A politique inchang\u00e9e, les perspectives de l\u2019\u00e9volution des transports en Belgique \u00e0 l\u2019horizon 2030 mettent en \u00e9vidence une croissance importante du transport de personnes et de marchandises. Cette \u00e9volution est \u00e9troitement li\u00e9e aux perspectives de croissance \u00e9conomique et sociod\u00e9mographiques \u00e0 long terme. Elle n\u2019est pas sans effets n\u00e9gatifs sur la congestion routi\u00e8re et l\u2019environnement. Il appara\u00eet par cons\u00e9quent important de g\u00e9rer au mieux cette \u00e9volution pour r\u00e9duire ces effets n\u00e9gatifs. L\u2019\u00e9tude couvre le transport de personnes et de marchandises sur le territoire belge, les modes routier, ferroviaire et fluvial, de m\u00eame que la congestion routi\u00e8re et les co\u00fbts environnementaux du transport. <\/p>\n
L\u2019\u00e9volution de la demande de transport se fonde sur les perspectives macro\u00e9conomiques et sociod\u00e9mographiques du BFP et tient compte des d\u00e9terminants du co\u00fbt du transport (co\u00fbt mon\u00e9taire et en temps). La projection \u00e0 politique inchang\u00e9e part de l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019une poursuite de la politique des prix actuelle et de la mise en oeuvre des directives europ\u00e9ennes existantes. Elle table \u00e9galement sur une int\u00e9gration progressive des voitures hybrides (rechargeables ou non) et enti\u00e8rement \u00e9lectriques dans le parc de voitures. Etant donn\u00e9 l\u2019incertitude sur l\u2019ann\u00e9e d\u2019introduction et les modalit\u00e9s pr\u00e9cises de sa mise en oeuvre, la projection \u00e0 politique inchang\u00e9e ne tient pas compte de l\u2019accord de principe entre les trois R\u00e9gions sur la tarification au kilom\u00e8tre pour les camions et sur la vignette autorouti\u00e8re pour les v\u00e9hicules l\u00e9gers (camionnettes et voitures). Les effets de ce type de mesure ont n\u00e9anmoins \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s par le biais de deux sc\u00e9narios alternatifs, l\u2019un simulant une tarification au kilom\u00e8tre pour les camions uniquement, l\u2019autre pour l\u2019ensemble des usagers de la route. D\u2019apr\u00e8s les simulations, dont les r\u00e9sultats d\u00e9taill\u00e9s sont d\u00e9crits dans la publication, appliquer une tarification au kilom\u00e8tre sur les camions uniquement ne r\u00e9duit ni la congestion routi\u00e8re, ni l\u2019impact du trafic routier sur l\u2019environnement. Il faut, pour cela, appliquer une tarification au kilom\u00e8tre sur l\u2019ensemble des moyens de transport routiers.<\/p>\n
Les perspectives \u00e0 politique inchang\u00e9e montrent une forte croissance du transport de personnes et de marchandises (cf. tableau). De 2008 \u00e0 2030, le nombre total de passagers-kilom\u00e8tres augmente de 20%. En 2030, la voiture reste le mode de transport dominant pour le transport de personnes (80% des passagers-kilom\u00e8tres). Toutefois, une plus grande part de passagers-kilom\u00e8tres est parcourue par des conducteurs se d\u00e9pla\u00e7ant seuls, tandis que la part de covoiturage diminue. La part du train et du m\u00e9tro augmente l\u00e9g\u00e8rement, celle du tram reste stable et celle du transport en bus diminue.<\/p>\n
Le nombre de tonnes-kilom\u00e8tres parcourus en Belgique augmente de 68% entre 2008 et 2030. L\u2019augmentation la plus significative concerne les entr\u00e9es et les sorties du territoire belge. D\u2019ici 2030, il y a un transfert d\u2019une partie du transport de marchandises de la route vers le transport ferroviaire et la navigation int\u00e9rieure. N\u00e9anmoins, le mode routier (camions et camionnettes) reste dominant (71% des tonnes-kilom\u00e8tres en 2030).<\/p>\n
La croissance du transport de personnes et de marchandises conduit \u00e0 une d\u00e9t\u00e9rioration soutenue des conditions de circulation qui, sans nouvelles mesures, se refl\u00e8te par une diminution de la vitesse moyenne sur le r\u00e9seau routier. En 2030, la vitesse durant les heures de pointe diminue de 29% par rapport \u00e0 2008, tandis qu\u2019aux heures creuses, la r\u00e9duction de vitesse atteint 16%. A titre d\u2019exemple, en 2008, 1h19 en moyenne \u00e9tait n\u00e9cessaire aux heures de pointe pour faire 50 km sur le r\u00e9seau routier belge. En 2030, il faudra 1h51 pour parcourir la m\u00eame distance au m\u00eame moment, soit 32 minutes suppl\u00e9mentaires. Durant les heures creuses, il fallait 41 minutes pour faire 50 km en 2008, il en faudra 49 en 2030, soit 8 minutes additionnelles.<\/p>\n
Les perspectives \u00e0 politique inchang\u00e9e tablent sur l\u2019adoption des nouvelles normes \u00ab Euro \u00bb et de normes d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique pour les v\u00e9hicules, sur un recours croissant aux biocarburants et sur un d\u00e9veloppement mod\u00e9r\u00e9 mais r\u00e9gulier des motorisations hybrides et \u00e9lectriques. Gr\u00e2ce \u00e0 ces mesures, les \u00e9missions directes des polluants traditionnels (CO, NOx, PM2,5, SO2 et COVNM) sont r\u00e9duites substantiellement malgr\u00e9 la croissance du trafic. En 2030, la baisse par rapport \u00e0 2008 atteint 53% pour le SO2, 75% pour le CO, 77% pour le NOx, 80% pour les PM2,5 et 83% pour les COVNM.<\/p>\n
Les \u00e9missions directes de gaz \u00e0 effet de serre augmentent pour leur part de 12% entre 2008 et 2030. Cette \u00e9volution s\u2019explique principalement par la hausse de l\u2019activit\u00e9 du transport routier de marchandises qui n\u2019est pas compens\u00e9e par des am\u00e9liorations technologiques significatives. Au niveau du transport de personnes, les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre restent relativement stables sur l\u2019ensemble de la p\u00e9riode. Cette stabilit\u00e9 s\u2019explique en grande partie par les normes strictes impos\u00e9es aux constructeurs automobiles quant aux \u00e9missions de CO2 des nouvelles voitures. Si l\u2019on tient compte aussi des \u00e9missions indirectes, lib\u00e9r\u00e9es lors de la production et du transport des carburants et de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9, la croissance des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre atteint 20%.<\/p>\n
L\u2019\u00e9volution croissante de la demande de transport et la relative stabilit\u00e9 de la r\u00e9partition entre modes pendant les vingt prochaines ann\u00e9es posent question en termes d\u2019efficacit\u00e9 du syst\u00e8me de transport. Les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre vont s\u2019accro\u00eetre et les conditions de circulation sur le r\u00e9seau routier vont se d\u00e9grader, ce qui ne sera pas sans cons\u00e9quence sur le d\u00e9veloppement \u00e9conomique de la Belgique (l\u2019ampleur de cet impact n\u2019est pas \u00e9tudi\u00e9e dans le cadre de cette \u00e9tude). Il est d\u00e8s lors important de g\u00e9rer au mieux l\u2019\u00e9volution des transports afin de r\u00e9duire l\u2019impact du transport sur l\u2019environnement et la congestion routi\u00e8re. L\u2019importance d\u2019une meilleure gestion des transports est de plus en plus d\u00e9fendue au sein des autorit\u00e9s internationales, nationales, r\u00e9gionales, locales voire m\u00eame au sein de la population.<\/p>\n
Au niveau international (principalement europ\u00e9en), la r\u00e9vision de la directive Eurovignette a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9e en 2011 (Directive 2011\/76\/EU) avec pour objectif de r\u00e9duire les co\u00fbts environnementaux du transport par camion, mais \u00e9galement de diminuer la congestion, via une tarification au kilom\u00e8tre diff\u00e9renciable selon la p\u00e9riode de d\u00e9placement (heures de pointe ou heures creuses). N\u00e9anmoins, comme le transport en voiture repr\u00e9sente la majorit\u00e9 du trafic routier sur l\u2019ensemble de la p\u00e9riode de projection (plus de 70% de l\u2019ensemble des v\u00e9hicules-km), il para\u00eet important de ne pas se focaliser uniquement sur le transport par camion. Au niveau belge, l\u2019accord de principe conclu en 2011 entre la R\u00e9gion flamande, la Wallonie et la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale va dans ce sens puisqu\u2019elle vise une tarification routi\u00e8re pour l\u2019ensemble des usagers de la route. Les modalit\u00e9s de cet accord ne sont \u00e0 l\u2019heure actuelle pas encore totalement d\u00e9finies et l\u2019impact sur le transport, la congestion routi\u00e8re et l\u2019environnement d\u00e9pendra de ces modalit\u00e9s.<\/p>\n
L\u2019entr\u00e9e en vigueur d\u2019une tarification au kilom\u00e8tre ou de toute autre mesure fiscale visant \u00e0 promouvoir un transfert modal au d\u00e9triment du transport routier doit se faire en parall\u00e8le avec d\u2019autres mesures visant \u00e0 augmenter l\u2019attractivit\u00e9 des modes alternatifs. Pour le transport de personnes, il s\u2019agit entre autres d\u2019augmenter l\u2019accessibilit\u00e9 aux transports en commun, leur fr\u00e9quence et leur fiabilit\u00e9. Il faut \u00e9galement s\u2019assurer d\u2019une capacit\u00e9 suffisante pour pouvoir absorber la demande suppl\u00e9mentaire. Pour le transport de marchandises, il faut \u00e9galement veiller \u00e0 ce que l\u2019infrastructure ferroviaire et fluviale puisse r\u00e9pondre \u00e0 une augmentation de la demande. Le transport multimodal doit \u00e9galement \u00eatre facilit\u00e9 et encourag\u00e9.<\/p>\n
L\u2019utilisation de biocarburants (bio\u00e9thanol, biodiesel) et le d\u00e9veloppement de motorisations de plus en plus propres (normes EURO, normes d\u2019\u00e9mission de CO2, v\u00e9hicules hybrides ou enti\u00e8rement \u00e9lectriques) permettent \u00e9galement de r\u00e9duire l\u2019impact du transport sur l\u2019environnement. L\u2019effet des voitures \u00e9lectriques sur les \u00e9missions de polluants est cependant \u00e9troitement li\u00e9 aux consommations de carburants et d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 de ces voitures et au mix \u00e9nerg\u00e9tique pour la production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 suppl\u00e9mentaire n\u00e9cessaire au fonctionnement des voitures \u00e9lectriques.<\/p>\n
Enfin, il convient de noter que l\u2019impact du transport sur la congestion routi\u00e8re et l\u2019environnement peut \u00e9galement \u00eatre r\u00e9duit \u00e0 travers la mise en place de politiques li\u00e9es \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement du territoire et du temps de travail. Pour r\u00e9duire la congestion routi\u00e8re, une augmentation de l\u2019infrastructure routi\u00e8re peut \u00e9galement \u00eatre une alternative \u00e0 envisager. Le mod\u00e8le actuellement utilis\u00e9 pour r\u00e9aliser les projections de la demande de transport ne permet pas, dans son d\u00e9veloppement actuel, d\u2019analyser en d\u00e9tails ces politiques-l\u00e0.<\/p>\n
Pour conclure<\/strong>, la projection de la demande de transport a pu mettre en \u00e9vidence les grands d\u00e9fis qui nous attendent \u00e0 l\u2019horizon 2030 en termes d\u2019environnement et de congestion routi\u00e8re en particulier. Plusieurs solutions sont envisageables. On pense en particulier aux mesures fiscales visant \u00e0 r\u00e9duire l\u2019utilisation du mode routier et favorisant le transfert modal mais \u00e9galement aux \u00e9volutions technologiques, \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement du territoire et de l\u2019infrastructure et \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement du temps de travail. L\u2019impact de chacune de ces mesures sur la congestion routi\u00e8re et l\u2019environnement d\u00e9pend de leurs modalit\u00e9s. Avant la mise en place de politiques de transport, il semble par cons\u00e9quent important de r\u00e9aliser des \u00e9tudes approfondies sur chacune des solutions possibles.<\/p>\n Source :<\/strong> communiqu\u00e9 du Bureau f\u00e9d\u00e9ral du plan<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A politique inchang\u00e9e, les perspectives de l\u2019\u00e9volution des transports en Belgique \u00e0 l\u2019horizon 2030 mettent en \u00e9vidence une croissance importante du transport de personnes et de marchandises. Cette \u00e9volution est Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":173,"featured_media":36756,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73,77],"tags":[112,416,171,187,308,169,99,595,354,33,226,220,935,144],"views":5400,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18429"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/173"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=18429"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18429\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36756"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=18429"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=18429"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=18429"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}