![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2007\/10\/conduire_tue.jpg\")
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par Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran<\/span><\/p>\n Banale, omnipr\u00e9sente, tentaculaire, l\u2019automobile ne cesse d\u2019interroger l\u2019\u00e9cologie. <\/p>\n Depuis quelques ann\u00e9es, la recherche s\u2019interroge sur la complexit\u00e9 des liens qui unissent (dans tous les sens du terme) le conducteur \u00e0 son objet f\u00e9tiche. La question de la d\u00e9pendance (addiction au sens anglo-saxon) est d\u00e9sormais ouvertement pos\u00e9e. La d\u00e9pendance semble plus proche de l\u2019ali\u00e9nation que de la soumission volontaire. Economiste \u00e0 l\u2019IFRESI-CNRS (Institut F\u00e9d\u00e9ratif de Recherche sur les \u00c9conomies et les Soci\u00e9t\u00e9s Industrielles), Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran, souhaite contribuer \u00e0 ce d\u00e9bat, en insistant sur les causes de cette d\u00e9pendance et sur quelques cons\u00e9quences, en montrant comment le \u201csyst\u00e8me de l\u2019automobile\u201d, \u00e9l\u00e9ment de pression sur les individus, joue comme une imposition sourde et trompeuse.<\/p>\n Depuis un si\u00e8cle, l\u2019usage de l\u2019automobile n\u2019a cess\u00e9 d\u2019augmenter au d\u00e9triment des autres modes. Si la tendance s\u2019essouffle, elle n\u2019est pas pr\u00e8s de s\u2019inverser. Depuis quelques ann\u00e9es, le taux d\u2019\u00e9quipement en voitures des m\u00e9nages plafonne \u00e0 80 % mais la multimotorisation continue de progresser et atteint d\u00e9j\u00e0 45 % chez les m\u00e9nages dont la personne de r\u00e9f\u00e9rence a entre 40 et 60 ans. La circulation routi\u00e8re plafonne ces quatre derni\u00e8res ann\u00e9es, mais la hausse du prix des carburants n\u2019a eu pratiquement pas d\u2019incidence sur l\u2019usage. En facilitant la mobilit\u00e9, la \u201cd\u00e9mocratisation\u201d de la voiture a longtemps \u00e9t\u00e9 per\u00e7ue comme un progr\u00e8s manifeste. Pour beaucoup, la voiture est associ\u00e9e \u00e0 la libert\u00e9 de d\u00e9placement. C\u2019est une \u201cconqu\u00eate du peuple\u201d et il ne saurait \u00eatre question d\u2019y toucher. Elle est pourtant d\u00e9sormais consid\u00e9r\u00e9e par d\u2019autres comme une importante source de nuisances. On comprend qu\u2019une telle accusation soit vivement contest\u00e9e. Aussi convient-il de commencer par prendre toute la mesure du probl\u00e8me, pour ensuite tenter de comprendre la nature de la d\u00e9pendance des Fran\u00e7ais \u00e0 l\u2019\u00e9gard de l\u2019automobile.<\/p>\n Des nuisances tr\u00e8s sous-estim\u00e9es<\/span><\/p>\n La voiture ne provoquerait principalement que cinq nuisances, toutes en voie de traitement. La r\u00e9alit\u00e9 est assez diff\u00e9rente. Certes, le bruit a tendance \u00e0 se r\u00e9duire, car les nouveaux v\u00e9hicules sont plus silencieux. Mais avec la croissance du trafic, ce bruit s\u2019\u00e9tend dans l\u2019espace et le temps. La pollution \u00e9mise diminue fortement gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e de nouveaux v\u00e9hicules respectant des normes Euro toujours plus s\u00e9v\u00e8res ; ces gains n\u2019\u00e9tant qu\u2019un peu r\u00e9duits par l\u2019extension du trafic. Mais les polluants sont tr\u00e8s nombreux et on commence seulement \u00e0 prendre conscience de la nocivit\u00e9 de certains d\u2019entre eux : les particules ultrafines, les oxydes de m\u00e9thyle et tertiobutyle \u00e9ther, le substitut du plomb, les m\u00e9taux lourds, etc. Les gaz \u00e0 effet de serre devraient pouvoir \u00eatre limit\u00e9s par des solutions techniques. Mais celles-ci sont fort co\u00fbteuses. Et au regard des probables cons\u00e9quences du r\u00e9chauffement climatique, il est urgent d\u2019agir. La congestion concerne surtout les automobilistes eux-m\u00eames (et les bus). Mais les solutions co\u00fbteuses qui visent \u00e0 accro\u00eetre la capacit\u00e9 routi\u00e8re ne tiennent toujours pas compte du trafic qu\u2019elles finissent par induire, recr\u00e9ant des bouchons \u00e0 proximit\u00e9. Les accidents se r\u00e9duisent, mais ce sont surtout les automobilistes qui en profitent et moins les usagers non motoris\u00e9s.<\/p>\n A ces nuisances tr\u00e8s mal ma\u00eetris\u00e9es, il s\u2019en ajoute bien d\u2019autres moins connues et pourtant pas du tout n\u00e9gligeables [1]. Les transports utilisent d\u2019importants espaces. Et la voiture en consomme par personne beaucoup plus que les autres modes, contribuant en cela \u00e0 l\u2019\u00e9talement urbain. Les infrastructures routi\u00e8res, dont le but est pourtant de relier les hommes, g\u00e9n\u00e8rent en fait des effets de coupure qui compliquent les d\u00e9placements de proximit\u00e9 \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo. Les impacts des transports sur les paysages sont nombreux : infrastructures (routes et parkings), espace satur\u00e9 de voitures et de panneaux de signalisation, publicit\u00e9 attir\u00e9e par le flot concentr\u00e9 des v\u00e9hicules\u2026 Et encore : la pollution des sols et des eaux, les poussi\u00e8res et les d\u00e9chets, les odeurs, les vibrations\u2026 Enfin, d\u2019importants effets de synergie sont largement ignor\u00e9s, car plusieurs nuisances directes se conjuguent pour g\u00e9n\u00e9rer des nuisances indirectes qui n\u2019ont rien de secondaires. On peut en citer au moins trois :<\/p>\n 1) la d\u00e9gradation du cadre de vie li\u00e9e tout autant au bruit, aux effets de coupure (relations de voisinage r\u00e9duites), aux accidents (danger de la rue notamment pour les enfants) et \u00e0 la d\u00e9gradation du paysage urbain ;<\/p>\n 2) des probl\u00e8mes de sant\u00e9 publique li\u00e9s au bruit (irritabilit\u00e9), \u00e0 la congestion (stress), \u00e0 la pollution (maladies cardiaques et pulmonaires), aux accidents et \u00e0 l\u2019usage exclusif de la voiture (s\u00e9dentarit\u00e9, ob\u00e9sit\u00e9\u2026) ;<\/p>\n 3) la baisse de la productivit\u00e9 du travail li\u00e9e \u00e0 la congestion (pertes de temps et retards), au bruit (stress, manque de repos), \u00e0 la pollution (maladies handicapantes, absent\u00e9isme) et aux accidents du travail (sur le trajet).<\/p>\n A cela s\u2019ajoute un ph\u00e9nom\u00e8ne dont on mesure encore mal la puissance : l\u2019autog\u00e9n\u00e9ration du trafic automobile (voir le sch\u00e9ma ci-contre). De multiples \u201ccercles vicieux\u201d (ou effets de synergie n\u00e9gatifs) s\u2019entrem\u00ealent pour renforcer sans cesse l\u2019extension du trafic automobile. Pour toutes ces raisons, l\u2019usage excessif de la voiture est bien un v\u00e9ritable probl\u00e8me de soci\u00e9t\u00e9. Pour les populations, il entra\u00eene une forte \u201cd\u00e9pendance automobile\u201d.<\/p>\n La d\u00e9pendance automobile des villes<\/span><\/p>\n L\u2019expression \u201cd\u00e9pendance automobile\u201d conna\u00eet un certain succ\u00e8s depuis la publication tr\u00e8s remarqu\u00e9e de l\u2019ouvrage de deux chercheurs australiens, P. Newman et J. Kenworthy, en 1989 [2]. Dans ce travail, les auteurs r\u00e9capitulent plus de dix ans de collecte de donn\u00e9es sur 31 m\u00e9tropoles et d\u00e9montrent que la consommation annuelle de carburant par citadin est en relation inverse tr\u00e8s marqu\u00e9e avec la densit\u00e9 urbaine. Ainsi, en 1980, les habitants des villes am\u00e9ricaines consommaient environ deux fois plus de carburant que ceux des villes australiennes, quatre fois plus que ceux des villes europ\u00e9ennes et six fois plus que ceux des villes asiatiques. Ce r\u00e9sultat majeur d\u00e9finit \u201cl\u2019ampleur de la d\u00e9pendance [des villes] vis-\u00e0-vis de l\u2019automobile\u201d [3].<\/p>\n Pour Newman et Kenworthy, la d\u00e9pendance est en effet appliqu\u00e9e aux villes (et non aux usagers). Ils s\u2019expriment, par exemple, en disant : \u201cles villes am\u00e9ricaines et australiennes sont les plus d\u00e9pendantes de l\u2019automobile\u201d. Pour aborder la d\u00e9pendance, le p\u00e9rim\u00e8tre pertinent serait donc l\u2019agglom\u00e9ration.<\/p>\n La d\u00e9pendance automobile des usagers<\/span><\/p>\n Pour G. Dupuy [4], la d\u00e9pendance automobile doit \u00eatre d\u00e9finie en r\u00e9f\u00e9rence au \u201csyst\u00e8me automobile\u201d. R\u00e9sumant une d\u00e9finition de P. Hall, il explique qu\u2019un tel syst\u00e8me \u201cconsiste en : En se d\u00e9veloppant, ce syst\u00e8me engendre des effets positifs, car plus il est dense, plus il est efficace, et des effets n\u00e9gatifs, soit internes (congestion), soit externes (bruit, pollution, accidents\u2026). Pour une personne qui rentre dans le syst\u00e8me, le b\u00e9n\u00e9fice est \u00e0 la fois imm\u00e9diat et permanent puisque chacun profite ensuite du renforcement du syst\u00e8me \u00e0 chaque fois qu\u2019arrivent de nouvelles personnes.<\/p>\n Avec Dupuy, la d\u00e9pendance concerne les usagers qui veulent se d\u00e9placer (et non plus les villes), \u00e0 savoir : ceux qui voudraient bien profiter du syst\u00e8me automobile ou ceux qui aimeraient bien sortir du syst\u00e8me automobile, mais qui les uns comme les autres ne le peuvent pas. Et le p\u00e9rim\u00e8tre pertinent n\u2019est plus l\u2019agglom\u00e9ration, mais un espace beaucoup plus grand correspondant au p\u00e9rim\u00e8tre du syst\u00e8me automobile et recouvrant donc l\u2019essentiel des pays d\u00e9velopp\u00e9s, ce qui pose, reconna\u00eet-il, \u201cde redoutables probl\u00e8mes de m\u00e9thode\u201d pour d\u00e9finir une situation de r\u00e9f\u00e9rence.<\/p>\n Cette d\u00e9finition est assur\u00e9ment stimulante. Elle permet \u00e0 son auteur de conclure que, la d\u00e9pendance automobile reposant sur le d\u00e9veloppement du syst\u00e8me automobile, si on veut r\u00e9duire cette d\u00e9pendance, \u201cc\u2019est sur ce syst\u00e8me qu\u2019il faut agir\u201d, et non seulement sur les sympt\u00f4mes, c\u2019est-\u00e0-dire les cons\u00e9quences de l\u2019utilisation g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e de l\u2019automobile, notamment sur la forme urbaine [5]. Reste \u00e0 pr\u00e9ciser et prolonger la d\u00e9finition de Dupuy.<\/p>\n La d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard d\u2019un mode de d\u00e9placement<\/span><\/p>\n La d\u00e9pendance peut concerner n\u2019importe quel mode. Elle signifie que \u201cse d\u00e9placer\u201d induit forc\u00e9ment l\u2019usage exclusif d\u2019un seul mode : l\u2019automobile, ou bien le transport collectif, ou bien le v\u00e9lo, etc.. La d\u00e9pendance vis-\u00e0-vis d\u2019un mode de d\u00e9placement correspond donc \u00e0 une absence de choix modal possible. On peut rappeler, \u00e0 ce propos, qu\u2019une telle situation est jug\u00e9e anormale par le l\u00e9gislateur, puisque la LOTI (Loi d\u2019Orientation des Transports Int\u00e9rieurs) du 30 d\u00e9cembre 1982 garantit dans son premier article \u201c\u2026 le droit qu\u2019\u00e0 tout usager de se d\u00e9placer et la libert\u00e9 d\u2019en choisir les moyens\u2026\u201d. La libert\u00e9 ne consiste pas \u00e0 pouvoir se d\u00e9placer en voiture, mais bien \u00e0 pouvoir se d\u00e9placer en utilisant le mode de son choix, ce qui suppose d\u2019avoir le choix.<\/p>\n En adoptant cette d\u00e9finition, on retrouve l\u2019id\u00e9e ancienne d\u2019\u00eatre \u201ccaptif\u201d d\u2019un mode. On parlait ainsi dans les ann\u00e9es 70 des \u201ccaptifs des transports en commun\u201d. De la m\u00eame fa\u00e7on, il existe aujourd\u2019hui des \u201ccaptifs de l\u2019automobile\u201d, une expression qu\u2019utilise par exemple J.-L. Madre [6] pour qualifier les g\u00e9n\u00e9rations habitu\u00e9es \u00e0 l\u2019automobile qui arrivent aujourd\u2019hui \u00e0 l\u2019\u00e2ge de la retraite. Ou encore qu\u2019il existe, explique C. Raux \u201cdes espaces de captivit\u00e9 de l\u2019automobile\u201d [7], au sens o\u00f9 certains territoires ne sont plus accessibles autrement qu\u2019en v\u00e9hicule motoris\u00e9. Sur le plan logique, cette mani\u00e8re de d\u00e9finir la d\u00e9pendance est identique \u00e0 celle de Dupuy ; elle a seulement l\u2019int\u00e9r\u00eat d\u2019\u00eatre plus abordable. Ceux qui voudraient utiliser une voiture et qui ne le peuvent pas, comme ceux qui aimeraient ne plus utiliser une voiture et qui ne le peuvent pas non plus, se retrouvent bien devant une absence de choix modal possible.<\/p>\n Les crit\u00e8res de la d\u00e9pendance<\/span><\/p>\n Le jugement sur l\u2019existence ou non d\u2019une d\u00e9pendance, d\u2019un choix modal possible, repose n\u00e9cessairement sur des crit\u00e8res \u00e0 d\u00e9terminer a priori. Comme il est toujours possible de se d\u00e9placer \u00e0 pied – les autres modes de d\u00e9placement n\u2019\u00e9tant que des relais du pi\u00e9ton -, la d\u00e9pendance n\u2019existe pas en valeur absolue. Elle est relative et peut donc \u00eatre plus ou moins forte. Les crit\u00e8res sont bien connus : le temps du d\u00e9placement, la disponibilit\u00e9, la s\u00e9curit\u00e9, le confort, l\u2019agr\u00e9ment, la tranquillit\u00e9, ou encore le co\u00fbt marginal ou le co\u00fbt complet. Ainsi, en tenant compte des trois crit\u00e8res majeurs suivants – temps du d\u00e9placement, s\u00e9curit\u00e9 et confort -, on peut proposer une d\u00e9finition plus pr\u00e9cise : il y a d\u00e9pendance vis-\u00e0-vis d\u2019un mode quand l\u2019usager ne peut utiliser un autre mode sans augmenter son temps de d\u00e9placement de porte-\u00e0-porte de plus d\u2019une certaine dur\u00e9e (par exemple, 10 minutes), dans des conditions de s\u00e9curit\u00e9 et de confort \u00e9quiva-lentes. C\u2019est ainsi qu\u2019\u00e0 Berne, pour justifier l\u2019existence de places de parking, chaque employeur doit d\u00e9montrer aux autorit\u00e9s, pour chacun de ses employ\u00e9s, que la diff\u00e9rence entre le temps de transport en v\u00e9hicule particulier et celui en transport collectif est nettement sup\u00e9rieur \u00e0 dix minutes. Comme on le voit, cette mani\u00e8re d\u2019envisager la d\u00e9pendance automobile est assez concr\u00e8te. Elle suppose que l\u2019on s\u2019interroge sur les performances compar\u00e9es des divers modes de d\u00e9placement.<\/p>\n Une mesure de la d\u00e9pendance automobile<\/span><\/p>\n F. Duprez [8] propose, pour la France, une \u00e9valuation des captifs de l\u2019automobile. Deux estimations et un sondage r\u00e9alis\u00e9s en 1998 ont montr\u00e9 que :<\/p>\n – 18 % des m\u00e9nages sont domicili\u00e9s \u00e0 plus de 10 mn de tout arr\u00eat de transport public ;<\/p>\n – 43 % de la population est domicili\u00e9e hors p\u00e9rim\u00e8tre des transports urbains (PTU) ;<\/p>\n – 41 % des plus de 18 ans consid\u00e8rent qu\u2019ils ne peuvent pas se passer de v\u00e9hicule personnel motoris\u00e9.<\/p>\n Le premier r\u00e9sultat sous-estime les captifs de l\u2019automobile, car la desserte en transport public n\u2019est pas toujours suffisante. Le second les surestime au contraire, car des dessertes existent hors PTU. Le troisi\u00e8me aussi, car ce groupe comprend des \u201ccaptifs psycho-sociaux\u201d et pas seulement des gens qui ne peuvent r\u00e9ellement pas se passer de leur voiture. Les captifs de l\u2019automobile repr\u00e9senteraient donc entre 30 et 40 % de la population.<\/p>\n L\u2019auteur cherche ensuite \u00e0 estimer les exclus de l\u2019automobile. On sait qu\u2019en 1998-99 :<\/p>\n – 32,5 % des plus de 18 ans ne poss\u00e9daient pas le permis de conduire ;<\/p>\n – 42,7 % de la population \u00e9tait membre d\u2019un m\u00e9nage non motoris\u00e9 ou d\u2019un m\u00e9nage de deux personnes ou plus monomotoris\u00e9 (\u00e0 l\u2019exception du propri\u00e9taire du v\u00e9hicule).<\/p>\n Le premier r\u00e9sultat sous-estime les exclus de l\u2019automobile, car certains poss\u00e8dent le permis mais pas de voiture. Le second les surestime au contraire, car il peut exister un partage non contraint du v\u00e9hicule. Bref, 35 \u00e0 40 % de la population serait exclue de l\u2019automobile. De ces deux estimations, l\u2019auteur d\u00e9duit que ceux qui sont en situation de choix modal ne repr\u00e9senteraient que 20 \u00e0 35 % de la population. L\u2019objectif de la LOTI est loin d\u2019\u00eatre atteint\u2026<\/p>\n Quelques cons\u00e9quences de la d\u00e9pendance automobile<\/span><\/p>\n Le mode de vie des Fran\u00e7ais s\u2019est peu \u00e0 peu adapt\u00e9 \u00e0 l\u2019automobile. Les campagnes et la p\u00e9riph\u00e9rie des villes sont aujourd\u2019hui exclusivement vou\u00e9es \u00e0 ce mode. Les 2\/3 de la population y vivent. Les d\u00e9placements \u00e0 v\u00e9lo y sont quasi impossibles en semaine. Les pi\u00e9tons sont confin\u00e9s dans les lotissements. Les bus sont inexistants ou rares et poussifs. En s\u2019installant en grande p\u00e9riph\u00e9rie, les classes moyennes croient pouvoir acc\u00e9der \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9 \u00e0 bon compte. Ils se retrouvent au contraire \u00e9trangl\u00e9s par des frais de transport automobile qu\u2019ils ont sous-estim\u00e9s et qui peuvent couramment atteindre le quart du revenu (alors que la moyenne nationale est de 15 %) [9].<\/p>\n Les d\u00e9placements pour motif de travail repr\u00e9sentent moins du quart des d\u00e9placements, mais ils se font majoritairement en voiture. Les salari\u00e9s trouvent normal de disposer d\u2019une place de parking gratuite sur le lieu de travail : c\u2019est pourtant un avantage en nature consid\u00e9rable, bien sup\u00e9rieur \u00e0 une participation de l\u2019employeur \u00e0 un abonnement aux transports publics. Et quand les salari\u00e9s viennent en voiture, ils en profitent pour faire bien d\u2019autres d\u00e9placements avec ce mode : d\u00e9poser les enfants \u00e0 l\u2019\u00e9cole, faire quelques achats ou d\u00e9marches\u2026 Aussi, les d\u00e9placements se font de plus en plus en boucle, ce qui justifie en retour l\u2019usage de la voiture.<\/p>\n En une g\u00e9n\u00e9ration, les d\u00e9placements vers l\u2019\u00e9cole ont totalement chang\u00e9 : \u00e0 cause du danger provoqu\u00e9 par la circulation automobile, les parents sont oblig\u00e9s d\u2019amener leurs enfants\u2026 en voiture (ph\u00e9nom\u00e8ne dit de la maman-taxi). Alors que dans les ann\u00e9es 70, le quart des d\u00e9placements d\u2019enfants de 5 \u00e0 10 ans se faisait en voiture, aujourd\u2019hui, c\u2019est environ 60 % (source : enqu\u00eates m\u00e9nages d\u00e9placements). Les enfants, comme les parents qui les accompagnent, sont devenus majoritairement d\u00e9pendants de la voiture et ce n\u2019est pas sans cons\u00e9quence sur l\u2019autonomie et le d\u00e9veloppement des enfants. Les achats se font aux 2\/3 dans la grande distribution dont l\u2019essentiel des implantations sont en limite d\u2019agglom\u00e9ration pour capter \u00e0 la fois les ruraux et les urbains et ne sont le plus souvent accessibles qu\u2019en voiture. La France est le pays du monde qui a le plus d\u00e9velopp\u00e9 les hypermarch\u00e9s (environ 1300 \u00e0 ce jour). Les Fran\u00e7ais n\u2019imaginent plus porter leurs achats. Ceux qui se rendent en voiture dans les magasins de centre-ville et de proximit\u00e9 transportent moins de kilos que ceux qui viennent \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo [10] !<\/p>\n Et plus que jamais, \u201cquand on a une voiture, on l\u2019utilise\u201d. La d\u00e9pr\u00e9ciation rapide des v\u00e9hicules pousse \u00e0 leur usage.<\/p>\n La d\u00e9pendance automobile n\u2019est pas un ph\u00e9nom\u00e8ne d\u2019addiction. Les \u201cdrogu\u00e9s de la voiture\u201d existent sans doute mais sont marginaux. Cette d\u00e9pendance est avant tout la r\u00e9sultante du d\u00e9veloppement du syst\u00e8me automobile dont l\u2019efficacit\u00e9 et l\u2019omnipr\u00e9sence croissantes disqualifient peu \u00e0 peu les autres modes de d\u00e9placement. Les Fran\u00e7ais sont pris dans une logique qui les d\u00e9passe compl\u00e8tement. Ils sont toujours largement favorables aux modes alternatifs \u00e0 l\u2019automobile, comme le montrent avec constance les sondages, mais en pratique ils ne peuvent le plus souvent renoncer \u00e0 leur voiture, sans inconv\u00e9nients majeurs : pertes de temps, d\u00e9placements compliqu\u00e9s, dangers accrus\u2026 Leur demander d\u2019y renoncer spontan\u00e9ment, comme l\u2019op\u00e9ration \u201cen ville sans ma voiture\u201d les y invitait, rel\u00e8ve de l\u2019absence totale d\u2019analyse.<\/p>\n Pour endiguer l\u2019usage de l\u2019automobile, il convient d\u2019abord de mieux expliquer les enjeux en r\u00e9v\u00e9lant l\u2019\u00e9tendue des nuisances provoqu\u00e9es par la voiture, puis d\u2019oser r\u00e9duire l\u2019efficacit\u00e9 du syst\u00e8me automobile en limitant, en compliquant ou en rendant plus co\u00fbteux l\u2019usage de la voiture, tout en rendant plus attractif un syst\u00e8me de d\u00e9placement \u00e9cologique alternatif associant marche, v\u00e9lo et transports publics.<\/p>\n Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran heran@noos.fr<\/p>\n [1] F. H\u00e9ran, Transports en milieu urbain : les effets externes n\u00e9glig\u00e9s. Mon\u00e9tarisation des effets de coupure, des effets sur l\u2019affectation des espaces publics et des effets sur les paysages, La Documentation Fran\u00e7aise, 2000, 118 p.<\/p>\n [2] Cities and Automobile Dependence. An international Sourcebook, Sidney, Gower Technical.<\/p>\n [3] \u201cFormes de la ville et transports : vers un nouvel urbanisme\u201d, Cahiers de l\u2019IAURIF, n\u00b0 114-115, 1996, p. 103.<\/p>\n [4] La d\u00e9pendance automobile. Sympt\u00f4mes, analyses, diagnostic, traitements, Anthropos, 1999, 160 p.<\/p>\n [5] Voir notre tentative pour explorer les cons\u00e9quences des cette remarque, in F. H\u00e9ran, 2001, \u201cLa r\u00e9duction de la d\u00e9pendance automobile\u201c, Cahiers Lillois d\u2019Economie et de Sociologie, n\u00b0 37, pp. 61-86.<\/p>\n [6] \u201cLes nouveaux captifs de l\u2019automobile\u201d, Cahiers de l\u2019IAURIF, n\u00b0 122, pp. 29-34.<\/p>\n [7] \u201cR\u00e9duire ou repenser la mobilit\u00e9 urbaine quotidienne ?\u201d France, rapport de la 102e table ronde d\u2019\u00e9conomie des transports, CEMT, OCDE, Paris, pp. 89-138.<\/p>\n [8] Les captifs de l\u2019automobile. Qui sont-ils ? Combien sont-ils ?, note, Lyon, CERTU, 2000, 21 p.<\/p>\n [9] A. Polacchini, J.-P. Orfeuil, 1999, \u201cLes d\u00e9penses des m\u00e9nages franciliens pour le logement et les transports\u201d, Recherche Transports S\u00e9curit\u00e9, n\u00b0 63, pp. 31-46.<\/p>\n [10] F. H\u00e9ran (dir.), M. Brichet, \u201cCommerces de centre-ville et de proximit\u00e9 et modes non motoris\u00e9s\u201d, \u00e9tude Fubicy pour l\u2019ADEME, la DSCR et le MEDD, 85 p.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" par Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran Banale, omnipr\u00e9sente, tentaculaire, l\u2019automobile ne cesse d\u2019interroger l\u2019\u00e9cologie.<\/p>\n","protected":false},"author":617,"featured_media":26407,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,73],"tags":[275,187,132,53,158,58,206,35],"views":8381,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/189"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/617"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=189"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/189\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=189"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=189"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=189"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/img\/2007\/10\/nuisances_automobile_milieu_urbain.jpg\")
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\n– un dispositif de production de masse qui a mis l\u2019automobile \u00e0 la port\u00e9e du m\u00e9nage moyen ;
\n– un ensemble de centres de services qui, coupl\u00e9 avec la production de masse et la standardisation, rend possible le maintien de la motorisation de masse \u00e0 un haut niveau de performance ;
\n– un ensemble de codes uniformes, de contr\u00f4le du trafic, d\u2019auto-\u00e9coles, etc. ;
\n– un r\u00e9seau de routes rev\u00eatues et d\u2019autoroutes rapides ;
\n– autour de ce r\u00e9seau, un autre r\u00e9seau d\u2019\u00e9quipements, motels, restauration rapide et autres lieux similaires destin\u00e9s sp\u00e9cialement \u00e0 l\u2019automobiliste\u201d (1999, pp. 13-14).<\/p>\n