{"id":17720,"date":"2012-06-18T14:24:17","date_gmt":"2012-06-18T13:24:17","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=17720"},"modified":"2020-08-16T21:31:04","modified_gmt":"2020-08-16T20:31:04","slug":"velocube","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2012\/06\/18\/velocube\/","title":{"rendered":"V\u00e9locube"},"content":{"rendered":"

Et si le v\u00e9locube r\u00e9volutionnait le transport mondial des marchandises? <\/p>\n

La transition \u00e9nerg\u00e9tique et \u00e9cologique qui s’annonce, qu’on le veuille ou non, n\u00e9cessitera \u00e0 la fois sobri\u00e9t\u00e9, relocalisation et d\u00e9croissance. Cependant, il ne peut \u00eatre question de ne plus consommer du tout ou de produire et consommer uniquement sur place. L’enjeu est de passer d’une soci\u00e9t\u00e9 de surconsommation, de surproduction et de surmondialisation \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 \u00e9conome, \u00e9quitable et relocalis\u00e9e.<\/p>\n

M\u00eame en questionnant le mod\u00e8le actuel de mondialisation \u00e0 outrance, il est malgr\u00e9 tout n\u00e9cessaire de reconna\u00eetre que les \u00e9changes ont de tout temps \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaires \u00e0 l’homme.<\/p>\n

Le probl\u00e8me, c’est \u00e0 la fois le stade outrancier de la mondialisation actuelle, en termes de quantit\u00e9s \u00e9chang\u00e9es et du type de produits \u00e9chang\u00e9s, que la logistique mondiale qui la supporte.<\/p>\n

Cette logistique mondiale ayant permis l’av\u00e8nement de la mondialisation repose en grande partie sur le conteneur. Le conteneur ou container en anglais, est un caisson m\u00e9tallique, en forme de parall\u00e9l\u00e9pip\u00e8de, con\u00e7u pour le transport de marchandises par diff\u00e9rents modes de transport. Ses dimensions ont \u00e9t\u00e9 normalis\u00e9es au niveau international, ce qui a permis un essor consid\u00e9rable des \u00e9changes internationaux depuis une cinquantaine d’ann\u00e9es.<\/p>\n

L’immense majorit\u00e9 des conteneurs a des dimensions ext\u00e9rieures standards:
\n* longueur de 20 pieds (6,096 m) ou 40 pieds (12,192 m) ;
\n* largeur de 8 pieds (2,438 m) ;
\n* hauteur de 8,5 pieds (2,591 m).<\/p>\n

Les dimensions int\u00e9rieures sont les suivantes:
\n* longueur de 20 pieds dry acier (5,905 m) ou 40 pieds (12,04 m)
\n* largeur de 2,33 m
\n* hauteur de 2,38 m
\n* hauteur passage de porte 2,30 m<\/p>\n

La formidable force du conteneur est de pouvoir passer directement du bateau, le porte-conteneurs, au train ou au camion et vice-versa.<\/p>\n

On voit par-l\u00e0 que la mondialisation des \u00e9changes repose essentiellement sur le triptyque bateau-train-camion, m\u00eame si dans les faits, la plus grande partie des \u00e9changes se fait sur le mod\u00e8le bateau+camion.<\/p>\n

Le bateau est le mode de transport le plus efficace et le moins co\u00fbteux pour transporter des marchandises sur de longues distances. Le camion prend le relai dans les grands ports de la plan\u00e8te pour dispatcher les marchandises dans les villes de l’int\u00e9rieur. C’est le mode de transport a priori le plus op\u00e9rationnel \u00e0 ce stade car il peut irriguer la quasi-totalit\u00e9 du territoire du fait de la grande capillarit\u00e9 des r\u00e9seaux routiers et autoroutiers.<\/p>\n

Le train fournit une alternative int\u00e9ressante dans certains cas, en particulier sur longue distance, mais il souffre d’une plus faible capillarit\u00e9 du r\u00e9seau ferr\u00e9: les marchandises partent du port et arrivent dans une gare, et non pas \u00e0 la destination finale des marchandises (entrep\u00f4t, usine, magasin, particulier, etc.). Le fret ferroviaire n\u00e9cessite alors l’utilisation de camions pour les derniers kilom\u00e8tres.<\/p>\n

Dans le m\u00eame temps, on voit appara\u00eetre de nouvelles solutions logistiques bas\u00e9es sur l’utilisation du v\u00e9lo, du triporteur ou du v\u00e9lo-cargo pour assurer le transport final des marchandises sur les derniers kilom\u00e8tres. Car il devient de plus en plus inacceptable de laisser circuler en ville des myriades de camions de livraison plus ou moins gros et polluants.<\/p>\n

Ainsi, G\u00e9odis<\/a>, le n\u00b01 du transport de marchandises en France, une filiale de la SNCF au chiffre d\u2019affaires de 6,5 milliards d\u2019euros en 2010, d\u00e9veloppe l’utilisation de triporteurs \u00e9lectriques pour assurer la livraison des derniers kilom\u00e8tres, \u00e0 partir de bases logistiques ravitaill\u00e9es en th\u00e9orie par train ou camion, mais surtout par camion.<\/p>\n

La logistique du v\u00e9lo<\/a> est ainsi en train de gagner ses lettres de noblesse, en apparaissant comme une solution \u00e0 la fois \u00e9conomique, \u00e9cologique et non polluante, silencieuse et moins dangereuse que les camions.<\/p>\n

Car le d\u00e9veloppement des livraisons \u00e0 v\u00e9lo, cela repr\u00e9sente moins\u00a0 de CO2 \u00e9mis dans l’atmosph\u00e8re, moins de polluants nocifs pour la sant\u00e9, moins de bruit et moins d’accidents, le tout avec un co\u00fbt de revient assez faible, sans consommer du p\u00e9trole de plus en plus rare et cher et en cr\u00e9ant en plus des emplois!<\/p>\n

Le probl\u00e8me est de passer d’une situation exp\u00e9rimentale o\u00f9 la livraison \u00e0 v\u00e9lo reste cependant anecdotique \u00e0 un mod\u00e8le logistique globalis\u00e9 o\u00f9 le v\u00e9lo est au c\u0153ur du syst\u00e8me de mobilit\u00e9.<\/p>\n

Actuellement, on voit des entreprises de livraison \u00e0 v\u00e9lo qui d\u00e9veloppent leur propre syst\u00e8me de livraison, avec remorque ou \u00e0 v\u00e9lo-cargo, avec des volumes et des tailles disparates.<\/p>\n

\"\"<\/a>
\nExemple de v\u00e9lo-cargo pour la livraison de colis: volume de 1,3 m3 (Source: BITC)<\/em><\/p>\n

Si on veut passer d’un syst\u00e8me anecdotique \u00e0 un syst\u00e8me global, il convient cependant de repenser compl\u00e8tement la livraison \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n

Et en premier lieu, il est imp\u00e9ratif de se fondre dans les standards internationaux en mati\u00e8re d’\u00e9changes de marchandises.<\/p>\n

Le v\u00e9locube pourrait repr\u00e9senter une premi\u00e8re tentative de normalisation internationale de la livraison \u00e0 v\u00e9lo. L’id\u00e9e centrale est de cr\u00e9er un cube de livraison normalis\u00e9 qui puisse facilement \u00eatre transport\u00e9 \u00e0 v\u00e9lo, avec une remorque ou avec un v\u00e9lo de type cargo. Dans cette optique, il faudrait construire une remorque normalis\u00e9e, de type \u00ab\u00a0clipsable\u00a0\u00bb o\u00f9 le v\u00e9locube viendrait se \u00ab\u00a0clipser\u00a0\u00bb sur la remorque, un peu comme les conteneurs viennent s’accrocher sur les wagons d’un train ou sur un camion.<\/p>\n

Ce cube de livraison aurait les dimensions id\u00e9ales \u00e0 la fois pour le v\u00e9lo et pour le transport longue distance dans des conteneurs.<\/p>\n

Car, dans le domaine du transport de marchandises, les standards sont primordiaux et conditionnent la viabilit\u00e9 d’un projet \u00e9conomique.<\/p>\n

Ainsi, avec un standard international de 20 pieds pour un conteneur de base, il est possible de loger 20 v\u00e9locubes dans chaque conteneur. Le v\u00e9locube aurait des dimensions standard de 1.15*1.15 m\u00e8tre, soit un volume utile d’environ 1,15 m3. Ces dimensions permettent de maximiser l’espace utile du conteneur tout en fournissant un cube de livraison acceptable pour la livraison \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n

Avec un conteneur normalis\u00e9 de 40 pieds, il devient possible de loger 40 v\u00e9locubes sans perte de place.<\/p>\n

Le projet v\u00e9locube s’appuie sur la renaissance du mode ferroviaire pour le transport de fret. L\u00e0 o\u00f9 le train perdait en comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport au camion, en particulier pour la livraison finale des marchandises, le v\u00e9locube permet d’envisager une cha\u00eene logistique compl\u00e8te bateau+train+v\u00e9locube.<\/p>\n

Quand un conteneur arrive en bateau dans un port, il est instantan\u00e9ment mis sur un train, ce qui ne suppose pas d’investissements suppl\u00e9mentaires, tous les ports de marchandises \u00e9tant \u00e9quip\u00e9s d’une connexion ferroviaire.<\/p>\n

Ensuite, quand le train arrive en gare de livraison, des plate-formes logistiques prennent le relai pour transvaser les v\u00e9locubes depuis les conteneurs sur les v\u00e9los, qui peuvent atteindre enfin le lieu de livraison finale des marchandises.<\/p>\n

Du fait du nombre tr\u00e8s important de gares et en consid\u00e9rant que chaque gare aurait vocation \u00e0 devenir une plate-forme logistique v\u00e9lo, on peut consid\u00e9rer que la quasi-totalit\u00e9 des zones urbaines seraient couvertes par le syst\u00e8me v\u00e9locube. Car, chaque plate-forme aurait un rayon d’action de 15 \u00e0 20 km, ce qui est ais\u00e9ment accessible par le biais de v\u00e9los \u00e0 assistance \u00e9lectrique.<\/p>\n

Or, plus de 80% de la population \u00e9tant urbanis\u00e9e, le syst\u00e8me v\u00e9locube pourrait couvrir la plupart des besoins en mati\u00e8re de livraison.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En outre, le v\u00e9locube pourrait servir d’unit\u00e9 d’\u00e9change entre gares, sur le march\u00e9 int\u00e9rieur et aussi dans les \u00e9changes europ\u00e9ens. Les autoroutes ferroviaires europ\u00e9ennes pourraient relier les villes europ\u00e9ennes et les v\u00e9locubes assureraient le transport final des marchandises.<\/p>\n

Egalement, comme on d\u00e9veloppe des plate-formes logistiques v\u00e9lo dans chaque gare, il devient possible de d\u00e9velopper le fret en TER, entre petites gares ou au sein d’une m\u00eame r\u00e9gion par exemple. Les v\u00e9locubes pourraient ainsi \u00eatre envoy\u00e9s de gare en gare avec toujours une livraison finale \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n

Bien entendu, toutes les donn\u00e9es chiffr\u00e9es avanc\u00e9es dans cet article le sont \u00e0 titre indicatif.\u00a0 Des \u00e9tudes approfondies seraient n\u00e9cessaires pour valider un tel projet. En tout \u00e9tat de cause, le v\u00e9locube pourrait apporter une contribution majeure \u00e0 la transition \u00e9nerg\u00e9tique et \u00e9cologique qui nous attend.<\/p>\n

Source: v\u00e9logistique<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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