![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/temps-argent-mobilite.jpg\" "\\"temps-argent-mobilite\\"")
<\/p>\n<\/p>\n
Il est des jours comme \u00e7a o\u00f9 un voyage en train peut vous emmener bien plus loin qu’attendu. En ce d\u00e9but du mois de juin, alors que je devais me rendre \u00e0 Paris pour une conf\u00e9rence extra-professionnelle, j’eus en effet l’occasion d’exp\u00e9rimenter une mobilit\u00e9 \u00e0 deux vitesses, soumise \u00e0 des espaces-temps tr\u00e8s diff\u00e9rents. <\/p>\n
7h37 :<\/strong> J’embarque, \u00e0 Bruxelles Midi, dans le train Thalys \u00e0 destination de Paris Nord. Arriv\u00e9e : 8h59<\/strong>. En 1h22, j’aurai ainsi parcouru plus de 300km. Mais j’y aurai surtout observ\u00e9 des hommes d’affaires (tr\u00e8s peu de femmes) endimanch\u00e9s, branch\u00e9s (au sens propre) \u00e0 leurs appareils portables, certains un peu nerveux par un rendez-vous important, d’autres presque blas\u00e9s par ces trajets devenus quotidiens. Tous semblent \u00e0 l’aise dans cet univers de velours rouge (nous sommes pourtant en classe \u00e9conomique), o\u00f9 r\u00e9sonnent langues anglaise, flamande et fran\u00e7aise, o\u00f9 se froissent des cols blancs amidonn\u00e9s, o\u00f9 somnolent, berc\u00e9es par le cliquetis des claviers, les \u00e9lites de l’Europe mondialis\u00e9e.<\/p>\n J’arrive donc \u00e0 Paris vers 9h00. Me revoil\u00e0 aux prises avec des temporalit\u00e9s plus quotidiennes, moins nanties peut-\u00eatre. Apr\u00e8s quinze minutes de file, j’acc\u00e8de enfin au pr\u00e9cieux s\u00e9same : un billet de m\u00e9tro ! Vingt minutes plus tard, j’atteins mon point d’arriv\u00e9e.<\/p>\n 16h01<\/strong> : Me voil\u00e0 \u00e0 nouveau dans le Thalys, en direction de Bruxelles Midi cette fois. Je repense \u00e0 cette \u00e9trange journ\u00e9e o\u00f9, au d\u00e9tour d’une conversation, l’un nous parla de ses exp\u00e9riences \u00e0 S\u00e9oul, Toronto ou Berlin, l’autre r\u00e9pondit qu’il devrait visiter Shanga\u00ef ou Abu Dhabi. Moi qui n’ait quitt\u00e9 l’Europe qu’une semaine en vingt-sept ans, je me sens tour \u00e0 tour \u00e9tonn\u00e9e, \u00e0 la tra\u00eene, voire hors du coup.<\/p>\n J’atteins ma destination \u00e0 17h23<\/strong>, parfaitement \u00e0 l’heure. Coup de chance : un train pour Leuven est annonc\u00e9 sur le quai d’\u00e0 c\u00f4t\u00e9 \u00e0 17h31<\/strong>. J’attends.<\/p>\n 17h40<\/strong> : Arrive enfin mon train. J’atteins Leuven vers 18h05 o\u00f9 j’attends \u00e0 nouveau une grosse vingtaine de minutes ma correspondance pour Gastuche. S’en suivent 25 minutes de parcours. J’aper\u00e7ois la gare de Gastuche (ou plut\u00f4t son \u00ab point d’arr\u00eat non gard\u00e9 \u00bb) \u00e0 18h53<\/strong>. Je monte dans ma voiture, gar\u00e9e l\u00e0 la veille et rentre enfin chez moi aux alentours de 19h00. Il m’aura fallu pr\u00e8s d’1h30 pour parcourir 39 km.<\/p>\n 300 km en 1h22 contre 39 en 1h30<\/strong>. Le combat semble in\u00e9gal. Il l’est, bien s\u00fbr. Surtout, il me laisse l’\u00e9trange impression d’avoir v\u00e9cu deux exp\u00e9riences temporelles in\u00e9dites, et met le doigt sur un ph\u00e9nom\u00e8ne relativement r\u00e9cent : la rupture de la proportionnalit\u00e9 entre espace et temps. Cette proportionnalit\u00e9, pourtant instinctive, s’est en effet vue modifi\u00e9e depuis l’apparition d’infrastructures de la grande vitesse (autoroutes, lignes TGV) qui parviennent \u00e0 relier deux villes distantes de plusieurs centaines de kilom\u00e8tres en un temps record, laissant derri\u00e8re elles villes et villages, pourtant plus proches, aux prises avec un temps quotidien plus long. Univers aberrant ? D\u00e9crochage entre l’ici et l’ailleurs ? L’exp\u00e9rience est en tout cas interpellante.<\/p>\n Cette dualit\u00e9 de territoires s’accompagne d’une dualit\u00e9 en mati\u00e8re de populations. Comme si la connexion et la vitesse devenaient de nouveaux crit\u00e8res de diff\u00e9renciation sociale, s\u00e9lectionnant certains, plus rapides, plus mobiles, laissant de c\u00f4t\u00e9 d’autres, inflexibles, statiques…<\/p>\n Jusqu’au milieu du XIXe si\u00e8cle, riches et pauvres se d\u00e9placent pourtant \u00e0 des vitesses comparables. Seuls le confort et la mise en sc\u00e8ne de la mobilit\u00e9 distinguent, du point de vue des transports, l’empereur du soldat. Que l’on soit fortun\u00e9 ou mis\u00e9rable, comme l’indique Jean Ollivro, \u00ab le \u00a0\u00bb<\/em>temps de la chronom\u00e9trie<\/em>\u00a0\u00bb diff\u00e9rencie tr\u00e8s faiblement les trajectoires des uns et des autres<\/em> \u00bb [1<\/span>].<\/p>\n Il faudra attendre l’av\u00e8nement de la soci\u00e9t\u00e9 industrielle et l’apparition des \u00ab vitesses m\u00e9caniques \u00bb et des modes de communication fixes (radio, t\u00e9l\u00e9phone, puis t\u00e9l\u00e9vision), coupl\u00e9e \u00e0 une disponibilit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique sans commune mesure jusque l\u00e0, pour que s’invente le culte de la vitesse [2<\/span>]. En Belgique, c’est en particulier la cr\u00e9ation de la premi\u00e8re ligne ferroviaire du continent europ\u00e9en, reliant Bruxelles \u00e0 Malines, qui inaugure, en 1835, l’apparition d’une mobilit\u00e9 diff\u00e9renci\u00e9e. Comme souvent, les nantis s’emparent les premiers des innovations techniques. La mode du tourisme est lanc\u00e9e, permettant aux bourgeois fran\u00e7ais de d\u00e9couvrir, \u00e0 l’extraordinaire vitesse de 28 km par heure, les premiers voyages d’agr\u00e9ments vers Versailles. Plus tard, l’automobile, d’abord r\u00e9serv\u00e9e aux classes sup\u00e9rieures avant sa massification au tournant des ann\u00e9es 1960, marquera le passage des transports collectifs \u00e0 la mobilit\u00e9 individuelle. Au m\u00eame titre que se diffuse, d’abord dans les milieux les plus fortun\u00e9s, \u00e9lectricit\u00e9 et acc\u00e8s \u00e0 l’eau, l’ \u00ab automobilit\u00e9 \u00bb renforce les diff\u00e9renciations sociales, qui s’organisent peu \u00e0 peu autour d’une ma\u00eetrise des distances-temps.<\/p>\n Cet acc\u00e8s diff\u00e9renci\u00e9 aux vitesses est sans commune mesure avec les anciennes coupures sociales : \u00ab Contrairement \u00e0 jadis, l’aptitude au mouvement physique ne varie plus d’un rapport de 1 \u00e0 2 selon que l’on soit riche ou mis\u00e9rable, mais \u00e9ventuellement d’un rapport de 1 \u00e0 40 (le marcheur face \u00e0 l’automobiliste) voire de 1 \u00e0 au moins 300 (le marcheur face au passager a\u00e9rien). (…) Peu \u00e0 peu, les diff\u00e9rentiels de ma\u00eetrises techniques assurent aux uns la c\u00e9l\u00e9rit\u00e9 et les horizons quand les derniers desservis restent coinc\u00e9s dans leurs espaces locaux (…). \u00bb<\/em> [3<\/span>].<\/p>\n A c\u00f4t\u00e9 de cette diff\u00e9renciation par la mobilit\u00e9 rapide se d\u00e9veloppe une valorisation du concept m\u00eame de vitesse. La ponctualit\u00e9 devient une nouvelle forme de politesse : il n’est plus question de faire \u00ab perdre son temps \u00bb \u00e0 celui qui vous attend quelque part. Une v\u00e9ritable \u00ab id\u00e9ologie mobilitaire \u00bb [4<\/span>] se construit peu \u00e0 peu, dictature du temps plein et utile.<\/p>\n Aujourd’hui, celle-ci domine tous les secteurs de la vie sociale : \u00ab Bougez. Rencontrez de nouveaux amis. Vivez de nouvelles exp\u00e9riences. D\u00e9m\u00e9nagez. Changez de m\u00e9tier. Voyagez. Apprenez les langues. Ouvrez vos horizons \u00bb<\/em>… La mobilit\u00e9 est devenue synonyme de libert\u00e9 et de r\u00e9ussite sociale [5<\/span>], l’ \u00ab activation \u00bb le ma\u00eetre-mot des politiques publiques. La mise en mouvement de soi constituerait le Saint-Graal vers l’\u00e9panouissement personnel : biens et personnes doivent pouvoir circuler sans entrave [6<\/span>] . \u00ab Peu \u00e0 peu l’apologie du temps court et le sacre du \u00a0\u00bbtemps pr\u00e9sent\u00a0\u00bb sont des lames de fond qui bouleversent la soci\u00e9t\u00e9 dans toutes ses composantes. Contrairement \u00e0 jadis o\u00f9 le temps \u00e9tait plus \u00a0\u00bbflottant\u00a0\u00bb et les montres peu diffus\u00e9es, les hommes d\u00e9butent leurs journ\u00e9es en regardant l’heure et la vie est plus probl\u00e9matis\u00e9e, avec des successions d’\u00e9ch\u00e9ances et de t\u00e2ches \u00a0\u00bburgentes\u00a0\u00bb<\/em> \u00bb [7<\/span>]. A c\u00f4t\u00e9 d’un v\u00e9ritable march\u00e9 du temps (alimentation rapide, machine \u00a0\u00bbexpresso\u00a0\u00bb, four \u00e0 micro-ondes, flashs-infos), on assiste \u00e0 la valorisation d’une soci\u00e9t\u00e9 de la vitesse, \u00ab d’une ville fonctionnant vingt-quatre heures sur vingt-quatre,<\/em> [et \u00e0] l’\u00e9mergence d’une population vivant en acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 (diminution globale du temps de sommeil, de la dur\u00e9e des repas)<\/em> [8<\/span>] \u00bb [9<\/span>].<\/p>\n Il arrive ainsi que la mobilit\u00e9 fragilise plus qu’elle ne lib\u00e8re. Dans un contexte o\u00f9 se poser, s’ancrer et nouer des liens durables (par exemple dans la sph\u00e8re professionnelle) est d\u00e9conseill\u00e9 voire malvenu socialement, les individus qui ne peuvent faire montre de leurs capacit\u00e9s de mouvement \u00e0 tout crin risquent bien de faire les frais de cette apologie mobilitaire [10<\/span>] . Toute immobilit\u00e9 est d\u00e9sormais suspecte, qu’elle soit physique, professionnelle ou sociale : \u00a0\u00bb complaisance dans le ch\u00f4mage et refus de s’activer, crispation syndicale sur des droits acquis, attachement \u00e0 des valeurs d\u00e9pass\u00e9es, immobilisme g\u00e9ographique ringard et d\u00e9dain pour les occasions de voir le monde…<\/em>\u00a0\u00bb [11<\/span>] Les cat\u00e9gorisations sociales vont bon train lorsqu’il s’agit de mettre le peuple en mouvement.<\/p>\n Dans un monde o\u00f9 espace et temps ne sont d\u00e9sormais plus proportionnels, o\u00f9 l’imaginaire du r\u00e9seau l’emporte sur celui du territoire [12<\/span>], o\u00f9 les distances se comptent d\u00e9sormais en minutes [13<\/span>], la ma\u00eetrise des mobilit\u00e9s devient un crit\u00e8re d\u00e9terminant des in\u00e9galit\u00e9s sociales [14<\/span>] . Apprendre \u00e0 penser l’espace en termes de connexions plut\u00f4t qu’en termes de distances n\u00e9cessite un r\u00e9el apprentissage, dont ne b\u00e9n\u00e9ficient pas toujours les populations les plus pr\u00e9caris\u00e9es. En outre, comment inciter \u00e0 une mobilit\u00e9 plus durable quand la possession d’une voiture reste un marqueur d’\u00e9mancipation sociale ? Comment faire en sorte que les mobilit\u00e9s soient choisies et non plus subies pour une frange importante de la population ? Comment sortir de cette guerre des vitesses et du mouvement qui handicape bon nombre de cat\u00e9gories sociales et fatigue les autres ?<\/p>\n Si les individus se disputent l’\u00e9chelle sociale sur fond de ma\u00eetrise des vitesses, les territoires, eux aussi, entrent en concurrence sur le march\u00e9 de la connexion rapide. Les m\u00e9tropoles europ\u00e9ennes [15<\/span>] se disputent ainsi l’arriv\u00e9e de la grande vitesse dans leurs contr\u00e9es [16<\/span>], alors que les zones rurales peinent \u00e0 mettre en place un \u00ab simple \u00bb service r\u00e9gulier de transport public.<\/p>\n Plus grave encore : alors que les prix de l’immobilier excluent de facto les publics moins nantis des centres urbains, le rench\u00e9rissement des prix \u00e9nerg\u00e9tiques va renforcer la dualit\u00e9 sociale en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 et d’acc\u00e8s aux services. La vuln\u00e9rabilit\u00e9 des zones rurales face au pic p\u00e9trolier, par exemple, risque bien de sonner le glas des modes de vie ruraux, pourtant mieux adapt\u00e9s du point de vue de l’autonomie alimentaire [17<\/span>] . L’urbanisation en ruban et la progression diffuse de l’habitat dans les campagnes, au m\u00e9pris d’am\u00e9nagements multifonctionnels, contribuent \u00e0 condamner, \u00e0 terme, le mod\u00e8le rural qu’on a trop longtemps pris pour l’extension \u00ab naturelle \u00bb de la ville.<\/p>\n Que faire alors ? Abandonner nos campagnes et r\u00e9investir massivement les villes ? Peut-\u00eatre. Repenser les rapports villes-campagnes et le mod\u00e8le d’am\u00e9nagement du territoire ? S\u00fbrement. Le mod\u00e8le urbain, bien que le plus adapt\u00e9 aux \u00e9volutions \u00e0 venir, ne pourra vraisemblablement pas b\u00e9n\u00e9ficier \u00e0 tous. Et il n’est peut-\u00eatre pas in\u00e9luctable. En repensant la densit\u00e9 des centres villageois, en limitant la diffusion de l’habitat en-dehors des noyaux centraux, en nourrissant \u00e0 nouveau les zones rurales d’activit\u00e9s \u00e9conomiques non d\u00e9localisables, en adaptant les espaces d’emplois (cr\u00e9ation d’\u00e9cop\u00f4les d\u00e9centralis\u00e9s), en imaginant de nouveaux services \u00e0 la population, il est possible de sortir du mod\u00e8le urbain unique et d’imaginer de nouveaux sch\u00e9mas territoriaux, diversifi\u00e9s et adapt\u00e9s aux d\u00e9fis futurs. O\u00f9 l’accessibilit\u00e9 (aux biens, aux services, \u00e0 l’emploi, \u00e0 la culture, \u00e0 l’autonomie) prendrait le pas sur la mobilit\u00e9.<\/p>\n Une chose est s\u00fbre : la dictature de la mobilit\u00e9 \u00e0 n’importe quel prix ne pourra pas continuer ainsi bien longtemps…<\/p>\n C\u00e9line Tellier<\/p>\n http:\/\/www.iewonline.be\/<\/a><\/p>\n \u2212\t\u00ab Mobilit\u00e9 et social : le crash-test \u00bb, AlterEchos<\/em>, d\u00e9cembre 2010, n\u00b0306-307. Disponible en ligne.<\/p>\n \u2212 \tOllivro Jean, \u00ab Celui qui court plus vite avance-t-il davantage ? Vitesse, mobilit\u00e9 et in\u00e9galit\u00e9s sociales \u00bb, in Flonneau M. et Guigueno V. (dir.), De l’histoire des transports \u00e0 l’histoire de la mobilit\u00e9<\/em>, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, pp. 103-116.<\/p>\n \u2212\tSassen Saskia, La ville globale<\/em>, Descartes et Cie, 1996 (\u00e9d. Originale : 1991).<\/p>\n \u2212\t\u00ab Bougez ! \u00bb, Politique<\/em>, n\u00b064, avril 2010.<\/p>\n \u2212\tMontulet Bertrand et Mincke Christophe, \u00ab L’id\u00e9ologie mobilitaire \u00bb, Politique<\/em>, n\u00b064, avril 2010, pp. 12-16.<\/p>\n \u2212\tStudeny Christophe, L’invention de la vitesse. France, XVIIIe-XXe si\u00e8cles<\/em>, Paris, Gallimard, 1995.<\/p>\n \u2212\t\u00ab Id\u00e9ologie de la bougeotte \u00bb, Le Soir<\/em>, 22 f\u00e9vrier 2011.<\/p>\n \u2212\tHartmut Rosa, Acc\u00e9l\u00e9ration<\/em>, Paris, La D\u00e9couverte, 2010 (\u00e9d. Originale : 2005).<\/p>\n \u2212\tCPDT, Anticipation des effets du pic p\u00e9trolier sur le territoire wallon<\/em>, d\u00e9cembre 2010 (\u00e0 joindre en annexe).<\/p>\n [1<\/span>] Ollivro Jean, \u00ab Celui qui court plus vite avance-t-il davantage ? Vitesse, mobilit\u00e9 et in\u00e9galit\u00e9s sociales<\/em> \u00bb, in Flonneau M. et Guigueno V. (dir.), De l’histoire des transports \u00e0 l’histoire de la mobilit\u00e9<\/em>, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, pp. 104.<\/p>\n [2<\/span>] Studeny Christophe, L’invention de la vitesse. France, XVIIIe-XXe si\u00e8cles, Paris, Gallimard, 1995.<\/p>\n [3<\/span>] Ollivro, ibidem,p. 106.<\/p>\n [4<\/span>] Montulet Bertrand et Mincke Christophe, \u00ab L’id\u00e9ologie mobilitaire \u00bb, Politique<\/em>, n\u00b064, avril 2010, pp. 12-16.<\/p>\n [5<\/span>] \u00ab Id\u00e9ologie de la bougeotte \u00bb, Le Soir<\/em>, 22 f\u00e9vrier 2011.<\/p>\n [6<\/span>] A cet \u00e9gard, le r\u00e9cent Livre Blanc sur les transports \u00e0 l’horizon 2050, r\u00e9dig\u00e9 par la Commission Europ\u00e9enne en mars 2011, en dit long sur l’imaginaire mobilitaire. Il n’y est absolument pas question de r\u00e9duire le nombre de kilom\u00e8tres parcourus par les biens et les citoyens europ\u00e9ens : \u00ab Freiner la mobilit\u00e9 n’est pas une option, pas plus que le statu quo \u00bb. Voir notre nIEWs \u00e0 ce sujet<\/a><\/p>\n [7<\/span>] Ollivro, ibidem, p. 108.<\/p>\n [8<\/span>] Paradoxalement, nous n’avons jamais b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’autant de temps libre, mais celui-ci doit d\u00e9sormais \u00eatre rempli et efficace. Voir \u00e0 ce sujet l’ouvrage d’Hartmut Rosa, Acc\u00e9l\u00e9ration, Paris, La D\u00e9couverte, 2010 (\u00e9d. Originale : 2005).<\/p>\n [9<\/span>] Ollivro, ibidem, p. 108.<\/p>\n [10<\/span>] Voir \u00e0 cet \u00e9gard le r\u00e9cent dossier AlterEchos consacr\u00e9 aux liens entre mobilit\u00e9 et social.<\/p>\n [11<\/span>] Montulet Bertrand et Mincke Christophe, ibidem.<\/p>\n [12<\/span>] Il n’est pas rare de devoir partir dans le sens inverse de sa destination, par exemple, pour trouver une station de m\u00e9tro ou atteindre la gare la plus proche, et b\u00e9n\u00e9ficier ainsi d’une meilleure correspondance. Ce comportement n’existait autrefois jamais, indique Ollivro.<\/p>\n [13<\/span>] Bruxelles \u00e0 1h22 de Paris\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0Quick \u00e0 5 minutes\u00a0\u00bb, lit-on maintenant sur les affiches publicitaires.<\/p>\n [14<\/span>] Michael O’Leary, PDG de Ryanair, pratique activement cette domination par la vitesse : en 2004, il a achet\u00e9 une licence de taxi pour pouvoir emprunter les voies de bus r\u00e9serv\u00e9es dans la ville de Dublin et diminuer ainsi ses temps de parcours.<\/p>\n [15<\/span>] Sassen Saskia, La ville globale, Descartes et Cie, 1996 (\u00e9d. Originale : 1991).<\/p>\n [16<\/span>] Dans les villes aussi, la dualit\u00e9 est bien s\u00fbr pr\u00e9sente. On pense \u00e0 ces habitants dont le quartier est litt\u00e9ralement coup\u00e9 en deux par une infrastructure lourde de transport (autoroute, ligne ferroviaire), alors qu’ils ne peuvent m\u00eame pas en profiter. Ils subissent en outre au premier chef les pollutions atmosph\u00e9riques de la mobilit\u00e9 automobile, dont sont impr\u00e9gn\u00e9s leurs quartiers.<\/p>\n [17<\/span>] CPDT, Anticipation des effets du pic p\u00e9trolier sur le territoire wallon, d\u00e9cembre 2010<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il est des jours comme \u00e7a o\u00f9 un voyage en train peut vous emmener bien plus loin qu’attendu. 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Des territoires sous pression<\/h3>\n
Sources \/ En savoir plus :<\/h3>\n
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