![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/altervillage.jpg\" "\\"altervillage\\"")
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La 4\u00e8me \u00e9dition de l’AlterVillage d’Attac a eu lieu en juillet \u00e0 Mouguerre, \u00e0 10 kms de Bayonne. Diff\u00e9rents ateliers ont abord\u00e9 cette ann\u00e9e la question de la transition vers une soci\u00e9t\u00e9 sans p\u00e9trole. Voici le texte d’une intervention faite lors de l’Altervillage 2011 sur les transports avec un argumentaire sur le ferroviaire et sur la gratuit\u00e9. <\/p>\n
Quels modes de d\u00e9placement? <\/strong><\/p>\n Que ce soit pour transporter des personnes ou pour transporter les marchandises que nous consommons plusieurs contraintes nous obligent \u00e0 r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 la question des transports\u00a0:<\/p>\n – tout d\u2019abord, la rar\u00e9faction du p\u00e9trole, le pic de Hubbert aurait \u00e9t\u00e9 atteint en 2006 (selon ce g\u00e9ophysicien, la production de p\u00e9trole suivrait une courbe en cloche, une fois le pic pass\u00e9, la production d\u00e9cline jusqu’\u00e0 ce que la ressource soit compl\u00e8tement \u00e9puis\u00e9e.). C\u2019est la fin du p\u00e9trole \u00ab\u00a0pas cher\u00a0\u00bb, malgr\u00e9 quelques soubresauts, le prix du p\u00e9trole ne va cesser d’augmenter, l’essence et le gasoil deviendront s\u2019ils ne le sont d\u00e9j\u00e0 des produits de luxe que seuls quelques privil\u00e9gi\u00e9s pourront se payer. Cela entrainera in\u00e9vitablement une augmentation des tarifs de transport et donc des marchandises dont la majeure partie de la production est aujourd\u2019hui d\u00e9localis\u00e9e.<\/p>\n – ensuite, les nuisances dues aux transports\u00a0: accidents, bruit, congestion (encombrement de nos routes et de nos villes) et nuisances environnementales d\u00fb au rejet de gaz \u00e0 effet de serre. Le secteur des transports est responsable de 26% des \u00e9missions nationales de gaz \u00e0 effet de serre, dont 14% pour les v\u00e9hicules particuliers et les deux-roues. Le climatologue et Prix Nobel Jean Jouzel vient de d\u00e9clarer \u00ab On est sur la trajectoire des pires sc\u00e9narios du GIEC \u00bb. En clair, la plan\u00e8te subira un r\u00e9chauffement moyen de 4\u00b0C au minimum. Sachant qu\u2019au del\u00e0 d\u2019une hausse de la temp\u00e9rature moyenne de 2\u00b0, il est estim\u00e9 que l\u2019on atteint un seuil d\u2019emballement climatique).<\/p>\n L\u2019enjeu des transports concerne donc bien l\u2019ensemble des citoyens et pas uniquement les salari\u00e9s du secteur ou les usagers\u2026<\/p>\n Une premi\u00e8re r\u00e9flexion doit porter sur une diminution des transports car il va de soi que l\u2019\u00e9nergie la moins polluante et la moins ch\u00e8re est celle que nous ne consommons pas\u00a0: Il n’en reste pas moins que certains transports restent incontournables dans nos soci\u00e9t\u00e9s, il faut donc, avant d’\u00eatre confront\u00e9 de front \u00e0 ces probl\u00e8mes r\u00e9fl\u00e9chir et d\u00e9velopper les modes de transports les moins nuisibles.<\/p>\n Etat des lieux L\u2019une des premi\u00e8res mesures de lib\u00e9ralisation du secteur a \u00e9t\u00e9 en 1986 de supprimer la Tarification Routi\u00e8re Obligatoire (TRO). Cela constitue le point de d\u00e9part de la concurrence sauvage dans le secteur et le d\u00e9but du d\u00e9clin de la part modale du fret ferroviaire que nous constatons encore aujourd\u2019hui.<\/p>\n En 1989, Le Conseil des ministres des transports de la CEE accorde aux entreprises de transport routier le droit de charger et de d\u00e9charger des marchandises dans un autre Etat membre que celui dont elles sont originaires. Ce que l\u2019on redoutait avec le Fameux plombier polonais existe dans les transports routiers depuis bien longtemps\u2026<\/p>\n Le premier janvier 1993 les transports internationaux de marchandises au sein de l’UE sont lib\u00e9ralis\u00e9s.<\/p>\n En mars 2006 ouverture \u00e0 la concurrence du transport int\u00e9rieur de marchandises (c\u2019est \u00e0 partir de cette date que l\u2019on a vu des trains de marchandises autres que Sncf circuler sur le r\u00e9seau ferroviaire).<\/p>\n En d\u00e9cembre 2009 c\u2019est au tour du transport international de voyageurs d\u2019\u00eatre ouvert \u00e0 la concurrence.<\/p>\n Le gouvernement renvoie la lib\u00e9ralisation du transport r\u00e9gional de voyageurs \u00e0 l’apr\u00e8s-pr\u00e9sidentielle de 2012 (c\u2019est un dossier relativement explosif le TER repr\u00e9sente 25000 emplois de cheminot mais c’est \u00e9galement le plus int\u00e9ressant financi\u00e8rement pour les entreprises priv\u00e9es car le plus subventionn\u00e9 par les collectivit\u00e9s, il est financ\u00e9 par les r\u00e9gions\u2026).<\/p>\n Transport Fret\u00a0<\/strong> Suite \u00e0 la lib\u00e9ralisation du secteur, la direction Sncf qui prend ses ordres directement du gouvernement d\u00e9coupe l\u2019entreprise en branches, le Fret est s\u00e9par\u00e9 du reste de l\u2019entreprise depuis 2008 avec la cr\u00e9ation d\u2019une direction nationale fret en parall\u00e8le \u00e0 la direction nationale du reste de l\u2019entreprise, les passerelles entre les diff\u00e9rentes branches se rar\u00e9fient\u2026<\/p>\n En 2008 la Sncf rach\u00e8te G\u00e9odis qui devient Sncf G\u00e9odis 1er transporteur routier avec sa filiale Calberson.<\/p>\n Depuis janvier 2010, Pierre Blayau occupe les fonctions de PDG de SNCF-Geodis, et DG de Fret Sncf qui n\u2019est plus qu\u2019une des branches de ce holding. Cette double casquette pose clairement la question du conflit d’int\u00e9r\u00eat. En tant que PDG de Geodis, le salaire de Blayau fluctue en fonction des r\u00e9sultats de sa soci\u00e9t\u00e9 et donc du nombre de camions sur les routes. Il aurait donc plus d\u2019int\u00e9r\u00eat \u00e0 faire rouler des camions que des trains\u2026<\/p>\n Depuis 2003 on en est au quatri\u00e8me plan fret (impos\u00e9 par le gouvernement et la SNCF) qui poursuit la casse de l\u2019appareil de production. Pourtant, le constat est alarmant\u00a0: suppression de plus de 15\u00a0000 emplois, fermeture de 500 gares fret, lignes ferm\u00e9es, augmentations des tarifs, clients exclus, (r\u00e9duction des parcs wagons et locomotives de 30%), r\u00e9duction de moiti\u00e9 du tonnage transport\u00e9\u2026<\/p>\n Ann\u00e9e 2000 <\/strong>: la SNCF transporte 56 Milliards de TK (Tonne\/Km) avec un d\u00e9ficit de 87 millions d\u2019\u20ac\u00a0;<\/strong> Les trafics perdus ou abandonn\u00e9s par Fret SNCF sont partis tr\u00e8s majoritairement vers la route.<\/strong><\/p>\n Aujourd\u2019hui, la technique du \u00ab wagon isol\u00e9 \u00bb (messageries ferroviaire trains compos\u00e9s de 20 \u00e0 30 wagons, dont tous n’ont pas les m\u00eames origines ou destinations, ils sont regroup\u00e9s ou d\u00e9group\u00e9s dans des chantiers appel\u00e9s \u201dtriages\u201d) a \u00e9t\u00e9 sacrifi\u00e9e, c’est comme si la poste d\u00e9cidait de fermer ses centres de tris et de n’accepter que les clients capables d’envoyer plusieurs dizaines de lettres par jour\u2026<\/p>\n Pourtant, cette technique correspond le mieux \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9 du tissu \u00e9conomique, essentiellement compos\u00e9 de PME qui n’ont pas la capacit\u00e9 de constituer plusieurs trains complets par semaine.<\/p>\n Alors que la Sncf abandonnait la technique du wagon isol\u00e9, 7 pays europ\u00e9ens (Allemagne, Suisse, Belgique, Italie\u2026) cr\u00e9aient une alliance X-Rail pour la d\u00e9velopper \u00e0 l\u2019international.<\/p>\n La Sncf ne garde que les trains complets et trains combin\u00e9s soit disant les seuls rentables.<\/p>\n Les cons\u00e9quences sont d\u00e9sastreuses<\/strong> :<\/p>\n Environnementales : plus d’1,2 millions de camions suppl\u00e9mentaires sur les routes. Contrairement au discours sur la concurrence libre et non-fauss\u00e9e, la concurrence avec le transport routier est d\u00e9loyale et fauss\u00e9e<\/strong>:<\/p>\n On ne peut pas parler du transport de marchandise sans \u00e9voquer les conditions de travail des salari\u00e9s du secteur routier victimes d\u2019un v\u00e9ritable dumping social. Ils ne sont par exemple pas pay\u00e9s durant les temps d\u2019attente de chargement\/ d\u00e9chargement).<\/p>\n Il faut urgemment relever le niveau social de ce secteur.<\/p>\n La Sncf organise, elle m\u00eame, sa propre concurrence entre les salari\u00e9s au travers de ses filiales ferroviaires ou routi\u00e8res (1er transporteur routier + filiales ferroviaires avec salari\u00e9s sans statut\u2026).<\/p>\n Le lobby routier demande depuis plusieurs ann\u00e9es l\u2019autorisation de circulation des camions de 25,25\u00a0m\u00e8tres de long (maxi actuel, 18,75m) et jusqu\u2019\u00e0 60 tonnes (40\u00a0T actuels).<\/p>\n C\u2019est l\u2019exemple m\u00eame d\u2019une fausse bonne id\u00e9e\u2026 Du fait de la baisse des co\u00fbts du transport routier (productivit\u00e9 attendue de 20%), la mesure renforcerait l\u2019avantage concurrentiel par rapport au rail ou au fluvial et entra\u00eenerait une augmentation du trafic routier de marchandises.<\/p>\n (La mesure entra\u00eenerait une augmentation des co\u00fbts externes pay\u00e9s par la collectivit\u00e9 avec notamment une d\u00e9t\u00e9rioration des infrastructures routi\u00e8res plus rapide, elle ne serait pas non plus sans incidence sur la s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n L\u2019Observatoire Energie, Environnement, Transports (OEET), mis en place \u00e0 la suite du Grenelle de l’environnement vient d\u2019ailleurs de rendre un avis d\u00e9favorable \u00e0 cette demande.<\/p>\n Cette mesure est donc suspendue pour l\u2019instant mais il est s\u00fbr qu\u2019ils reviendront \u00e0 la charge pour tenter de l\u2019imposer\u2026)<\/p>\n Les co\u00fbts externes<\/strong> faussent totalement la concurrence avec le transport routier\u00a0:<\/p>\n L\u2019usage de la route conduit en effet \u00e0 un certain nombre de nuisances\u00a0: le changement climatique, la pollution de l\u2019air, la congestion, les accidents (secours + pr\u00e9vention routi\u00e8re), le bruit, la perte de la biodiversit\u00e9, les atteintes aux paysages, etc.<\/p>\n Ces nuisances sont aujourd\u2019hui gravement subies et pay\u00e9es par l\u2019ensemble de la soci\u00e9t\u00e9, non par ceux qui les engendrent.<\/p>\n Selon une \u00e9tude effectu\u00e9e par les cabinets IFRAS et IWW, en 2000 la somme en Europe des co\u00fbts externes hors congestions li\u00e9s aux transports des marchandises se monte \u00e0 236 Milliards d’\u20acuro par an.<\/p>\n Cette somme passe \u00e0 650 milliards d\u2019euro si l\u2019on y inclut les transports de voyageurs.<\/p>\n Pour un transport de marchandise de 1000 Tonne\/Km, la route a co\u00fbt\u00e9 \u00e0 la collectivit\u00e9 en 2000, 4 fois plus que le fer <\/strong>:<\/p>\n 71.20\u20ac pour les poids lourds,<\/strong> De plus, par un tour de passe passe, depuis la s\u00e9paration de la Sncf et de RFF en 1997 et la reprise de la dette par RFF (contrairement \u00e0 l\u2019Allemagne ou la dette a \u00e9t\u00e9 r\u00e9cup\u00e9rer par l\u2019\u00e9tat), les p\u00e9ages que paie Fret Sncf \u00e0 RFF ont explos\u00e9 et int\u00e8grent une partie du remboursement de la dette de RFF\u2026 alors que dans le m\u00eame temps, les transporteurs routiers ne paient pas en totalit\u00e9 l\u2019usure des infrastructures qu\u2019ils utilisent.<\/p>\n On voit donc que la rentabilit\u00e9 financi\u00e8re du transport routier est totalement artificielle<\/strong> et que si l\u2019ensemble des co\u00fbts externes \u00e9tait r\u00e9-internalis\u00e9, le report modal vers le rail ou le fluvial se ferait automatiquement.<\/p>\n On est donc bien face \u00e0 des choix politiques.<\/strong><\/p>\n Voici 7 Propositions de la CGT pour le transport de Fret ferroviaire\u00a0:<\/strong><\/p>\n -Instauration d\u2019une tarification sociale minimum obligatoire<\/strong> pour enrayer la logique du dumping social et financer une harmonisation sociale par le haut. Eviter la concurrence entre les salari\u00e9s.<\/p>\n –Internalisation des co\u00fbts externes de nuisances<\/strong> afin de tarifier le transport de marchandise \u00e0 son juste co\u00fbt. Par exemple en \u00e9largissant l\u2019Euro-Vignette qui est en cours de modification\u00a0: directive 2006\/38\/CE du 13 mai 2006, qui pour l\u2019instant se limite \u00e0 la taxation des poids lourds pour l\u2019utilisation de certaines infrastructures (routes d\u00e9partementales et nationales).<\/p>\n -Revenir \u00e0 une politique de volume<\/strong> qui permet d’amortir les charges fixes (moyens mat\u00e9riel et moyens humains).<\/p>\n –Cr\u00e9er un service public du transport<\/strong> ferroviaire subventionn\u00e9 par les taxes pr\u00e9lev\u00e9es sur le transport routier.<\/p>\n –D\u00e9velopper le maillage du territoire<\/strong> pour \u00e9viter d’en isoler une grande partie lors de l’in\u00e9vitable augmentation du prix du p\u00e9trole<\/p>\n –Stopper le d\u00e9mant\u00e8lement du fret SNCF<\/strong> et des infrastructures existantes afin d’\u00e9viter de reproduire une situation identique \u00e0 celle de l’abandon des tramways il y a 50 ans.<\/p>\n -Investir et mettre les moyens n\u00e9cessaires \u00e0 l’entretien et \u00e0 l’am\u00e9lioration du r\u00e9seau existant.<\/strong><\/p>\n Transport Voyageurs<\/strong><\/p>\n L\u2019Etat fait le choix de financer le tout automobile et de privil\u00e9gier l\u2019utilisation de la voiture individuelle: 15 milliards d\u2019euros sont d\u00e9pens\u00e9s chaque ann\u00e9e pour la voiture contre 1,5 milliard pour les transports publics<\/strong> !<\/p>\n Un basculement sur les transports collectifs d\u2019une partie des cr\u00e9dits affect\u00e9s \u00e0 l\u2019automobile suffirait \u00e0 financer \u00e0 la fois la gratuit\u00e9 (ou une tarification attractive) et l\u2019augmentation de l\u2019offre.<\/p>\n En outre, les co\u00fbts externes de l\u2019automobile, non inclus dans les chiffres ci-dessus, augmentent encore le co\u00fbt de celle-ci pour la collectivit\u00e9.<\/p>\n Toujours selon l\u2019\u00e9tude des cabinets Infra\/IWW, ces co\u00fbts externes pour 1000 passagers\/km s\u2019\u00e9l\u00e8vent \u00e0\u00a0: Le dernier exemple flagrant d\u2019aide \u00e0 la voiture individuelle a \u00e9t\u00e9 la prime \u00e0 la casse qui a co\u00fbt\u00e9 la bagatelle de 1 milliard d\u2019Euros en 2 ans alors que la majorit\u00e9 de la production est d\u00e9localis\u00e9e\u2026<\/p>\n Avant d\u2019\u00eatre un probl\u00e8me financier, les transports sont donc une question de choix politiques et sociaux.<\/p>\n Un autre exemple de d\u00e9cision politique, la r\u00e9gion Aquitaine en charge du financement du TER tente aujourd\u2019hui de r\u00e9viser \u00e0 la baisse la convention qu’elle a sign\u00e9e l’an pass\u00e9 avec la Sncf en fermant par exemple des guichets ou en autorisant les circulations EAS (\u00e9quipement agent seul sans contr\u00f4leur, un seul conducteur alors que le contr\u00f4leur assure surtout des missions de s\u00e9curit\u00e9 et de s\u00fbret\u00e9 des voyageurs) en pr\u00e9textant un assainissement des comptes, pourtant dans le m\u00eame temps, le conseil r\u00e9gional vote la subvention \u00e0 la ligne nouvelle.<\/p>\n Les r\u00e9gions, pourront, si la lib\u00e9ralisation voit le jour en 2012, choisir un op\u00e9rateur priv\u00e9.<\/p>\n Selon le rapport Grignon (du d\u00e9put\u00e9 du m\u00eame nom), dans ce cas, l\u2019ensemble du personnel aurait \u201cle choix\u201d d\u2019int\u00e9grer la nouvelle entreprise en perdant son statut et la r\u00e9glementation du travail sp\u00e9cifique. Encore un fois, la lib\u00e9ralisation se fera au d\u00e9triment des conditions de travail et des salari\u00e9s.<\/p>\n Des solutions existent pour privil\u00e9gier le transport collectif (moins accidentog\u00e8ne pour les citoyens et moins \u00e9nergivore donc moins polluants) il faut en faciliter l’acc\u00e8s et mettre en place des mesures incitatives (c\u2019est vrai que la voiture individuelle est souvent la solution de facilit\u00e9).<\/p>\n Pour inciter les gens \u00e0 utiliser les transports collectifs, il faut s’appuyer sur 3 points\u00a0:<\/p>\n premier point c’est le maillage du r\u00e9seau<\/strong> (pour pouvoir aller o\u00f9 on veut, si notre point de d\u00e9part ou point d’arriv\u00e9 n’est pas desservi et bien on prend la voiture).<\/p>\n – utiliser d’une part les infrastructures existantes (remise en \u00e9tat des lignes ferroviaires laiss\u00e9es \u00e0 l’abandon) deuxi\u00e8me point pour que les gens utilisent les transports collectifs\u00a0: la fr\u00e9quence des dessertes<\/strong> (s’il y a une desserte toutes les 2 heures ou que la derni\u00e8re desserte est trop t\u00f4t et bien on prend la voiture\u2026). Les exemples de r\u00e9ussites d\u2019un v\u00e9ritable cadencement existent sur Bordeaux Arcachon par exemple.<\/p>\n troisi\u00e8me point\u00a0: le tarif du transport<\/strong> pour ce faire, il faut progressivement se diriger vers la gratuit\u00e9 totale et pour tous des transports collectifs de proximit\u00e9<\/strong>. Une premi\u00e8re \u00e9tape de transition pourrait consister en une tarification attractive avec un billet unique et la gratuit\u00e9 pour les revenus les plus faibles.<\/p>\n Argumentaire sur la gratuit\u00e9<\/strong><\/p>\n La gratuit\u00e9 des transports en commun est une mesure de bon sens dans le contexte actuel, susceptible de contribuer aux deux objectifs centraux de toute politique s\u00e9rieuse aujourd\u2019hui\u00a0: lutter contre la d\u00e9gradation de l\u2019environnement<\/strong> en r\u00e9duisant le trafic automobile et r\u00e9duire les in\u00e9galit\u00e9s sociales <\/strong>(les plus pauvres, d\u00e9j\u00e0 exclus g\u00e9ographiquement des centres ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se d\u00e9placer (pour un service souvent moindre\u00a0: absence de lignes inter-banlieues, fr\u00e9quences inf\u00e9rieures\u2026)<\/p>\n Les motivations et les b\u00e9n\u00e9fices sont vari\u00e9s:<\/p>\n -D\u00e9croissance des rejets de gaz \u00e0 effet de serre de l’agglom\u00e9ration en faisant un transfert des d\u00e9placements en voiture vers les bus. Les transports collectifs sont quasiment le seul mode de d\u00e9placement payant. Les rues et les routes, les trottoirs et les am\u00e9nagements cyclables sont pay\u00e9s par la collectivit\u00e9 et les pi\u00e9tons, les cyclistes et les automobilistes ne paient pas les infrastructures qu\u2019ils utilisent contrairement aux voyageurs des transports en commun.<\/p>\n Dans plusieurs villes la gratuit\u00e9 est une r\u00e9alit\u00e9 et des exemples de r\u00e9ussite existent.\u00a0: Ch\u00e2teauroux, 70.000 hab. depuis d\u00e9cembre 2001, le centre-ville de Seattle, 500\u00a0000 hab. ou plus r\u00e9cemment la communaut\u00e9 de communes des pays d\u2019Aubagne (12 communes o\u00f9 vivent plus de 100\u00a0000 habitants).<\/p>\n D\u2019autres l\u2019ont mis en place pour les ch\u00f4meurs (-ses) et pr\u00e9caires\u00a0: Midi-Pyr\u00e9n\u00e9es, Caen\u2026<\/p>\n Le Predit (Programme interminist\u00e9riel de recherche et d’innovation dans les transports terrestres) a command\u00e9 une \u00e9tude qui a pour objectif de d\u00e9terminer les effets sur la fr\u00e9quentation de la gratuit\u00e9 totale par rapport \u00e0 d’autres mesures telles que la mise en place de tarifs tr\u00e8s attractifs, l’augmentation de l’offre ou l’am\u00e9lioration de la vitesse commerciale.<\/p>\n Principaux r\u00e9sultats de cette \u00e9tude qui a port\u00e9 sur les r\u00e9seaux de Ch\u00e2teauroux\u00a0: Comment financer cette gratuit\u00e9?<\/strong><\/p>\n Le manque \u00e0 gagner de la vente des tickets est \u00e0 mettre en balance avec le co\u00fbt des points de vente, du contr\u00f4le, l\u2019impression des billets, la maintenance des machines pour les d\u00e9livrer et les composter, les campagnes de communication contre la fraude et la r\u00e9duction des co\u00fbts d\u2019am\u00e9nagements de voirie pour am\u00e9liorer la fluidit\u00e9 (A Ch\u00e2teauroux, la billetterie couvrait seulement 14% du co\u00fbt total du service)\u2026<\/p>\n La somme restante \u00e0 financer peut \u00eatre d\u00e9gag\u00e9e par\u00a0:<\/p>\n – Le paiement des co\u00fbts externes <\/strong>des transports individuels. Seulement 17% de nos voyages sont li\u00e9s aux loisirs, c\u2019est-\u00e0-dire que 83% de nos d\u00e9placements sont contraints <\/strong>(pour aller au travail, faire des courses\u2026). Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers b\u00e9n\u00e9ficiaires des transports publics. Ils doivent donc participer au financement.<\/p>\n Et c\u2019est sans compter les b\u00e9n\u00e9fices indirects de l\u2019approche\u00a0: Aubagne avance ainsi qu\u2019une famille pourrait \u00e9conomiser jusqu\u2019\u00e0 2000\u20ac par an en utilisant les transports collectifs gratuits, \u00e0 quoi s\u2019ajoutent les \u00e9conomies collectives (moins facilement chiffrables) r\u00e9alis\u00e9es sur l\u2019entretien des routes, les accidents de circulation et les frais de sant\u00e9 du fait de la diminution de la pollution.<\/p>\n La ville de Libourne (Gironde) s\u2019appr\u00eate \u00e0 lancer la gratuit\u00e9 totale de son r\u00e9seau de bus pour ses habitants. Elle est aujourd\u2019hui au centre des d\u00e9bats dans plusieurs villes fran\u00e7aises, notamment \u00e0 Toulouse, \u00e0 Nantes ou \u00e0 Nice\u2026 quand elle n\u2019est pas tout simplement appliqu\u00e9e, comme dans un nombre croissant de villes fran\u00e7aises (Colomiers pr\u00e8s de Toulouse, Compi\u00e8gne dans l\u2019Oise, Vitr\u00e9 dans l\u2019Ille-et-Vilaine, Ch\u00e2teauroux et Issoudun dans l\u2019Indre, ainsi que Mayenne). Derni\u00e8re sur la liste\u00a0: Cluses en France). \u00c9galement, des projets de gratuit\u00e9 des transports en commun sont pr\u00e9vus \u00e0 Bar-le-Duc ou \u00e0 Castres.<\/p>\n Conclusion<\/strong><\/p>\n Que ce soit pour le transport de marchandises (avec les co\u00fbts externes) ou pour le transport de voyageurs (avec les subventions des conseils g\u00e9n\u00e9raux et r\u00e9gionaux et maintenant avec les partenariats publics priv\u00e9s pour les financements des voies nouvelles), nous avons vu que la collectivit\u00e9 finan\u00e7ait souvent des int\u00e9r\u00eats priv\u00e9s.<\/p>\n Que nous soyons, voyageur, simple citoyen, chargeurs, ou cheminots, nos int\u00e9r\u00eats sont communs, nous avons tous besoin du maintien et du d\u00e9veloppement d\u2019un service public ferroviaire de qualit\u00e9 qui r\u00e9pond aux r\u00e9els besoins de la population. Les salari\u00e9s du secteur des transports ne pourront pas y arriver seuls, un soutien de la population, des associations et des politiques est n\u00e9cessaire et urgent pour stopper la casse du service public ferroviaire et le d\u00e9mant\u00e8lement de la Sncf.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La 4\u00e8me \u00e9dition de l’AlterVillage d’Attac a eu lieu en juillet \u00e0 Mouguerre, \u00e0 10 kms de Bayonne. Diff\u00e9rents ateliers ont abord\u00e9 cette ann\u00e9e la question de la transition vers Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1560,"featured_media":15014,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,127,6,8],"tags":[62,469,821,507,1261,302,376,477,503,420,110,461,84,308,693,382,1173,1344,823,966,332,383,45,287,777,1262,254,120,19,408,218,220,119,935,1158,131,459],"views":7407,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15007"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1560"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=15007"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15007\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=15007"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=15007"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=15007"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n(L\u2019Agence Internationale de l\u2019Energie (AIE) vient d\u2019annoncer que ces \u00e9missions ont atteint leur plus haut niveau historique en 2010\u00a0!<\/p>\n
\n– relocalisation des productions, ce qui entra\u00eenera une diminution des transports de marchandise mais \u00e9galement des trajets domiciles-travail avec la possibilit\u00e9 de \u201ctravailler au pays\u201d,
\n– r\u00e9ouverture des commerces de proximit\u00e9\u00a0: aujourd’hui on est oblig\u00e9 de prendre la voiture pour se rendre dans les centres commerciaux \u00e0 l’ext\u00e9rieur des villes,
\n– d\u00e9veloppement du t\u00e9l\u00e9travail en prenant garde de ne pas isoler les salari\u00e9s,
\n– \u00e9tude sur les PLU pour \u00e9viter l’habitat diffus en dehors de toute zone de desserte de transport collectif\u2026).<\/p>\n
\nBref historique sur la lib\u00e9ralisation du secteur des transports<\/strong><\/p>\n
\nContrairement aux promesses, l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence n\u2019a pas augment\u00e9 la part modale du Fret ferroviaire mais a partag\u00e9 les trafics existants entre les EF.<\/p>\n
\nAnn\u00e9e 2010\u00a0: 25 milliards de TK , 600 millions de d\u00e9ficit<\/strong> soit 300\u00a0000 wagons isol\u00e9s transport\u00e9s<\/p>\n
\nSociales\u00a0: plus de 15\u00a0000 emplois supprim\u00e9s.
\nHumaines\u00a0: plus d’accidents et d’ins\u00e9curit\u00e9 sur les routes.<\/p>\n
\n22.5\u20ac pour le transport maritime,
\n17,90\u20ac pour le fret ferroviaire<\/strong> principalement d\u00fb au bruit (c\u2019est \u00e9videment un probl\u00e8me qu\u2019il faudra prendre en compte si l\u2019on se dirige vers un report modal de la route vers le fer.)<\/p>\n
\n76\u20ac pour les voitures particuli\u00e8res
\n33.7 (soit d\u00e9j\u00e0 2 fois moins) pour les bus
\n22.9\u20ac (soit 3.3 fois moins) pour le ferroviaire<\/p>\n
\n– d’autre part, construire de nouvelles infrastructures de transport de proximit\u00e9 tram et bus, ligne d\u00e9di\u00e9e pour les bus, mise en place de parking gratuit \u00e0 l’entr\u00e9e des villes avec acc\u00e8s au r\u00e9seau de transport en commun<\/p>\n
\n-Droit au transport pour tous (Les personnes \u00e2g\u00e9es, les jeunes, les pr\u00e9caires, les personnes \u00e0 mobilit\u00e9 r\u00e9duite n\u2019ont bien souvent que les transports collectifs pour se d\u00e9placer, pour le travail, pour les d\u00e9marches administratives, pour les courses, l\u2019acc\u00e8s \u00e0 la culture, \u00e0 la sant\u00e9\u2026Il existe des exon\u00e9rations, r\u00e9ductions, tarifs diff\u00e9renci\u00e9s, c\u2019est compliqu\u00e9 et discriminatoire, parfois injuste.).
\n-R\u00e9duction de la circulation automobile et donc fluidit\u00e9 du trafic.
\n-Redynamisation du centre ville.
\n-Am\u00e9lioration de la qualit\u00e9 de vie.
\n-Rentabilisation d\u2019un syst\u00e8me qui co\u00fbte cher (en subventions) pour une population restreinte.
\n-A terme cr\u00e9ation d’emplois car le service devra suivre la demande qui va croitre.
\n-Une mesure en faveur de l’augmentation du pouvoir d’achat, en r\u00e9duisant les d\u00e9penses des m\u00e9nages.
\n-Un d\u00e9senclavement des p\u00e9riph\u00e9ries urbaines et des quartiers populaires.
\n-Suppression des agressions de conducteurs pour voler la caisse.
\n-Une image d’ouverture et d’hospitalit\u00e9.
\n-Une mesure touristique.
\n-Mesure de sant\u00e9 publique (r\u00e9duction de la pollution de l\u2019air et d\u00e9placements p\u00e9destres jusqu\u2019aux arr\u00eats)
\n-La fin progressive du p\u00e9trole et les menaces sur le r\u00e9chauffement de la plan\u00e8te rendent cette revendication plus que jamais imp\u00e9rative.<\/p>\n
\n– la gratuit\u00e9 totale a entra\u00een\u00e9 une hausse tr\u00e8s importante de la fr\u00e9quentation\u00a0: + 100\u00a0%
\n– La hausse d\u2019usage du bus d\u00e9coule pour l\u2019essentiel de reports modaux. Ces reports modaux se sont effectu\u00e9s principalement au d\u00e9triment de la voiture
\n– La gratuit\u00e9 vient en compl\u00e9ment d\u2019autres facteurs d’attractivit\u00e9 des transports urbains auxquels elle ne peut se substituer (am\u00e9lioration des fr\u00e9quences, et maillage du r\u00e9seau).<\/p>\n
\n– une r\u00e9duction des budgets affect\u00e9s \u00e0 l\u2019automobile (voirie, grandes infrastructures, parking\u2026), lesquels constituent 80 \u00e0 90\u00a0% du budget \u00ab d\u00e9placements \u00bb des collectivit\u00e9s locales, ou par l\u2019augmentation des recettes per\u00e7ues sur l\u2019automobile (stationnement payant, p\u00e9age urbain, etc.).
\n– Une mise \u00e0 contribution des entreprises<\/strong> de plus de 9 salari\u00e9s qui sur le long terme peuvent \u00eatre int\u00e9ress\u00e9 par\u00a0: La fluidit\u00e9 routi\u00e8re gagn\u00e9e par l’utilisation plus massive des transports en commun, la diminution des accidents de trajet.<\/p>\n
\nSon co\u00fbt sera pris en charge par le pr\u00e9l\u00e8vement transports aupr\u00e8s des entreprises de plus de neuf salari\u00e9s, qui \u00e9tait auparavant consacr\u00e9 aux travaux de voirie.<\/p>\n