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\nCompar\u00e9e \u00e0 celle des pays d’Europe du Nord et d’Europe centrale, l’utilisation de la bicyclette en France para\u00eet bien m\u00e9diocre : 9 fois moindre qu’aux Pays-Bas, 6 fois moindre qu’au Danemark, 3 fois moindre qu’en Allemagne, en Belgique ou en Suisse. Comment expliquer une situation aussi contrast\u00e9e? C’est l’objet de cette recherche dans laquelle diverses hypoth\u00e8ses d’explications sont expos\u00e9es. <\/p>\n
Compar\u00e9e \u00e0 celle des pays d\u2019Europe du Nord et d\u2019Europe centrale, l\u2019utilisation de la bicyclette en France para\u00eet bien m\u00e9diocre: neuf fois moindre qu\u2019aux Pays-Bas, six fois moindre qu\u2019au Danemark, trois fois moindre qu\u2019en Allemagne, en Belgique ou en Suisse. Pourquoi de tels \u00e9carts? L\u2019explication culturelle souvent avanc\u00e9e souffre de tant d\u2019exceptions qu\u2019elle n\u2019est pas cr\u00e9dible.<\/p>\n
L\u2019histoire des repr\u00e9sentations de la bicyclette dans chaque pays n\u2019\u00e9puise pas non plus le sujet.Pour comprendre ces \u00e9carts, il convient, selon nous, de se pencher sur l\u2019\u00e9volution des politiques de d\u00e9placement urbain et de la forme urbaine qui en d\u00e9coule, et cela pour au moins trois raisons. Il est d\u2019abord impossible de d\u00e9velopper l\u2019usage du v\u00e9lo sans r\u00e9duire simultan\u00e9ment l\u2019usage d\u2019autres modes, le march\u00e9 des d\u00e9placements n\u2019\u00e9tant pas extensible. La pratique de la bicyclette est ensuite tr\u00e8s sensible aux conditions de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et donc \u00e0 l\u2019emprise du trafic automobile. Enfin, le v\u00e9lo ne peut suffire \u00e0 effectuer tous les d\u00e9placements et doit forc\u00e9ment s\u2019int\u00e9grer dans un syst\u00e8me de transport \u00e9cologique associant marche, v\u00e9lo et transports publics.<\/p>\n
Concr\u00e8tement, il convient d\u2019adopter une d\u00e9marche historique en d\u00e9gageant les principales p\u00e9riodes de prise en compte de la bicyclette dans les politiques de d\u00e9placements et d\u2019effectuer en m\u00eame temps un travail de comparaison internationale. Trois pays sont plus particuli\u00e8rement \u00e9tudi\u00e9s: la France bien s\u00fbr, les Pays-Bas pour le caract\u00e8re assez exemplaire de leur politique en faveur des cyclistes et l\u2019Allemagne parce que sa politique en la mati\u00e8re est longtemps rest\u00e9e assez proche de celle de la France avant de diverger.<\/p>\n
Le rapport se pr\u00e9sente donc comme une histoire du v\u00e9lo urbain en Europe dans l\u2019\u00e9volution d\u2019ensemble de la mobilit\u00e9. Le premier chapitre rappelle les origines de la bicyclette quand elle \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9e, \u00e0 la fin du XIXe si\u00e8cle, comme un symbole de modernit\u00e9.<\/p>\n
Le chapitre 2 raconte la d\u00e9mocratisation du v\u00e9lo, du d\u00e9but du XXe si\u00e8cle aux ann\u00e9es 30, et les premi\u00e8res menaces sur son d\u00e9veloppement li\u00e9es \u00e0 diverses tentatives d\u2019adaptation de la ville \u00e0 l\u2019automobile.<\/p>\n
Le chapitre 3 rappelle comment, dans la p\u00e9riode d\u2019apr\u00e8s-guerre, la pratique du v\u00e9lo a rapidement d\u00e9clin\u00e9 partout en Europe, y compris aux Pays-Bas et au Danemark, sous la pression de la croissance de l\u2019automobile et de l\u2019adaptation d\u00e9sormais syst\u00e9matique de la ville \u00e0 celle-ci, mais aussi l\u2019influence, en France, de l\u2019essor d\u00e9brid\u00e9 des cyclomoteurs.<\/p>\n
Le chapitre 4 relate les r\u00e9actions tr\u00e8s vives de la soci\u00e9t\u00e9 civile au tout automobile et les tentatives des pouvoirs publics pour relancer le cyclisme urbain au cours des ann\u00e9es 70.<\/p>\n
Le chapitre 5 explique pourquoi, au cours des ann\u00e9es 80-90, l\u2019usage du v\u00e9lo utilitaire reprend dans certains pays comme les Pays-Bas, le Danemark ou l\u2019Allemagne et poursuit, au contraire, son d\u00e9clin dans d\u2019autres, comme la France.<\/p>\n
Le chapitre 6 tente de comprendre pourquoi cependant dans ce pays, au cours des ann\u00e9es 2000, la pratique du v\u00e9lo red\u00e9marre dans les centres-villes mais continue de d\u00e9cliner en p\u00e9riph\u00e9rie, puis pointe l\u2019inconsistance de l\u2019argument \u00e9cologique et la pertinence des arguments \u00e9conomique et de sant\u00e9 publique.<\/p>\n
Enfin, un dernier chapitre d\u00e9veloppe quelques aspects clefs d\u2019une politique de ville cyclable, tels que l\u2019importance d\u2019apaiser la ville pour relancer la pratique du v\u00e9lo, l\u2019articulation n\u00e9cessaire avec les transports publics, le r\u00f4le crucial de la promotion du v\u00e9lo et de la reconqu\u00eate des divers publics. Une annexe rend compte en d\u00e9tail du cas \u00e9difiant de Strasbourg.<\/p>\n
T\u00e9l\u00e9charger l’\u00e9tude \u00ab\u00a0V\u00e9lo et politique globale de d\u00e9placements durables\u00a0\u00bb publi\u00e9e en janvier 2012 par Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran du Centre lillois d’\u00e9tudes et de recherches sociologiques et \u00e9conomiques (Universit\u00e9 Lille I)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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