![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/Zerogco2.jpg\" "\\"Zerogco2\\"")
<\/p>\n<\/p>\n
Z\u00e9ro CO2. \u00c9missions divis\u00e9es par deux, trois ou m\u00eame par quatre. \u00c9missions comparables, voire plus importantes dans certaines situations que celles de la voiture thermique. Face au foisonnement de messages parfois contradictoires qui entoure le bilan CO2 de la voiture \u00e9lectrique, il est utile de faire le point. O\u00f9 en est-on r\u00e9ellement dans la connaissance de l\u2019impact CO2 de la voiture \u00e9lectrique? <\/p>\n
Cet article se limite – c\u2019est important de le sp\u00e9cifier – \u00e0 la seule question des gaz \u00e0 effet de serre (exprim\u00e9s en \u00e9quivalent CO2). Il s\u2019agit donc d\u2019un aspect pr\u00e9cis, parmi de nombreux autres \u00e0 consid\u00e9rer. L\u2019impact environnemental d\u2019un v\u00e9hicule est tr\u00e8s loin de se limiter au seul CO2. De plus, les impacts \u00e9conomiques et sociaux de nos choix de mobilit\u00e9 sont \u00e9galement importants. Une analyse plus globale des enjeux li\u00e9s aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques est disponible dans notre dossier consacr\u00e9 \u00e0 la question (Courbe 2010).<\/p>\n
Comme le soulignent de nombreux auteurs (Kromer 2007, Patterson 2011, Blondel 2011), quantifier et comparer l\u2019impact environnemental de v\u00e9hicules utilisant des technologies diff\u00e9rentes n\u2019a de sens que dans le cadre d\u2019une approche qui prend en compte l\u2019ensemble du cycle de vie. Le cycle de vie complet des v\u00e9hicules [1] peut \u00eatre divis\u00e9 en 4 grandes \u00e9tapes (Patterson 2011):<\/p>\n
1) fabrication du v\u00e9hicule,<\/p>\n
2) production du \u00ab\u00a0carburant\u00a0\u00bb,<\/p>\n
3) fonctionnement du v\u00e9hicule,<\/p>\n
4) fin de vie du v\u00e9hicule.<\/p>\n
Pour comprendre la vari\u00e9t\u00e9 des messages concernant le bilan CO2 des diff\u00e9rentes technologies, la premi\u00e8re chose \u00e0 savoir est que les \u00e9missions de CO2 correspondant aux diff\u00e9rentes \u00e9tapes du cycle de vie varient fortement selon la technologie envisag\u00e9e.<\/strong><\/p>\n Une voiture \u00e9lectrique, par exemple, n\u2019\u00e9met pas de CO2 lorsqu\u2019elle roule (\u00e9tape 3), mais la production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 (\u00e9tape 2) est une op\u00e9ration g\u00e9n\u00e9ralement fortement \u00e9mettrice de CO2. A contrario, produire un litre d\u2019essence est une activit\u00e9 comparativement peu \u00e9mettrice de CO2, mais le br\u00fbler dans un moteur de voiture \u00e9met beaucoup de CO2.<\/p>\n Comparer deux technologies diff\u00e9rentes en ne prenant en compte qu\u2019une seule \u00e9tape n\u2019a pas de sens.<\/strong> Cette approche biais\u00e9e est \u00e0 la base de nombreuses \u00ab\u00a0intox\u00a0\u00bb de la part des constructeurs\u00a0: une image fausse de la voiture \u00e9lectrique est donn\u00e9e. Voici quelques exemples avec Ford (Focus Electric), Nissan (Leaf) et Citro\u00ebn (C0).<\/p>\n Par ailleurs, une tendance de fond doit \u00eatre soulign\u00e9e (Patterson 2011, Lounsbury 2011): la part relative de l\u2019utilisation des v\u00e9hicules (qui a toujours \u00e9t\u00e9 dominante au niveau de l\u2019impact CO2) a tendance \u00e0 d\u00e9cro\u00eetre, tandis que la part relative de la production des v\u00e9hicules a tendance \u00e0 augmenter<\/strong>. Cette tendance, li\u00e9e \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration des motorisations existantes et \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e de nouvelles technologies de propulsion, rend plus n\u00e9cessaire encore la prise en compte du cycle de vie complet.<\/p>\n Les \u00e9tudes consult\u00e9es et cit\u00e9es dans cet article sont unanimes: l\u2019impact climatique de la fabrication d\u2019une voiture \u00e9lectrique est nettement plus important que celui de la fabrication d\u2019une voiture thermique<\/strong>. La production de la batterie gr\u00e8ve en effet lourdement son bilan CO2. Ci-dessous, les r\u00e9sultats de l\u2019\u00e9tude la plus d\u00e9taill\u00e9e (Patterson 2011).<\/p>\n A noter que les auteurs envisagent \u00e9galement le cas o\u00f9 la batterie doit \u00eatre remplac\u00e9e une fois sur la dur\u00e9e de vie du v\u00e9hicule\u00a0: les \u00e9missions li\u00e9es \u00e0 la fabrication de la voiture \u00e9lectrique passent alors de 8,8 \u00e0 12,5 tCO2, soit plus du double des 5,6 tCO2 de la voiture \u00e0 essence.<\/p>\n Il existe une variabilit\u00e9 de r\u00e9sultats entre les \u00e9tudes, comme l\u2019a montr\u00e9 (Althaus 2011). Deux m\u00e9thodologies de calcul coexistent en effet\u00a0:<\/p>\n L\u2019approche \u00ab\u00a0bottom-up\u00a0\u00bb part d\u2019un inventaire des composants et des \u00e9tapes de fabrication pour faire la somme des impacts \u00e0 chaque \u00e9tape. Les incertitudes principales de cette approche viennent du fait que certaines \u00e9tapes peuvent \u00eatre oubli\u00e9es et que, par ailleurs, l\u2019\u00e9valuation des rendements \u00e9nerg\u00e9tiques des processus peut \u00eatre d\u00e9licate.<\/p>\n L\u2019approche \u00ab\u00a0top-down\u00a0\u00bb part de la consommation d\u2019\u00e9nergie totale du producteur et r\u00e9partit les impacts li\u00e9s sur l\u2019ensemble de la production. Si le risque d\u2019oublier des \u00e9tapes de production est moindre, l\u2019incertitude principale est ici dans la mani\u00e8re de r\u00e9partir les impacts sur des produits de nature diff\u00e9rente.<\/p>\n Les auteurs qui utilisent l\u2019approche \u00ab\u00a0bottom up\u00a0\u00bb calculent g\u00e9n\u00e9ralement des impacts moindres que ceux utilisant l\u2019approche \u00ab\u00a0top-down\u00a0\u00bb\u00a0[2]. Tous les auteurs concluent cependant \u00e0 l\u2019impact nettement sup\u00e9rieur de la fabrication des voitures \u00e9lectriques.<\/p>\n A l\u2019heure actuelle, seul le calcul des impacts directement li\u00e9s \u00e0 l\u2019utilisation du v\u00e9hicule, peut reposer sur des chiffrages \u00ab\u00a0officiels\u00a0\u00bb. Le CO2 \u00e9mis lors de la production de l\u2019\u00e9nergie n\u00e9cessaire au fonctionnement des v\u00e9hicules \u2013 essence, diesel ou \u00e9lectricit\u00e9 \u2013 a \u00e9t\u00e9 chiffr\u00e9 par le Centre de recherche conjoint de la Commission europ\u00e9enne (JRC). Les cycles de test NEDC donnent quant \u00e0 eux des valeurs officielles pour les \u00e9missions de v\u00e9hicules en fonctionnement. Cependant, m\u00eame avec des valeurs officielles pour les \u00e9missions li\u00e9es \u00e0 la production d\u2019\u00e9nergie et au fonctionnement des v\u00e9hicules, des hypoth\u00e8ses diff\u00e9rentes sur l\u2019origine de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 ou sur la dur\u00e9e de vie des v\u00e9hicules conduisent \u00e0 des \u00e9valuations assez diff\u00e9rentes de l\u2019impact de l\u2019utilisation des v\u00e9hicules.<\/p>\n L\u2019infographie suivante (Le Figaro) montre les \u00e9missions de CO2 li\u00e9es \u00e0 l\u2019utilisation d\u2019une voiture \u00e9lectrique en fonction des techniques de production \u00e9lectrique de diff\u00e9rents pays, ce qu\u2019on appelle le mix. Les pays fortement nucl\u00e9aris\u00e9s, comme la France, ont une production \u00e9lectrique peu \u00e9mettrice de CO2 (mais g\u00e9n\u00e9rant plus de d\u00e9chets radioactifs).<\/p>\n Plut\u00f4t que de se r\u00e9f\u00e9rer aux mix de production r\u00e9els, certains auteurs consid\u00e8rent les fili\u00e8res de productions \u00e9lectriques s\u00e9par\u00e9ment: charbon, gaz, nucl\u00e9aire, renouvelable. La variabilit\u00e9 des r\u00e9sultats en est encore accrue: une voiture \u00e9lectrique aliment\u00e9e en \u00e9lectricit\u00e9 produite au charbon \u2013 l\u2019\u00e9nergie primaire utilis\u00e9e pour 41% de la production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9chelle mondiale \u2013 \u00e9mettra plus de CO2 qu\u2019une voiture thermique. A contrario, si on utilise de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 d\u2019origine renouvelable, l\u2019impact CO2 sera proche de z\u00e9ro.<\/p>\n Cela explique qu\u2019on entend souvent dire qu\u2019il faut alimenter les voitures \u00e9lectriques avec de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable pour \u00ab\u00a0verdir\u00a0\u00bb le secteur des transports. Une approche globale tend \u00e0 mod\u00e9rer cet enthousiasme: utiliser l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable pour le transport, c\u2019est n\u00e9cessairement la d\u00e9tourner d\u2019autres usages<\/strong>, en particulier dans notre pays o\u00f9 la production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 \u00ab\u00a0verte\u00a0\u00bb est d\u00e9j\u00e0 largement inf\u00e9rieure \u00e0 la demande [3]. Si je roule \u00e0 l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable, mais que de ce fait cette \u00e9lectricit\u00e9 renouvelable n\u2019est plus disponible pour le lavoir du quartier qui se voit contraint d\u2019utiliser de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 nucl\u00e9aire ou fossile, il ne s\u2019agit pas d\u2019une v\u00e9ritable am\u00e9lioration.<\/p>\n Le d\u00e9veloppement n\u00e9cessaire des \u00e9nergies renouvelables est en route. Se pose ici la question de savoir \u00e0 quels usages sera consacr\u00e9e cette \u00e9nergie propre, disponible en quantit\u00e9 limit\u00e9e: aux besoins d\u00e9j\u00e0 existants \u2013 et si oui lesquels \u2013 o\u00f9 \u00e0 de nouveaux besoins\u00a0?<\/p>\n Dans un march\u00e9 europ\u00e9en de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 int\u00e9gr\u00e9, la mani\u00e8re la plus coh\u00e9rente de sortir de ce d\u00e9bat est d\u2019utiliser comme r\u00e9f\u00e9rence de calcul le mix europ\u00e9en de production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9. C\u2019est en outre la seule fa\u00e7on d\u2019avoir des chiffres utilisables et comparables \u00e0 l\u2019\u00e9chelle europ\u00e9enne.<\/p>\n La fin de vie est le point sur lequel la variabilit\u00e9 des m\u00e9thodes et r\u00e9sultats est la plus grande. Certains auteurs (Patterson 2011) consid\u00e8rent que l\u2019impact du d\u00e9mant\u00e8lement des v\u00e9hicules \u00e9gale 5\u00a0% de l\u2019impact de la fabrication. On peut reprocher \u00e0 cette m\u00e9thode son c\u00f4t\u00e9 approximatif et arbitraire, manquant de pr\u00e9cision dans son lien avec la r\u00e9alit\u00e9.<\/p>\n A l\u2019autre extr\u00e9mit\u00e9, d\u2019autres (Van Mierlo 2010) consid\u00e8rent que le d\u00e9mant\u00e8lement diminue l\u2019impact total du cycle de vie, en faisant le pari que les mat\u00e9riaux techniquement recyclables seront tr\u00e8s largement recycl\u00e9s. Les voitures \u00e9lectriques, dont la production de la batterie a un impact important, voient cet impact pratiquement dispara\u00eetre en fin de cha\u00eene. Cette approche p\u00eache par optimisme au vu des obstacles majeurs qui doivent \u00eatre surmont\u00e9s, tant pour les sc\u00e9narios de recyclage [4] que ceux de r\u00e9utilisation (Caumon 2011) des batteries en fin de vie. Plus fondamentalement – qu\u2019on pense \u00e0 l\u2019exemple du papier – le cr\u00e9dit du recyclage est g\u00e9n\u00e9ralement attribu\u00e9 au produit fabriqu\u00e9 \u00e0 partir de mat\u00e9riaux recycl\u00e9s, et non au produit fabriqu\u00e9 en mat\u00e9riaux recyclables.<\/p>\n Nous pr\u00e9sentons ici les r\u00e9sultats globaux obtenus pas diff\u00e9rents auteurs. Vu les diff\u00e9rences de r\u00e9sultats, on peut se demander qui a raison et qui a tort. En r\u00e9alit\u00e9, chaque \u00e9tude est correcte dans le cadre des hypoth\u00e8ses choisies. Juger la pertinence d\u2019une \u00e9tude revient donc \u00e0 juger la pertinence des hypoth\u00e8ses sur lesquelles elle repose.<\/p>\n L\u2019\u00e9tude (Patterson 2011) est bas\u00e9e sur une approche \u00ab\u00a0top-down\u00a0\u00bb. Les hypoth\u00e8ses utilis\u00e9es sont assez centrales (voir graphe ci-dessous) et les r\u00e9sultats assez repr\u00e9sentatifs de ceux obtenus par d\u2019autres auteurs. Sa conclusion est que les versions \u00e9lectriques (ou hybrides) pourraient mener \u00e0 des r\u00e9ductions de 10 \u00e0 20% de l\u2019impact CO2 sur l\u2019ensemble du cycle de vie des voitures consid\u00e9r\u00e9es.<\/strong><\/p>\n D\u2019autres \u00e9tudes, telles que celles pass\u00e9es en revue par (Althaus 2011), mod\u00e8rent davantage l\u2019image positive de la voiture \u00e9lectrique en termes d\u2019impact CO2. Voici le tableau reprenant les quatre \u00e9tudes pass\u00e9es en revue, et montrant la variabilit\u00e9 des r\u00e9sultats concernant la production de la batterie. Avec le mix europ\u00e9en consid\u00e9r\u00e9, l\u2019impact CO2 de la voiture \u00e9lectrique (barres sur fond jaune) est tr\u00e8s l\u00e9g\u00e8rement inf\u00e9rieur \u00e0 celui d\u2019une voiture diesel (approche \u00ab\u00a0bottom-up\u00a0\u00bb, pour Ishiara et Notter), voire plus important (approche \u00ab\u00a0topdown\u00a0\u00bb, pour Zackrisson et Frischknecht).<\/p>\n Citons finalement l\u2019\u00e9tude de (Van Mierlo 2010), reposant sur les hypoth\u00e8ses les plus optimistes pour la voiture \u00e9lectrique\u00a0: approche \u00ab\u00a0bottom-up\u00a0\u00bb, dur\u00e9e de vie de r\u00e9f\u00e9rence de 230.500 km pour tous les v\u00e9hicules, mix de production \u00e9lectrique belge, fortement nucl\u00e9aris\u00e9 et donc peu \u00e9metteur de CO2, recyclage quasi-int\u00e9gral des v\u00e9hicules, batteries comprises. De toutes les r\u00e9f\u00e9rences consult\u00e9es pour cet article, elle est \u2013 de loin \u2013 la plus favorable aux voitures \u00e9lectriques. En effet, l\u2019impact calcul\u00e9 pour la voiture \u00e9lectrique est pratiquement 2 fois moins important que dans d\u2019autres \u00e9tudes et, a contrario, l\u2019impact calcul\u00e9 pour les voitures thermiques est presque 2 fois plus important.<\/p>\n Cette \u00e9tude, mise en avant par l\u2019industrie (FEBIAC 2011), a une influence sur les orientations politiques qui pourraient \u00eatre prises en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 \u00e9lectrique en Belgique [5].<\/p>\n Au vu de la variabilit\u00e9 des r\u00e9sultats obtenus en fonction des hypoth\u00e8ses retenues, il n\u2019est pas possible d\u2019affirmer que la voiture \u00e9lectrique permettra une diminution substantielle des \u00e9missions de CO2<\/strong>. Tout au plus, une diminution tr\u00e8s mod\u00e9r\u00e9e des \u00e9missions semble pouvoir \u00eatre esp\u00e9r\u00e9e.<\/p>\n L\u2019Europe s\u2019est fix\u00e9 des objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 de 80 \u00e0 95% d\u2019ici \u00e0 2050 par rapport au niveau de 1990, ce qui implique des r\u00e9ductions de minimum 60% dans le secteur des transport. La prise en compte des parts de march\u00e9 auxquelles peut pr\u00e9tendre la voiture \u00e9lectrique accentue encore le constat d\u2019un effet minime sur les \u00e9missions de CO2. Consid\u00e9rant un sc\u00e9nario de p\u00e9n\u00e9tration de 5% du parc automobile pour la voiture \u00e9lectrique \u00e0 l\u2019horizon 2020 et des \u00e9conomies de 20% d\u2019\u00e9mission de CO2 par voiture \u00e9lectrique rempla\u00e7ant une voiture thermique (Patterson 2011), on arrive \u00e0 une r\u00e9duction de 1% des \u00e9missions de CO2 dues \u00e0 la voiture dans notre pays, \u00e0 trafic constant. M\u00eame en prenant les chiffres les plus optimistes, d\u2019environ 75% d\u2019\u00e9missions en moins par v\u00e9hicule \u00e9lectrique (Van Mierlo 2010), la r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 li\u00e9es \u00e0 la voiture n\u2019est que de 3,75%, \u00e0 trafic constant.<\/p>\n Entre 1990 et 2009, le total des distances parcourues sur le r\u00e9seau routier belge a augment\u00e9 de 40%, ce qui explique la forte croissance des \u00e9missions de CO2 du secteur des transports, malgr\u00e9 l\u2019am\u00e9lioration des performances environnementales des v\u00e9hicules [6]. Plusieurs auteurs (Kromer 2007, Blondel 2011) indiquent que la technologie seule ne permettra pas de diminuer suffisamment les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre<\/strong>, et que des mesures de ma\u00eetrise de la demande de transport ou de report modal (voitures partag\u00e9es, mobilit\u00e9 douce, transport en commun, etc.) seront incontournables<\/strong>.<\/p>\n En plus de leur efficacit\u00e9, ces autres voies vers une diminution des \u00e9missions de CO2 li\u00e9es au transport \u2013 encore trop peu explor\u00e9es au niveau politique \u2013 peuvent avoir un co\u00fbt nettement moindre, comme dans le cas du v\u00e9lo \u00e9lectrique (Blondel 2011).<\/p>\n Au niveau environnemental, le seul v\u00e9ritable avantage des voitures \u00e9lectriques est l\u2019absence de polluants locaux (particules fines, NOx, bruit, etc.). Il importe cependant que la production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 soit peu d\u00e9pendante du charbon.<\/p>\n No\u00e9 Lecocq<\/p>\n Note importante<\/strong><\/p>\n Le professeur Van Mierlo a r\u00e9agi \u00e0 cet article sur deux points: d\u2019une part, la comparaison de son \u00e9tude \u00e0 d\u2019autres; d\u2019autre part, notre interrogation sur la position \u2013 \u00e0 notre sens d\u00e9ontologiquement d\u00e9licate \u2013 qu\u2019il occupe dans la promotion des v\u00e9hicules \u00e9lectriques (voir la note 5 de bas de page). Suite \u00e0 sa r\u00e9action, et dans un souci de transparence du d\u00e9bat, nous lui avons propos\u00e9 un \u00ab\u00a0droit de r\u00e9ponse\u00a0\u00bb, publi\u00e9 \u00e0 la fin de la version imprimable de cet article.<\/em><\/p>\n Althaus H.-J., Life-cycle assessment of electric vehicles, EMPA 2011 [1] Le life cycle assessment<\/em> (LCA) ou analyse cycle de vie<\/em> (ACV) est d\u00e9fini par les normes ISO 14040 et 14044, ce qui n\u2019emp\u00eache une variabilit\u00e9 non n\u00e9gligeable des r\u00e9sultats selon les \u00e9tudes ainsi que des d\u00e9bats sur les fronti\u00e8res de ces analyses, par exemple pour la prise en compte des infrastructures. Z\u00e9ro CO2. \u00c9missions divis\u00e9es par deux, trois ou m\u00eame par quatre. \u00c9missions comparables, voire plus importantes dans certaines situations que celles de la voiture thermique. Face au foisonnement de messages Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":173,"featured_media":16478,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73,124],"tags":[171,290,402,57,56,85,11,68,169,389,81,280,519,694,1669,246,363],"views":11029,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/16471"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/173"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=16471"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/16471\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=16471"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=16471"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=16471"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/voitures-zero-co2.jpg\" "\\"voitures-zero-co2\\"")
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![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/ricardo.jpg\" "\\"ricardo\\"")
<\/p>\n\u00c9tapes 2 et 3\u00a0: l\u2019utilisation du v\u00e9hicule<\/h3>\n
![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/figaro.jpg\" "\\"figaro\\"")
<\/p>\n\u00c9tape 4\u00a0: la fin de vie du v\u00e9hicule<\/h3>\n
R\u00e9sultats globaux<\/h3>\n
![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/et-de-4.jpg\" "\\"et-de-4\\"")
<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/5.jpg\" "\\"5\\"")
<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/6.jpg\" "\\"6\\"")
<\/p>\nConclusion<\/h3>\n
Bibliographie<\/h3>\n
\nASBE, site Internet
\nBlondel B., Quantifying CO2 savings of cycling, ECF 2011
\nCaumon P., Batteries de v\u00e9hicule \u00e9lectrique\u00a0: en route pour une seconde vie stationnaire\u00a0?, Bulletins-electroniques du r\u00e9seau scientifique des Ambassades de France 2011
\nCourbe P., V\u00e9hicules \u00e9lectriques\u00a0? Changer de mobilit\u00e9, pas de voiture\u00a0!, IEW 2010
\nFEBIAC info, V\u00e9hicules \u00e9lectriques, janvier 2011
\nKromer M., Heywood J., Electric powertrains\u00a0: Opportunities and Challenges in the U.S. Light-Duty Vehicle Fleet, MIT 2007
\nLounsbury E., International Carbon Flows, Carbon Trust 2011
\nPatterson J. et al., Preparing for a life Cycle CO2 Measure, Ricardo 2011
\nVan Mierlo J. et al., Life Cycle Assessment of conventional and alternative small passenger vehicles in Belgium, VUB 2010
\n———<\/p>\n
\n[2] La norme ISO 14040 pr\u00e9c\u00e9demment mentionn\u00e9e est bas\u00e9e sur une approche \u00ab\u00a0bottom-up\u00a0\u00bb (et donc incompatible avec l\u2019approche \u00ab\u00a0top-down\u00a0\u00bb), mais laisse \u00e0 l\u2019appr\u00e9ciation des praticiens des questions telles que la r\u00e9partition des b\u00e9n\u00e9fices du recyclage.
\n[3] En 2009, 40\u00a0% de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 vendue en Belgique a \u00e9t\u00e9 \u00e9tiquet\u00e9e \u00ab\u00a0verte\u00a0\u00bb, ce qui a n\u00e9cessit\u00e9 l\u2019achat massif par les producteurs de \u00ab\u00a0certificats de garantie d\u2019origine\u00a0\u00bb dans d\u2019autres pays europ\u00e9ens, selon un processus de \u00ab\u00a0greening\u00a0\u00bb contest\u00e9.
\n[4] Selon D. Goffaux, Chief Technology Officer chez UMICORE, une contrainte l\u00e9gislative sera n\u00e9cessaire pour garantir le recyclage des batteries, en particulier dans le contexte actuel peu favorable \u00e0 leur standardisation\u00a0: les constructeurs voient en effet dans la batterie l\u2019\u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 de diff\u00e9renciation avec la concurrence.
\n[5] Le professeur Van Mierlo est un des r\u00e9dacteurs du \u00ab\u00a0projet de Masterplan national pour l\u2019introduction \u00e0 grande \u00e9chelle de v\u00e9hicules \u00e9lectriques en Belgique\u00a0\u00bb, qui pr\u00e9voit des objectifs de p\u00e9n\u00e9tration pour la voiture \u00e9lectrique et des mesures de soutien tr\u00e8s cons\u00e9quentes de la part des pouvoirs publics pour \u00ab\u00a0lancer le march\u00e9\u00a0\u00bb. Il est en outre secr\u00e9taire du conseil d\u2019administration de l\u2019ASBE, association \u00e9manant de l\u2019industrie et dont l\u2019objet social est de \u00ab\u00a0de promouvoir une large utilisation des v\u00e9hicules \u00e9lectriques ou hybrides-\u00e9lectriques destin\u00e9s au trafic routier\u00a0\u00bb. L\u2019ASBE est la section belge de l\u2019AVERE, qui \u0153uvre dans la m\u00eame direction au niveau europ\u00e9en\u00a0: \u00ab\u00a0In public policy advocacy AVERE presents the electric drive industry\u2019s and R&D bodies\u2019 concerns to the European Commission.\u00a0\u00bb
\n[6] Pendant cette p\u00e9riode, la moyenne des \u00e9missions de CO2 des voitures neuves a baiss\u00e9 de pr\u00e8s de 30% selon la Febiac, mais les \u00e9missions totales de CO2 li\u00e9es au transport ont augment\u00e9 d\u2019environ 30% (Climat.be). Par ailleurs, le parc automobile belge a aussi fortement augment\u00e9, passant de 3.864.159 \u00e0 5.192.566 voitures particuli\u00e8res (Statbel).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"