Depuis 2003, Londres a mis en place un syst\u00e8me de p\u00e9age urbain dans sa zone centrale. Singapour avait initi\u00e9 ce type de d\u00e9marche d\u00e8s 1975 et l’a renforc\u00e9 en 1998. Aujourd’hui, se pose de plus en plus la question de mettre en place un p\u00e9age urbain \u00e0 Paris. C’est l’occasion de r\u00e9aliser un bilan des p\u00e9ages urbains. <\/p>\n
Fran\u00e7ois Mirabel a pr\u00e9sent\u00e9 en septembre 2004, lors du colloque MONDER \u00e0 Quebec, un bilan complet de la mise en place des p\u00e9ages urbains. Voici quelques \u00e9l\u00e9ments-cl\u00e9 de la conclusion de son \u00e9tude ainsi que des r\u00e9f\u00e9rences bibliographiques concernant les p\u00e9ages urbains, en particulier \u00e0 Londres et Paris.<\/p>\n
\u00ab\u00a0Le 17 f\u00e9vrier 2003, Londres met en place un p\u00e9age de 7,5 euros \u00e0 l’entr\u00e9e de la ville avec l’objectif clair de limiter le nombre total d’automobilistes qui circulent dans la zone centrale. Quelques mois plus tard, le trafic routier a baiss\u00e9 de 16% dans cette zone, le trafic de voitures particuli\u00e8res diminuant de 30%. Dans le m\u00eame temps, la client\u00e8le des bus londoniens \u00e0 destination de la zone centrale a progress\u00e9 de 14% entre 8 et 9heures du matin.(…) Le rapport TFL 2004 fait \u00e9tat d\u2019une baisse sensible des consommations de carburant et des \u00e9missions de polluants dans la zone centrale (baisse de 20% de la consommation de carburant et de 19% des \u00e9missions de dioxyde de carbone.<\/p>\n
A Singapour, depuis 1975, le p\u00e9age de zone a permis de diminuer la circulation de 45% avec un report important du trafic sur les bus. Le nouveau p\u00e9age de pointe mis en place en 1998 a permis de diminuer encore un peu plus le trafic automobile en am\u00e9liorant ainsi les conditions de mobilit\u00e9 dans la ville.<\/p>\n
Ces deux exemples montrent que l\u2019instauration d\u2019un p\u00e9age ayant pour objectif clair d\u2019internaliser les externalit\u00e9s entra\u00eene bien les effets mis en \u00e9vidence par la litt\u00e9rature th\u00e9orique \u00e0 savoir, un fort impact sur le niveau de trafic automobile. De plus, il semblerait que le mythe persistant selon lequel les populations sont tr\u00e8s hostiles \u00e0 la mise en place d\u2019un p\u00e9age s\u2019effondre. A Londres (TFL 2003), le nombre d\u2019opinions favorables au p\u00e9age a largement augment\u00e9 d\u00e8s le mois de mars 2003, passant de 39 \u00e0 57%.<\/p>\n
Les enqu\u00eates cit\u00e9es dans le rapport CUPID (2003) montrent que dans les villes o\u00f9 le p\u00e9age a \u00e9t\u00e9 introduit, les opposants sont moins nombreux. A Oslo, 70% de la population \u00e9tait oppos\u00e9e au p\u00e9age juste avant sa mise en place. Juste apr\u00e8s son introduction, les opposants n\u2019\u00e9taient plus que 64%. En 2003, seul 54% de la population est hostile \u00e0 la mise en place d\u2019une tarification sur les voiries urbaines. De la m\u00eame mani\u00e8re \u00e0 Trondheim, les personnes hostiles au p\u00e9age repr\u00e9sentaient 72% de la population avant la mise en place du p\u00e9age. Ils n\u2019\u00e9taient plus que 35% \u00e0 consid\u00e9rer de mani\u00e8re n\u00e9gative le p\u00e9age deux ans apr\u00e8s sa mise en place.<\/p>\n
A Singapour et \u00e0 Bergen, 2\/3 de la population \u00e9tait oppos\u00e9 \u00e0 cette politique de tarification des infrastructures juste avant la mise en place du p\u00e9age. En 2003, plus de la moiti\u00e9 de la population sond\u00e9e se d\u00e9clare favorable \u00e0 la mesure.<\/p>\n
Comme nous l\u2019avons soulign\u00e9, le degr\u00e9 d\u2019acceptation du p\u00e9age est tr\u00e8s \u00e9troitement li\u00e9 \u00e0 l\u2019objectif affich\u00e9 et \u00e0 l\u2019affectation des recettes: un p\u00e9age environnemental avec redistribution des recettes vers les transports collectifs semble \u00eatre l\u2019option la plus efficace au niveau de l\u2019internalisation des externalit\u00e9s de pollution, et la plus juste dans la mesure o\u00f9 elle permet de compenser, en partie, les effets redistributifs du p\u00e9age urbain.(…)<\/p>\n
Les exp\u00e9riences de Londres et de Singapour montrent ainsi que de vieux mythes s\u2019effondrent, notamment la croyance selon laquelle la demande de mobilit\u00e9 cro\u00eet sans limite. Le d\u00e9veloppement de la voirie urbaine et l\u2019option d\u2019une mobilit\u00e9 choisie n\u2019a fait que renforcer cette croyance en suscitant de nouveaux d\u00e9placements en automobile. Le p\u00e9age urbain se fonde sur la logique inverse : modifier les conditions de mobilit\u00e9 aujourd\u2019hui en contraignant l\u2019usage de l\u2019automobile et en d\u00e9veloppant les transports collectifs pour une mobilit\u00e9 choisie de qualit\u00e9 demain: c\u2019est le fondement du p\u00e9age urbain pour une mobilit\u00e9 durable dans les grandes agglom\u00e9rations.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Sources: Pour en savoir plus sur les aspects \u00e9conomiques des p\u00e9ages urbains, ainsi que sur les possibilit\u00e9s de transposition de l’exemple londonien \u00e0 la ville de Paris: Pour en savoir plus le p\u00e9age urbain de Londres, voir les notes de synth\u00e8se sur Service Economie et Statistiques du Minist\u00e8re de l’am\u00e9nagement et du d\u00e9veloppement durables: Concernant le projet de p\u00e9age urbain \u00e0 Paris et plus g\u00e9n\u00e9ralement dans la r\u00e9gion \u00cele-de-France, voir le Sch\u00e9ma Directeur de la R\u00e9gion \u00cele-de-France<\/span> (SDRIF), Mobilit\u00e9 et transport en \u00cele-de-France \u2013 P\u00e9age urbain, \u00c9tat des lieux.<\/p>\n Voir aussi le dossier du site internet les Dossiers du Net : P\u00e9age urbain : une solution pour Paris?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Depuis 2003, Londres a mis en place un syst\u00e8me de p\u00e9age urbain dans sa zone centrale. Singapour avait initi\u00e9 ce type de d\u00e9marche d\u00e8s 1975 et l’a renforc\u00e9 en 1998. Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":71,"featured_media":40773,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4],"tags":[1848,370,100,514,239,106,734,208,33,238,216,564,34],"views":6649,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/145"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/71"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=145"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/145\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/40773"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=145"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=145"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=145"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nLes p\u00e9ages urbains : une solution pour un d\u00e9veloppement durable des villes?<\/span>
\nFran\u00e7ois MIRABEL, Colloque MONDER, 14 Septembre 2004, QUEBEC<\/p>\n
\nEconomie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone urbaine<\/span>
\nMatthieu GLACHANT, Benjamin BUREAU
\nRapport final – Juillet 2004 (Ecole Nationale Sup\u00e9rieure des Mines de Paris)<\/p>\n
\nLe p\u00e9age urbain de Londres<\/span>, Guillaumette Abadie, mars-avril 2003.
\nLe p\u00e9age urbain de Londres un an apr\u00e8s<\/span>, Guillaumette Abadie, mai-juin 2004.
\nL’extension probable du p\u00e9age urbain de Londres<\/span>, Certu, ao\u00fbt 2005.<\/p>\n