\u00f9 l’argent public est allou\u00e9. <\/p>\n

Goodwin a d\u00e9velopp\u00e9 son argumentaire pour le Peak Car dans une s\u00e9rie d’articles dans la revue \u00ab\u00a0Transports locaux aujourd’hui\u00a0\u00bb. Il explique que de moins en moins de jeunes apprennent \u00e0 conduire. Entre 1992 et 2007, le nombre de jeunes de 17 \u00e0 20 ans qui d\u00e9tenaient un permis de conduire a chut\u00e9 de 48% \u00e0 38%, et pour les 21-29 ans, le nombre est pass\u00e9 de 75% \u00e0 66%. En outre, il y a eu une baisse de la part du transport priv\u00e9 de voyageurs de 50% en 1993 \u00e0 41% en 2008. Et, selon Lynn Sloman, directrice des Transports pour la qualit\u00e9 de vie, entre 2004 et 2008, le nombre de d\u00e9placements en voiture par personne a baiss\u00e9 de 9% et la distance parcourue en voiture par personne a baiss\u00e9 de 5%.<\/p>\n

Bien s\u00fbr, cela ne constitue pas une preuve irr\u00e9futable du d\u00e9but de la fin pour les voitures – ce pourrait \u00eatre un \u00ab\u00a0blip\u00a0\u00bb momentan\u00e9, une aberration – mais il serait stupide de ne pas avoir ce d\u00e9bat maintenant, \u00e9tant donn\u00e9 la raret\u00e9 des fonds publics, et compte tenu de l’horizon de planification \u00e0 long terme de la plupart des travaux publics.<\/p>\n

Le minist\u00e8re des transports (DfT) travaille sur l’hypoth\u00e8se que, entre 2003 et 2025 en Grande-Bretagne le trafic automobile augmentera de 25% et le trafic \u00e0 Londres augmentera de 23%.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Si l’avenir se trouve sur une trajectoire diff\u00e9rente de la trajectoire pr\u00e9dite par le minist\u00e8re des Transports, cela risque d’avoir un impact tr\u00e8s important sur les investissements dans les diff\u00e9rents types d’infrastructures<\/em>\u00ab\u00a0, affirme Sloman. Au cours des prochaines ann\u00e9es, Sloman, Goodwin et l’Institut for Public Policy Research vont se pencher sur les donn\u00e9es de l’Enqu\u00eate nationale sur les transports en vue de \u00ab\u00a0d\u00e9cortiquer le pic\u00a0\u00bb. Ils vont analyser les chiffres globaux au niveau national pour essayer de comprendre quelle est la r\u00e9duction de l’utilisation des voitures, o\u00f9 elle se passe et quels sont les types de d\u00e9placement en voiture qui sont r\u00e9duits.<\/p>\n

L’\u00e9crivain de science-fiction William Gibson d\u00e9clarait: \u00ab\u00a0Le futur est d\u00e9j\u00e0 l\u00e0, il est juste tr\u00e8s in\u00e9galement distribu\u00e9<\/em>\u00ab\u00a0. Si une chose est claire \u00e0 partir de l’analyse initiale des donn\u00e9es, c’est que l’avenir est d\u00e9j\u00e0 arriv\u00e9 \u00e0 Londres.<\/p>\n

\u00ab\u00a0L’image de l’ensemble de la Grande-Bretagne a \u00e9t\u00e9 relativement stable depuis le milieu des ann\u00e9es 1990, mais Londres est un cas tr\u00e8s int\u00e9ressant<\/em>\u00ab\u00a0, explique David Metz, professeur invit\u00e9 du centre d’\u00e9tudes sur le transport \u00e0 l’University College London. Metz, un ancien chercheur en chef au minist\u00e8re des transports, explique que la densit\u00e9 de la population de Londres a \u00e9t\u00e9 \u00e0 la hausse, mais le nombre de d\u00e9placements en voiture par jour est rest\u00e9 stable. En d’autres termes, les trajets en voiture par personne sont en baisse. \u00ab\u00a0Le pic a atteint son apog\u00e9e au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, a diminu\u00e9 depuis et il devrait continuer \u00e0 diminuer alors que la population ne cesse de cro\u00eetre<\/em>\u00ab\u00a0, explique Metz.<\/p>\n

On ne sait pas encore pourquoi Londres et quelques autres endroits subissent une chute dans l’utilisation de la voiture, mais un certain nombre de tendances sociales, politiques et techniques semblent avoir un effet cumulatif.<\/p>\n

Un candidat qui para\u00eet \u00e9vident pour expliquer le pic automobile est le d\u00e9veloppement de l’internet: les deux ph\u00e9nom\u00e8nes ont commenc\u00e9 dans le d\u00e9but des ann\u00e9es 1990. Avant l’Internet, presque personne ne travaillait \u00e0 la maison. Aujourd’hui, beaucoup de gens qui ont un emploi de bureau travaillent \u00e0 domicile au moins une journ\u00e9e par semaine. Si tout le monde travaillait \u00e0 la maison un jour sur cinq, cela repr\u00e9senterait une r\u00e9duction de 20% de la circulation. Seulement, ce n’est pas aussi simple que cela. Comme Goodwin le souligne, l’utilisation de la voiture pour aller au travail est un bon moyen d’emp\u00eacher les voitures d’\u00eatre utilis\u00e9es pendant les heures de travail. Quand une voiture reste \u00e0 la maison, elle devient disponible pour les autres membres du m\u00e9nage. Bien que l’effet net est toujours positif, il n’est pas assez grand pour expliquer le pic automobile. Le d\u00e9veloppement des achats par Internet a \u00e9galement jou\u00e9 un r\u00f4le, mais, encore une fois, pas d’une mani\u00e8re assez forte pour expliquer les chiffres.<\/p>\n

Les prix de l’essence ont \u00e9galement eu un impact modeste. Il existe une corr\u00e9lation inverse entre le prix de l’essence et la circulation – lorsque les prix du p\u00e9trole augmentent, les niveaux de trafic descendent. Mais l’essence devra \u00eatre beaucoup plus ch\u00e8re avant que les gens abandonnent leurs voitures en nombre significatif. \u00ab\u00a0\u00c0 long terme, les gens r\u00e9pondent \u00e0 la hausse des prix du p\u00e9trole en achetant des voitures plus \u00e9conomiques<\/em>\u00ab\u00a0, explique Metz.<\/p>\n

Metz et Goodwin pensent qu’un mouvement appel\u00e9 \u00ab\u00a0nouvel urbanisme<\/a>\u00a0\u00bb peut expliquer en partie la baisse de l’utilisation de la voiture dans des villes comme Londres. Le nouvel urbanisme – pour citer le site Internet du mouvement<\/a> – favorise la cr\u00e9ation et la r\u00e9habilitation de lieux propices \u00e0 la marche, compacts et \u00e0 usage mixte (habitat, emplois, commerces, loisirs, etc.), compos\u00e9s des m\u00eames \u00e9l\u00e9ments que le d\u00e9veloppement urbain traditionnel, mais assembl\u00e9s de fa\u00e7on plus int\u00e9gr\u00e9e, sous la forme de collectivit\u00e9s compl\u00e8tes.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Jusqu’au d\u00e9but des ann\u00e9es 90, la population de Londres d\u00e9clinait et les gens allaient vivre en p\u00e9riph\u00e9rie<\/em>\u00ab\u00a0, explique Metz, \u00ab\u00a0mais cette tendance a r\u00e9gress\u00e9 au cours des 20 derni\u00e8res ann\u00e9es et vous avez d\u00e9sormais la mode des quartiers centraux, tels que Hoxton et Shoreditch. Tout y est facilit\u00e9 pour \u00eatre de moins en moins d\u00e9pendant \u00e0 la voiture, et pour utiliser davantage les transports en commun, la marche et le v\u00e9lo.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

Il existe des preuves de ceci dans des villes comme Leeds et Manchester, qui ont connu un d\u00e9clin de leur centre-ville, menant \u00e0 des bas loyers, alors occup\u00e9s par les artistes et les entrepreneurs. Comme mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, moins de jeunes apprennent \u00e0 conduire, peut-\u00eatre en raison du co\u00fbt de l’apprentissage et du co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 de l’assurance automobile dans ce groupe d’\u00e2ge.<\/p>\n

Ma fille a 20 ans et vit dans le sud de Londres. Dans son groupe \u00e9tendu d’amis, seulement deux ont un permis de conduire. \u00ab\u00a0En voyant comment la conduite automobile est stressante, cela peut \u00eatre rebutant, dit-elle. Aussi, je connais des gens qui avaient une voiture, mais qui ont d\u00fb la vendre parce que Londres est si cher.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

\u00c0 l’autre extr\u00e9mit\u00e9 du spectre des \u00e2ges, les personnes \u00e2g\u00e9es – la cat\u00e9gorie de population \u00e0 la plus forte croissance au Royaume-Uni – ont une forte incitation \u00e0 abandonner leur voiture: le d\u00e9veloppement de la gratuit\u00e9 des transports en commun.<\/p>\n

\"Est-ce<\/p>\n

L’\u00e9volution de la politique des transports a aussi un effet. Avec l’introduction de zones de stationnement contr\u00f4l\u00e9 presque partout \u00e0 Londres, il est presque impossible de trouver du stationnement pendant la journ\u00e9e, et la zone de p\u00e9age urbain a fait que \u00e7a co\u00fbte cher de se d\u00e9placer en voiture \u00e0 travers le centre de Londres. Dans le m\u00eame temps, il y a eu un fort investissement dans les transports publics – en particulier dans le transport ferroviaire.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Du point de vue des \u00e9missions de CO2, cela nous donne un peu d’espoir<\/em>\u00ab\u00a0, dit Sloman. \u00ab\u00a0Il y a une tendance chez les d\u00e9cideurs qui consiste \u00e0 penser que ce n’est pas possible de changer le comportement des gens pour les amener \u00e0 des modes de d\u00e9placement moins \u00e9metteurs de CO2.\u00a0 Mais, en fait, si les gens changent d\u00e9j\u00e0 leurs modes de d\u00e9placement, peut-\u00eatre pouvons-nous soutenir ces changements de comportement en allant avec le courant de ce que les gens veulent faire.<\/em>\u00a0\u00bb Lorsque Goodwin a regard\u00e9 les cartes d’utilisation des transports publics au si\u00e8cle dernier, il a vu une croissance forte et rapide du chemin de fer, des bus et du tramway, suivie par une baisse abrupte et escarp\u00e9e.<\/p>\n

Il y avait un cercle vicieux car les voitures sont devenues majoritaires. Chaque augmentation de l’utilisation de la voiture acc\u00e9l\u00e8re l’utilisation de la voiture, parce que la qualit\u00e9 des transports publics a diminu\u00e9. Les villes nouvelles, telles que Redditch, ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7ues sp\u00e9cifiquement avec les automobilistes \u00e0 l’esprit. L’augmentation de l’utilisation des voitures a eu un effet sur la mani\u00e8re dont les villes ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finies et ont \u00e9volu\u00e9. Les petits commerces locaux ont ferm\u00e9 et ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par de plus grands, les plus \u00e9loign\u00e9s. Les centres commerciaux, les \u00e9coles et les h\u00f4pitaux ont commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre situ\u00e9s loin des centres et les gens avaient besoin de voitures afin d’y acc\u00e9der.<\/p>\n

La question \u00e0 60.000 dollars est la suivante: le processus fonctionne-t-il en sens inverse? Verrons-nous un cercle vertueux de la d\u00e9croissance de l’utilisation de la voiture coupl\u00e9 avec l’utilisation croissante des modes de transport plus \u00e9cologiques: les jambes, les v\u00e9los, les tramways, les trains et les autobus?<\/p>\n

\u00ab\u00a0Si les gens reviennent de nouveau dans les villes et dans les quartiers centraux, puis si ces gens choisissent de vivre l\u00e0 o\u00f9 le transport public tend \u00e0 \u00eatre de meilleure qualit\u00e9 et les difficult\u00e9s de stationnement ont tendance \u00e0 \u00eatre pire, vous pouvez alors facilement imaginer un cercle vertueux<\/em>\u00ab\u00a0, dit Goodwin.<\/p>\n

Des villes comme Groningue<\/a> aux Pays-Bas, qui ont privil\u00e9gi\u00e9 le nouvel urbanisme et ont d\u00e9velopp\u00e9 leur centre-ville, ont b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’une am\u00e9lioration de leur situation environnementale et \u00e9conomique. Il y a seize ans, une autoroute \u00e0 six voies courrait \u00e0 travers le centre de la ville de Groningue. Aujourd’hui, 57% des habitants de Groningue se d\u00e9placent \u00e0 v\u00e9lo – la plus forte proportion en Europe – et la ville a vu ses loyers augmenter \u00e0 mesure que les gens voulaient d\u00e9sormais vivre dans cet endroit tr\u00e8s convoit\u00e9.<\/p>\n

\u00ab\u00a0L’opinion g\u00e9n\u00e9rale dans le domaine des transports veut que la mobilit\u00e9 augmente avec les revenu<\/em>s\u00a0\u00bb, explique Metz. \u00ab\u00a0Comme les revenus augmentent, tout le monde se d\u00e9place de plus en plus et, historiquement, ce fut le cas jusqu’au milieu des ann\u00e9es 1990 en Grande-Bretagne. Cependant, il y a de nouvelles preuves ici et dans d’autres pays que l’utilisation des voitures par habitant tend \u00e0 stagner. La croissance touche \u00e0 sa fin. Et si c’est vrai en g\u00e9n\u00e9ral, cela constitue un ph\u00e9nom\u00e8ne tr\u00e8s important, qui a des cons\u00e9quences positives en terme d’impact du secteur des transports sur le r\u00e9chauffement climatique<\/em>\u00ab\u00a0.<\/p>\n

Si le nombre de voitures par habitant a atteint un sommet et se met \u00e0 stagner ou \u00e0 d\u00e9cliner, nous pouvons commencer \u00e0 repenser et refondre nos villes et villages, afin qu’ils deviennent plus attrayants, sans oublier les villes nouvelles qui ont \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cifiquement con\u00e7ues avec l’automobile \u00e0 l’esprit.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Je ne vois aucune raison de supposer que la voiture, consid\u00e9r\u00e9e comme une bo\u00eete en m\u00e9tal inh\u00e9rente au mouvement physique d’un petit nombre de personnes, va \u00eatre la fa\u00e7on dont les soci\u00e9t\u00e9s s’organisent pour toujours<\/em>\u00ab\u00a0, dit Goodwin. \u00ab\u00a0Manger des kilom\u00e8tres n’est pas une fin en soi, c’est un moyen de r\u00e9aliser des activit\u00e9s diverses et vari\u00e9es. Et si il y a d’autres fa\u00e7ons de r\u00e9aliser ces activit\u00e9s qui ne mangent pas autant de kilom\u00e8tres, pourquoi ne pas les privil\u00e9gier?<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

Traduction Carfree France<\/em><\/p>\n

Image: Galerie d’images Carfree<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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