{"id":20,"date":"2008-02-03T22:17:51","date_gmt":"2008-02-03T21:17:51","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/02\/03\/energie-et-equite-1973\/"},"modified":"2022-04-13T09:52:37","modified_gmt":"2022-04-13T08:52:37","slug":"energie-et-equite-1973","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/02\/03\/energie-et-equite-1973\/","title":{"rendered":"Energie et \u00e9quit\u00e9 \u2013 1973"},"content":{"rendered":"

Ce texte majeur et pr\u00e9curseur d’Ivan Illich<\/a> pr\u00e9voyait, avec 30 ans d’avance, les probl\u00e8mes pos\u00e9s par l’utilisation de hauts quanta d\u2019\u00e9nergie<\/span>, comme la destruction de la structure sociale et du milieu physique. Il s’agit d’un classique de la litt\u00e9rature anti-voitures. <\/p>\n

\u00c9NERGIE ET EQUIT\u00c9<\/span>
\nIvan Illich, 1973, Ed Le Seuil<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0Le socialisme ne peut arriver qu’\u00e0 v\u00e9lo.<\/em>\u00a0\u00bb
\nJos\u00e9 Antonio Viera-Gallo<\/p>\n

CHAPITRE I
\nLa crise de l\u2019\u00e9nergie<\/p>\n

Aujourd\u2019hui il est devenu in\u00e9vitable de parler d\u2019une crise de l\u2019\u00e9nergie qui nous menace. Cet euph\u00e9misme cache une contradiction et consacre une illusion. Il masque la contradiction inh\u00e9rente au fait de vouloir atteindre \u00e0 la fois un \u00e9tat social fond\u00e9 sur l\u2019\u00e9quit\u00e9 et un niveau toujours plus \u00e9lev\u00e9 de croissance industrielle. Il consacre l\u2019illusion que la machine peut absolument remplacer l\u2019homme. Pour \u00e9lucider cette contradiction et d\u00e9masquer cette illusion, il faut reconsid\u00e9rer la r\u00e9alit\u00e9 que dissimulent les lamentations sur la crise : en fait, l\u2019utilisation de hauts quanta d\u2019\u00e9nergie a des effets aussi destructeurs pour la structure sociale que pour le milieu physique. Un tel emploi de l\u2019\u00e9nergie viole la soci\u00e9t\u00e9 et d\u00e9truit la nature.<\/p>\n

Les avocats de la crise de l\u2019\u00e9nergie d\u00e9fendent et r\u00e9pandent une singuli\u00e8re image de l\u2019homme. D\u2019apr\u00e8s leur conception, l\u2019homme doit se soumettre \u00e0 une continuelle d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard d\u2019esclaves producteurs d\u2019\u00e9nergie qu\u2019il lui faut \u00e0 grand-peine apprendre \u00e0 dominer. Car, \u00e0 moins d\u2019employer des prisonniers pour ce faire, l\u2019homme a besoin de moteurs auxiliaires pour ex\u00e9cuter la plus grande partie de son propre travail. Ainsi le bien-\u00eatre d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 devrait se mesurer au nombre de tels esclaves que chaque citoyen sait commander. Cette conviction est commune aux id\u00e9ologies oppos\u00e9es qui sont en vogue \u00e0 pr\u00e9sent. Mais sa justesse est mise en doute par l\u2019in\u00e9quit\u00e9, les tourments et l\u2019impuissance partout manifestes, d\u00e8s lors que comme ces hordes voraces d\u2019esclaves d\u00e9passent d\u2019un certain degr\u00e9 le nombre des hommes. Les propagandistes de la crise de l\u2019\u00e9nergie soulignent le probl\u00e8me de la p\u00e9nurie de nourriture pour ces esclaves. Moi, je me demande si des hommes libres ont vraiment besoin de tels esclaves.<\/p>\n

Les politiques de l\u2019\u00e9nergie qui seront appliqu\u00e9es dans les dix prochaines ann\u00e9es d\u00e9cideront de la marge de libert\u00e9 dont jouira une soci\u00e9t\u00e9 en l\u2019an 2000. Une politique de basse consommation d\u2019\u00e9nergie permet une grande vari\u00e9t\u00e9 de modes de vie et de cultures. La technique moderne peut \u00eatre \u00e9conome en mati\u00e8re d\u2019\u00e9nergie, elle laisse la porte ouverte \u00e0 diff\u00e9rentes options politiques. Si, au contraire, une soci\u00e9t\u00e9 se prononce pour une forte consommation d\u2019\u00e9nergie, alors elle sera obligatoirement domin\u00e9e dans sa structure par la technocratie et, sous l\u2019\u00e9tiquette capitaliste ou socialiste, cela deviendra pareillement intol\u00e9rable.<\/p>\n

Aujourd\u2019hui encore, la plupart des soci\u00e9t\u00e9s \u2014 surtout celles qui sont pauvres \u2014 sont libres d\u2019orienter leur politique de l\u2019\u00e9nergie dans l\u2019une de ces trois directions : elles peuvent lier leur prosp\u00e9rit\u00e9 \u00e0 une forte consommation d\u2019\u00e9nergie par t\u00eate, ou \u00e0 un haut rendement de la transformation de l\u2019\u00e9nergie, ou encore \u00e0 la moindre utilisation possible d\u2019\u00e9nergie m\u00e9canique. La premi\u00e8re exigerait, au profit de l\u2019industrie, une gestion serr\u00e9e des approvisionnements en carburants rares et destructeurs. La seconde placerait au premier plan la r\u00e9organisation de l\u2019industrie, dans un souci d\u2019\u00e9conomie thermodynamique. Ces deux voies appellent aussi d\u2019\u00e9normes d\u00e9penses publiques pour renforcer le contr\u00f4le social et r\u00e9aliser une immense r\u00e9organisation de l\u2019infrastructure. Toutes deux r\u00e9it\u00e8rent l\u2019int\u00e9r\u00eat de Hobbes, elles rationalisent l\u2019institution d\u2019un L\u00e9viathan appuy\u00e9 sur les ordinateurs. Toutes deux sont \u00e0 pr\u00e9sent l\u2019objet de vastes discussions. Car le dirigisme rigoureux, comme le m\u00e9tro-express \u00e0 pilotage automatique, sont des ornements bourgeois qui permettent de substituer l\u2019exploitation \u00e9cologique une exploitation sociale et psychologique.<\/p>\n

Or la troisi\u00e8me possibilit\u00e9, la plus neuve, est \u00e0 peine consid\u00e9r\u00e9e : on prend encore pour une utopie la conjonction d\u2019une ma\u00eetrise optimale de la nature et d\u2019une puissance m\u00e9canique limit\u00e9e. Certes, on commence \u00e0 accepter une limitation \u00e9cologique du maximum d\u2019\u00e9nergie consomm\u00e9e par personne, en y voyant une condition de survie, mais on ne reconna\u00eet pas dans le minimum d\u2019\u00e9nergie acceptable un fondement n\u00e9cessaire \u00e0 tout ordre social qui soit \u00e0 la fois justifiable scientifiquement et juste politiquement. Plus que la soif de carburant, c\u2019est l\u2019abondance d\u2019\u00e9nergie qui m\u00e8ne \u00e0 l\u2019exploitation. Pour que les rapports sociaux soient plac\u00e9s sous le signe de l\u2019\u00e9quit\u00e9, il faut qu\u2019une soci\u00e9t\u00e9 limite d\u2019elle-m\u00eame la consommation d\u2019\u00e9nergie de ses plus puissants citoyens. La premi\u00e8re condition en est une technique \u00e9conome en \u00e9nergie, m\u00eame si celle-ci ne peut garantir le r\u00e8gne de l\u2019\u00e9quit\u00e9.<\/p>\n

De plus, cette troisi\u00e8me possibilit\u00e9 est la seule qui s\u2019offre \u00e0 toutes les nations : aujourd\u2019hui, aucun pays ne manque de mati\u00e8res premi\u00e8res ou de connaissances n\u00e9cessaires pour r\u00e9aliser une telle politique en moins d\u2019une g\u00e9n\u00e9ration. La d\u00e9mocratie de participation suppose une technique de faible consommation \u00e9nerg\u00e9tique et, r\u00e9ciproquement, seule une volont\u00e9 politique de d\u00e9centralisation peut cr\u00e9er les conditions d\u2019une technique rationnelle.<\/p>\n

On n\u00e9glige en g\u00e9n\u00e9ral le fait que l\u2019\u00e9quit\u00e9 et l\u2019\u00e9nergie ne peuvent augmenter en harmonie l\u2019une avec l\u2019autre que jusqu\u2019\u00e0 un certain point. En de\u00e7\u00e0 d\u2019un seuil d\u00e9termin\u00e9 d\u2019\u00e9nergie par t\u00eate, les moteurs am\u00e9liorent les conditions du progr\u00e8s social. Au-del\u00e0 de ce seuil, la consommation d\u2019\u00e9nergie augmente aux d\u00e9pens de l\u2019\u00e9quit\u00e9. Plus l\u2019\u00e9nergie abonde, plus le contr\u00f4le de cette \u00e9nergie est mal r\u00e9parti. Il ne s\u2019agit pas ici d\u2019une limitation de la capacit\u00e9 technique \u00e0 mieux r\u00e9partir ce contr\u00f4le de l\u2019\u00e9nergie, mais de limites inscrites dans les dimensions du corps humain, les rythmes sociaux et l\u2019espace vital.<\/p>\n

On croit souvent trouver un rem\u00e8de universel \u00e0 ces maux dans l\u2019hypoth\u00e8se de carburants non polluants et disponibles en abondance, mais c\u2019est l\u00e0 retourner au sophisme politique qui imagine pouvoir accorder, dans certaines conditions politiques, le r\u00e8gne d\u2019une \u00e9quit\u00e9 et d\u2019une consommation d\u2019\u00e9nergie \u00e9galement illimit\u00e9es. On confond le bien-\u00eatre, et l’abondance \u00e9nerg\u00e9tique telle que l\u2019\u00e9nergie nucl\u00e9aire la promet pour 1990. Si nous acceptons cette vue illusoire, alors nous tendrons \u00e0 n\u00e9gliger toute limitation \u00e9nerg\u00e9tique socialement motiv\u00e9e et \u00e0 nous laisser aveugler par des consid\u00e9rations \u00e9cologiques : nous accorderons \u00e0 l\u2019\u00e9cologiste que l\u2019emploi de forces d\u2019origine non physiologique pollue l\u2019environnement, et nous ne verrons pas qu\u2019au-del\u00e0 d\u2019un certain seuil, les forces m\u00e9caniques corrompent le milieu social. Le seuil de la d\u00e9sint\u00e9gration sociale due aux grandes quantit\u00e9s d\u2019\u00e9nergie est ind\u00e9pendant du seuil auquel la transformation de l\u2019\u00e9nergie se retourne en destruction physique. Ce seuil, exprim\u00e9 en kWh ou en calories, est sans doute peu \u00e9lev\u00e9. Le concept de quanta d\u2019\u00e9nergie socialement critiques doit d\u2019abord \u00eatre \u00e9lucid\u00e9 en th\u00e9orie avant qu\u2019on puisse discuter la question politique de la consommation d\u2019\u00e9nergie \u00e0 laquelle une soci\u00e9t\u00e9 doit limiter ses membres.<\/p>\n

Dans des travaux ant\u00e9rieurs, j\u2019ai montr\u00e9 qu\u2019au-del\u00e0 d\u2019une certaine valeur du PNB, les frais du contr\u00f4le social croissent plus vite que ledit PNB et deviennent l\u2019activit\u00e9 institutionnelle qui d\u00e9termine toute l\u2019\u00e9conomie. La th\u00e9rapie que dispensent \u00e9ducateurs, psychiatres et travailleurs sociaux, doit venir s\u2019ajouter aux programmes \u00e9tablis par les planificateurs, les gestionnaires et les directeurs de vente, et compl\u00e9ter l\u2019action des services de renseignements, de l\u2019arm\u00e9e et de la police. Mon analyse de l\u2019industrie scolaire avait pour objet de le prouver dans un domaine restreint. Ici je voudrais avancer une raison de ce que plus d\u2019\u00e9nergie consomm\u00e9e demande plus de domination sur autrui. Je pr\u00e9tends qu’au-del\u00e0 d\u2019un niveau critique de consommation d\u2019\u00e9nergie par t\u00eate, dans toute soci\u00e9t\u00e9, le syst\u00e8me politique et le contexte culturel doivent d\u00e9p\u00e9rir. D\u00e8s que le quantum critique d\u2019\u00e9nergie consomm\u00e9e par personne est d\u00e9pass\u00e9, aux garanties l\u00e9gales qui prot\u00e9geaient les initiatives individuelles concr\u00e8tes on substitue une \u00e9ducation qui sert les vis\u00e9es abstraites d\u2019une technocratie. Ce quantum marque la limite o\u00f9 l\u2019ordre l\u00e9gal et l\u2019organisation politique doivent s\u2019effondrer, o\u00f9 la structure technique des moyens de production fait violence \u00e0 la structure sociale.<\/p>\n

M\u00eame si on d\u00e9couvrait une source d\u2019\u00e9nergie propre et abondante, la consommation massive d\u2019\u00e9nergie aurait toujours sur le corps, social le m\u00eame effet que l\u2019intoxication par une drogue physiquement inoffensive, mais psychiquement asservissante. Un peuple peut choisir entre la m\u00e9thadone et une d\u00e9sintoxication volontaire dans la solitude, entre le maintien de l\u2019intoxication et une victoire douloureuse sur le manque, mais nulle soci\u00e9t\u00e9 ne peut s\u2019appuyer l\u00e0-dessus pour que ses membres sachent en m\u00eame temps agir de fa\u00e7on autonome et d\u00e9pendre d\u2019une consommation \u00e9nerg\u00e9tique toujours en hausse. A mon avis, d\u00e8s que le rapport entre force m\u00e9canique et \u00e9nergie m\u00e9tabolique d\u00e9passe un seuil fixe d\u00e9terminable, le r\u00e8gne de la technocratie s\u2019instaure. L\u2019ordre de grandeur o\u00f9 ce seuil se place est largement ind\u00e9pendant du niveau technique atteint, pourtant dans les pays assez riches et tr\u00e8s riches sa seule existence semble rel\u00e9gu\u00e9e au point aveugle de l\u2019imagination sociale.<\/p>\n

Comme les \u00c9tats-Unis, le Mexique a d\u00e9pass\u00e9 ce seuil critique; dans les deux cas, tout input suppl\u00e9mentaire d\u2019\u00e9nergie ne fait qu’augmenter l\u2019in\u00e9galit\u00e9, l\u2019inefficacit\u00e9 et l\u2019impuissance. Bien que le revenu par habitant atteigne dans le premier pays 5 000 dollars et dans le second 500 dollars, les \u00e9normes int\u00e9r\u00eats investis dans l\u2019infrastructure industrielle les poussent tous deux \u00e0 accro\u00eetre encore leur consommation d\u2019\u00e9nergie. Les id\u00e9ologues am\u00e9ricains ou mexicains donnent \u00e0 leur insatisfaction le nom de crise de l\u2019\u00e9nergie, et les deux pays s\u2019aveuglent pareillement sur le fait que ce n\u2019est pas la p\u00e9nurie de carburants, ni l\u2019utilisation gaspilleuse, irrationnelle et nuisible \u00e0 l\u2019environnement de l\u2019\u00e9nergie disponible qui menacent la soci\u00e9t\u00e9, mais bien plut\u00f4t les efforts de l\u2019industrie pour gaver la soci\u00e9t\u00e9 de quanta d\u2019\u00e9nergie qui in\u00e9vitablement d\u00e9gradent, d\u00e9pouillent et frustrent la plupart des gens. Un peuple peut \u00eatre suraliment\u00e9 par la surpuissance de ses outils tout aussi bien que par la survaleur calorique de sa nourriture, mais il s\u2019avouera plus difficilement la sursaturation \u00e9nerg\u00e9tique que la n\u00e9cessit\u00e9 de changer de r\u00e9gime alimentaire.<\/p>\n

La quantit\u00e9 d\u2019\u00e9nergie consomm\u00e9e par t\u00eate qui repr\u00e9sente un seuil critique pour une soci\u00e9t\u00e9, se place dans un ordre de grandeur que peu de nations, sauf la Chine de la r\u00e9volution culturelle, ont pris en consid\u00e9ration. Cet ordre de grandeur d\u00e9passe largement le nombre de kWh dont disposent d\u00e9j\u00e0 les quatre cinqui\u00e8mes de l\u2019humanit\u00e9, et il reste tr\u00e8s inf\u00e9rieur \u00e0 l\u2019\u00e9nergie totale que commande le conducteur d\u2019une petite voiture de tourisme. Ce chiffre appara\u00eet, aux yeux du sur-consommateur comme a ceux du sous-consommateur, comme d\u00e9pourvu de sens. Pour les anciens \u00e9l\u00e8ves de n\u2019importe quel coll\u00e8ge, pr\u00e9tendre limiter le niveau d\u2019\u00e9nergie revient \u00e0 d\u00e9truire l\u2019un des fondements de leur conception du monde. Pour la majorit\u00e9 des Latino-Am\u00e9ricains, atteindre ce m\u00eame niveau d\u2019\u00e9nergie signifie acc\u00e9der au monde du moteur. Les uns et les autres n\u2019y parviennent que difficilement. Pour les primitifs, l\u2019abolition de l\u2019esclavage est subordonn\u00e9e \u00e0 l\u2019introduction d\u2019une technique moderne appropri\u00e9e; pour les pays riches, le seul moyen d\u2019\u00e9viter une exploitation encore plus dure consiste \u00e0 reconna\u00eetre l\u2019existence d\u2019un seuil de consommation d\u2019\u00e9nergie, au-del\u00e0 duquel la technique dictera ses exigences \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9. En mati\u00e8re biologique comme en mati\u00e8re sociale, on peut dig\u00e9rer un apport calorique tant qu\u2019il reste dans la marge \u00e9troite qui s\u00e9pare assez de trop.<\/p>\n

La soi-disant crise de l\u2019\u00e9nergie est un concept politiquement ambigu. D\u00e9terminer la juste quantit\u00e9 d\u2019\u00e9nergie \u00e0 employer et la fa\u00e7on ad\u00e9quate de contr\u00f4ler cette m\u00eame \u00e9nergie, c\u2019est se placer \u00e0 la crois\u00e9e des chemins. A gauche, peut-\u00eatre un d\u00e9blocage et une reconstruction politique d\u2019o\u00f9 na\u00eetrait une \u00e9conomie post-industrielle fond\u00e9e sur le travail personnel, une basse consommation d\u2019\u00e9nergie et la r\u00e9alisation concr\u00e8te de l\u2019\u00e9quit\u00e9. A droite, le souci hyst\u00e9rique de nourrir la machine redouble l\u2019escalade de la croissance solidaire de l\u2019institution et du capital et n\u2019offre pas d\u2019autre avenir qu\u2019une apocalypse hyper-industrielle. Choisir la premi\u00e8re voie, c\u2019est retenir le postulat suivant : quand la d\u00e9pense d\u2019\u00e9nergie par t\u00eate d\u00e9passe un certain seuil critique, l\u2019\u00e9nergie \u00e9chappe au contr\u00f4le politique. Que des planificateurs d\u00e9sireux de maintenir la production industrielle \u00e0 son maximum promulguent une limitation \u00e9cologique \u00e0 la consommation d\u2019\u00e9nergie ne suffira pas \u00e0 \u00e9viter l\u2019effondrement social. Des pays riches comme les \u00c9tats-Unis, le Japon ou la France ne verront pas le jour de l\u2019asphyxie sous leurs propres d\u00e9chets, simplement parce qu\u2019ils seront d\u00e9j\u00e0 morts dans un coma \u00e9nerg\u00e9tique. A l\u2019inverse, des pays comme l\u2019Inde, la Birmanie ou, pour un temps encore, la Chine sont assez muscl\u00e9s pour savoir s\u2019arr\u00eater juste avant le collapsus. Ils pourraient d\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent d\u00e9cider de maintenir leur consommation d\u2019\u00e9nergie au-dessous de ce seuil que les riches devront aussi respecter pour survivre.<\/p>\n

Choisir un type d\u2019\u00e9conomie consommant un minimum d\u2019\u00e9nergie demande aux pauvres de renoncer \u00e0 leurs lointaines esp\u00e9rances et aux riches de reconna\u00eetre que la somme de leurs int\u00e9r\u00eats \u00e9conomiques n\u2019est qu\u2019une longue cha\u00eene d\u2019obligations. Tous devraient refuser cette image fatale de l\u2019homme en esclavagiste qu\u2019installe aujourd\u2019hui la faim, entretenue par les id\u00e9ologies, d\u2019une quantit\u00e9 croissante d\u2019\u00e9nergie. Dans les pays o\u00f9 le d\u00e9veloppement industriel a fait na\u00eetre l\u2019abondance, la crainte de la crise de l\u2019\u00e9nergie suffit \u00e0 augmenter les imp\u00f4ts bient\u00f4t n\u00e9cessaires pour que des m\u00e9thodes industrielles nouvelles, plus propres et davantage encore porteuses de mort remplacent celles qu\u2019a rendues d\u00e9su\u00e8tes une surexpansion d\u00e9pourvue d\u2019efficacit\u00e9. Aux leaders des peuples que ce m\u00eame proces d\u2019industrialisation a d\u00e9poss\u00e9d\u00e9s, la crise de l\u2019\u00e9nergie sert d\u2019alibi pour centraliser la production, la pollution et le pouvoir de contr\u00f4le, pour chercher, dans un sursaut d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9, \u00e0 \u00e9galer les pays mieux pourvus de moteurs. Maintenant les pays riches exportent leur crise et pr\u00eachent aux petits et aux pauvres le nouvel \u00e9vangile du culte puritain de l\u2019\u00e9nergie. En semant dans le tiers monde la nouvelle th\u00e8se de l\u2019industrialisation \u00e9conome en \u00e9nergie, on apporte plus de maux aux pauvres qu\u2019on ne leur en enl\u00e8ve, on leur refile les produits co\u00fbteux d\u2019usines d\u00e9j\u00e0 d\u00e9mod\u00e9es. D\u00e8s qu\u2019un pays pauvre accepte la doctrine que plus d\u2019\u00e9nergie bien g\u00e9r\u00e9e fournira toujours plus de biens \u00e0 plus de gens, il est aspir\u00e9 dans la course \u00e0 l\u2019esclavage par l\u2019augmentation de la production industrielle. Quand les pauvres acceptent de moderniser leur pauvret\u00e9 en devenant d\u00e9pendants de l\u2019\u00e9nergie, ils renoncent d\u00e9finitivement \u00e0 la possibilit\u00e9 d\u2019une technique lib\u00e9ratrice et d\u2019une politique de participation : \u00e0 leur place, ils acceptent un maximum de consommation \u00e9nerg\u00e9tique et un maximum de contr\u00f4le social sous la forme de l\u2019\u00e9ducation moderne.<\/p>\n

A la paralysie de la soci\u00e9t\u00e9 moderne, on donne le nom de crise de l\u2019\u00e9nergie; on ne peut la vaincre en augmentant l\u2019input d\u2019\u00e9nergie. Pour la r\u00e9soudre, il faut d\u2019abord \u00e9carter l\u2019illusion que notre prosp\u00e9rit\u00e9 d\u00e9pend du nombre d\u2019esclaves fournisseurs d\u2019\u00e9nergie dont nous disposons. A cet effet, il faut d\u00e9terminer le seuil au-del\u00e0 duquel l\u2019\u00e9nergie corrompt, et unir toute la communaut\u00e9 dans un proc\u00e8s politique qui atteigne ce savoir et fonde sur lui une auto-limitation. Parce que ce genre de recherche va \u00e0 l\u2019oppos\u00e9 des travaux actuels des experts comme des institutions, je lui donne le nom de contre-recherche. Elle compte trois \u00e9tapes. D\u2019abord la n\u00e9cessit\u00e9 de limiter la consommation d\u2019\u00e9nergie par t\u00eate doit \u00eatre reconnue comme un imp\u00e9ratif th\u00e9orique et social. Ensuite il faut d\u00e9terminer l\u2019intervalle de variation o\u00f9 se situent ces grandeurs critiques. Enfin chaque soci\u00e9t\u00e9 doit fixer le degr\u00e9 d\u2019injustice, de destruction et d\u2019endoctrinement que ses membres sont pr\u00eats \u00e0 accepter pour le plaisir d\u2019idol\u00e2trer les machines puissantes et de se plier docilement aux injonctions des experts.<\/p>\n

La n\u00e9cessit\u00e9 de conduire une recherche politique sur la consommation d\u2019\u00e9nergie socialement optimale peut \u00eatre illustr\u00e9e sur l\u2019exemple de la circulation. D\u2019apr\u00e8s Herendeen, les \u00c9tats-Unis d\u00e9pensent 42 % de leur \u00e9nergie totale pour les voitures : pour les fabriquer, les entretenir, chercher une place o\u00f9 les garer, faire un trajet ou entrer en collision. La plus large part de cette \u00e9nergie est utilis\u00e9e au transport des personnes. Dans cette seule intention, 250 millions d\u2019Am\u00e9ricains d\u00e9pensent plus de carburant que n\u2019en consomment, tous ensemble, les 1 300 millions de Chinois et d\u2019Indiens. Presque toute cette \u00e9nergie est br\u00fbl\u00e9e en une immense danse d\u2019imploration, pour se concilier les bienfaits de l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration mangeuse-de-temps. Les pays pauvres d\u00e9pensent moins d\u2019\u00e9nergie par personne, mais au Mexique ou au P\u00e9rou on consacre \u00e0 la circulation une plus grande part de l\u2019\u00e9nergie totale qu\u2019aux \u00c9tats-Unis, et cela pour le seul profit d\u2019une plus faible minorit\u00e9 de la population. Le volume de cette activit\u00e9 la rend commode et significative pour que soit d\u00e9montr\u00e9e, sur l\u2019exemple du transport des personnes, l\u2019existence de quanta d\u2019\u00e9nergie socialement critiques.<\/p>\n

Dans la circulation, l\u2019\u00e9nergie d\u00e9pens\u00e9e pendant un certain temps se transforme en vitesse. Aussi le quantum critique prend ici la forme d\u2019une limite de vitesse. Chaque fois que cette limite a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pass\u00e9e, on a vu s\u2019\u00e9tablir le m\u00eame processus de d\u00e9gradation sociale sous l\u2019effet de hauts quanta d\u2019\u00e9nergie. Au XIXe si\u00e8cle, en Occident, d\u00e8s qu\u2019un moyen de transport public a pu franchir plus de 25 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure, il a fait augmenter les prix, le manque d\u2019espace et de temps. Le transport motoris\u00e9 s\u2019est assur\u00e9 le monopole des d\u00e9placements et il a fig\u00e9 la mobilit\u00e9 personnelle. Dans tous les pays occidentaux, durant les cinquante ann\u00e9es qui ont suivi la construction du premier chemin de fer, la distance moyenne parcourue annuellement par un passager (quel que soit le mode de transport utilis\u00e9) a presque \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9e par cent. Quand ils produisent plus d\u2019une certaine proportion d\u2019\u00e9nergie, les transformateurs m\u00e9caniques de carburants min\u00e9raux interdisent aux hommes d\u2019utiliser leur \u00e9nergie m\u00e9tabolique et les transforment en consommateurs esclaves des moyens de transport. Cet effet de la vitesse sur l\u2019autonomie de l\u2019homme n\u2019est affect\u00e9 que marginalement par les caract\u00e9ristiques techniques des v\u00e9hicules \u00e0 moteur ou par l\u2019identit\u00e9 des personnes et des groupes qui d\u00e9tiennent la propri\u00e9t\u00e9 l\u00e9gale des lignes a\u00e9riennes, des autobus, des trains et des voitures. Une vitesse \u00e9lev\u00e9e est le facteur critique qui fait des transports un instrument d\u2019exploitation sociale. Un v\u00e9ritable choix entre les syst\u00e8mes politiques et l\u2019\u00e9tablissement de rapports sociaux fond\u00e9s sur une \u00e9gale participation n\u2019est possible que l\u00e0 o\u00f9 la vitesse est limit\u00e9e. Instaurer une d\u00e9mocratie de participation, c\u2019est retenir une technique \u00e9conome en mati\u00e8re d\u2019\u00e9nergie. Entre des hommes libres, des rapports sociaux productifs vont \u00e0 l\u2019allure d\u2019une bicyclette, et pas plus vite.<\/p>\n

Je voudrais illustrer la question g\u00e9n\u00e9rale d\u2019une consommation d\u2019\u00e9nergie ayant sa valeur sociale optimale avec l\u2019exemple pr\u00e9cis du transport. Encore ici me bornerai-je \u00e0 traiter du transport des personnes, de leurs bagages et de tout ce qui est indispensable (carburants, mat\u00e9riaux, outils) \u00e0 l\u2019entretien des routes et des v\u00e9hicules. J\u2019omets volontairement ce qui concerne le transport des marchandises et celui des messages. Bien que le m\u00eame sch\u00e9ma d\u2019argumentation soit acceptable dans ces deux derniers cas, il faudrait donner \u00e0 la d\u00e9monstration d\u00e9taill\u00e9e un autre tour et je me r\u00e9serve d\u2019en traiter ult\u00e9rieurement.<\/p>\n

CHAPITRE II
\nL\u2019industrie de la circulation<\/p>\n

La circulation totale est le r\u00e9sultat de deux diff\u00e9rents modes d\u2019utilisation de l\u2019\u00e9nergie. En elle se combinent la mobilit\u00e9 personnelle ou transit autog\u00e8ne et le transport m\u00e9canique des gens. Par transit je d\u00e9signe tout mode de locomotion qui se fonde sur \u00e9nergie m\u00e9tabolique de l\u2019homme, et par transport, toute forme de d\u00e9placement qui recourt \u00e0 d\u2019autres sources d\u2019\u00e9nergie. D\u00e9sormais ces sources d\u2019 \u00e9nergie seront surtout des moteurs, puisque les animaux, dans un monde surpeupl\u00e9 et dans la mesure o\u00f9 ils ne sont pas, tels l\u2019\u00e2ne et le chameau, des mangeurs de chardons, disputent \u00e0 l\u2019homme avec acharnement leur nourriture. Enfin je borne mon examen aux d\u00e9placements des personnes \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur de leurs habitations.<\/p>\n

D\u00e8s que les hommes d\u00e9pendent du transport non seulement pour des voyages de plusieurs jours, mais aussi pour les trajets quotidiens, les contradictions entre justice sociale et motorisation, entre mouvement effectif et vitesse \u00e9lev\u00e9e, entre libert\u00e9 individuelle et itin\u00e9raires oblig\u00e9s apparaissent en toute clart\u00e9. La d\u00e9pendance forc\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9gard de l\u2019automobile d\u00e9nie \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 de vivants cette mobilit\u00e9 dont la m\u00e9canisation des transports \u00e9tait le but premier. L\u2019esclavage de la circulation commence.<\/p>\n

Vite exp\u00e9di\u00e9, sans cesse v\u00e9hicul\u00e9, l\u2019homme ne peut plus marcher, cheminer, vagabonder, fl\u00e2ner, aller \u00e0 l\u2019aventure ou en p\u00e8lerinage. Pourtant il doit \u00eatre sur pied aussi longtemps que son grand-p\u00e8re. Aujourd\u2019hui un Am\u00e9ricain parcourt en moyenne autant de kilom\u00e8tres \u00e0 pied que ses a\u00efeux, mais c\u2019est le plus souvent dans des tunnels, des couloirs sans fin, des parkings ou des grands magasins.<\/p>\n

A pied, les hommes sont plus ou moins \u00e0 \u00e9galit\u00e9. Ils vont spontan\u00e9ment \u00e0 la vitesse de 4 \u00e0 6 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure, en tout lieu et dans toute direction, dans la mesure o\u00f9 rien ne leur est d\u00e9fendu l\u00e9galement ou physiquement. Am\u00e9liorer cette mobilit\u00e9 naturelle par une nouvelle technique de transport, cela devrait lui conserver son propre degr\u00e9 d\u2019efficacit\u00e9 et lui ajouter de nouvelles qualit\u00e9s : un plus grand rayon d\u2019action, un gain de temps, un meilleur confort, des possibilit\u00e9s accrues pour les handicap\u00e9s. Au lieu de quoi, partout jusqu\u2019ici, le d\u00e9veloppement de l\u2019industrie de la circulation a eu des cons\u00e9quences oppos\u00e9es. D\u00e8s que les machines ont consacr\u00e9 \u00e0 chaque voyageur plus qu\u2019une certaine puissance en chevaux-vapeur, cette industrie a diminu\u00e9 l\u2019\u00e9galit\u00e9 entre les gens, restreint leur mobilit\u00e9 en leur imposant un r\u00e9seau d\u2019itin\u00e9raires oblig\u00e9s produits industriellement, engendr\u00e9 un manque de temps sans pr\u00e9c\u00e9dent. D\u00e8s que la vitesse de leur voiture d\u00e9passe un certain seuil, les gens deviennent prisonniers de la rotation quotidienne entre leur logement et leur travail.<\/p>\n

Si on conc\u00e8de au syst\u00e8me de transport plus d\u2019un certain quantum d\u2019\u00e9nergie, cela signifie que plus de gens se d\u00e9placent plus vite sur de plus longues distances chaque jour et consacrent au transport de plus en plus de temps. Chacun augmente son rayon quotidien en perdant la capacit\u00e9 d\u2019aller son propre chemin. On constitue d\u2019extr\u00eames privil\u00e8ges au prix d\u2019un asservissement g\u00e9n\u00e9ral. En une vie de luxueux voyages, une \u00e9lite franchit des distances illimit\u00e9es, tandis que la majorit\u00e9 perd son temps en trajets impos\u00e9s pour contourner parkings et a\u00e9rodromes. La minorit\u00e9 s\u2019installe sur ses tapis volants pour atteindre des lieux \u00e9loign\u00e9s que sa fugitive pr\u00e9sence rend s\u00e9duisants et d\u00e9sirables, tandis que la majorit\u00e9 est forc\u00e9e de travailler plus loin, de s\u2019y rendre plus vite et de passer plus de temps \u00e0 pr\u00e9parer ce trajet ou \u00e0 s\u2019en reposer.<\/p>\n

Aux \u00c9tats-Unis, les quatre cinqui\u00e8mes du temps pass\u00e9 sur les routes concernent les gens qui circulent entre leur maison, leur lieu de travail et le supermarch\u00e9. Et les quatre cinqui\u00e8mes des distances parcourues en avion chaque ann\u00e9e pour des congr\u00e8s ou des voyages de vacances le sont par 1,5 % de la population, c\u2019est-\u00e0-dire par ceux que privil\u00e9gient leur niveau de revenus et leur formation professionnelle. Plus rapide est le v\u00e9hicule emprunt\u00e9, plus forte est la prime vers\u00e9e par ce mode de taxation d\u00e9gressive. A peine 0,2 % de la population am\u00e9ricaine peut choisir de prendre l\u2019avion plus d\u2019une fois par an, et peu d\u2019autres pays peuvent ouvrir aussi largement l\u2019acc\u00e8s aux avions \u00e0 r\u00e9action.<\/p>\n

Le banlieusard captif du trajet quotidien et le voyageur sans souci sont pareillement d\u00e9pendants du transport. Tous deux ont perdu leur libert\u00e9. L\u2019espoir d\u2019un occasionnel voyage-\u00e9clair \u00e0 Acapulco ou \u00e0 un congr\u00e8s du Parti fait croire au membre de la classe moyenne qu\u2019il a \u00ab r\u00e9ussi \u00bb et fait partie du cercle \u00e9troit, puissant et mobile des dirigeants. Le r\u00eave hasardeux de passer quelques heures attach\u00e9 sur un si\u00e8ge propuls\u00e9 \u00e0 grande vitesse rend m\u00eame l\u2019ouvrier complice consentant de la d\u00e9formation impos\u00e9e \u00e0 l\u2019espace humain et le conduit \u00e0 se r\u00e9signer \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement du pays non pour les hommes mais pour les voitures.<\/p>\n

Physiquement et culturellement l\u2019homme a lentement \u00e9volu\u00e9 en harmonie avec sa niche cosmique. De ce qui est le milieu animal, il a appris en une longue histoire \u00e0 faire sa demeure. Son image de soi appelle le compl\u00e9ment d\u2019un espace de vie et d\u2019un temps de vie int\u00e9gr\u00e9s au rythme de son propre mouvement. L\u2019harmonie d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e qui accorde cet espace, ce temps et ce rythme est justement ce qui le d\u00e9termine comme homme. Si, dans cette correspondance, le r\u00f4le premier est donn\u00e9 \u00e0 la vitesse d\u2019un v\u00e9hicule, au lieu de l\u2019\u00eatre \u00e0 la mobilit\u00e9 de l\u2019individu, alors l\u2019homme est rabaiss\u00e9 du rang d\u2019architecte du monde au statut de simple banlieusard.<\/p>\n

L\u2019Am\u00e9ricain moyen consacre plus de mille six cents heures par an \u00e0 sa voiture. Il y est assis, qu\u2019elle soit en marche ou \u00e0 l\u2019arr\u00eat; il la gare ou cherche \u00e0 le faire; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l\u2019essence, les p\u00e9ages, l\u2019assurance, les imp\u00f4ts et les contraventions. De ses seize heures de veille chaque jour, il en donne quatre \u00e0 sa voiture, qu\u2019il l\u2019utilise ou qu\u2019il gagne les moyens de le faire. Ce chiffre ne comprend m\u00eame pas le temps absorb\u00e9 par des activit\u00e9s secondaires impos\u00e9es par la circulation : le temps pass\u00e9 \u00e0 l\u2019h\u00f4pital, au tribunal ou au garage, le temps pass\u00e9 \u00e0 \u00e9tudier la publicit\u00e9 automobile ou \u00e0 recueillir des conseils pour acheter la prochaine fois une meilleure bagnole. Presque partout on constate que le co\u00fbt total des accidents de la route et celui des universit\u00e9s sont du m\u00eame ordre et qu\u2019ils croissent avec le produit social. Mais, plus r\u00e9v\u00e9latrice encore, est l\u2019exigence de temps qui s\u2019y ajoute. S\u2019il exerce une activit\u00e9 professionnelle, l\u2019Am\u00e9ricain moyen d\u00e9pense mille six cents heures chaque ann\u00e9e pour parcourir dix mille kilom\u00e8tres; cela repr\u00e9sente \u00e0 peine 6 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure. Dans un pays d\u00e9pourvu d\u2019industrie de la circulation, les gens atteignent la m\u00eame vitesse, mais ils vont o\u00f9 ils veulent \u00e0 pied, en y consacrant non plus 28 %, mais seulement 3 \u00e0 8 % du budget-temps social. Sur ce point, la diff\u00e9rence entre les pays riches et les pays pauvres ne tient pas \u00e0 ce que la majorit\u00e9 franchit plus de kilom\u00e8tres en une heure de son existence, mais \u00e0 ce que plus d\u2019heures sont d\u00e9volues \u00e0 consommer de fortes doses d\u2019\u00e9nergie conditionn\u00e9es et in\u00e9galement r\u00e9parties par l\u2019industrie de la circulation 1.<\/p>\n

    \n
  1. Pour des chiffres caract\u00e9risant la situation fran\u00e7aise, voir l\u2019annexe.<\/li>\n<\/ol>\n

    CHAPITRE III
    \nLe gel de l\u2019imagination<\/p>\n

    Pass\u00e9 un certain seuil de consommation d\u2019\u00e9nergie, l\u2019industrie du transport dicte la configuration de l\u2019espace social. La chauss\u00e9e s\u2019\u00e9largit, elle s\u2019enfonce comme un coin dans le c\u0153ur de la ville et s\u00e9pare les anciens voisins. La route fait reculer les champs hors de port\u00e9e du paysan mexicain qui voudrait s\u2019y rendre \u00e0 pied. Au Br\u00e9sil, l\u2019ambulance fait reculer le cabinet du m\u00e9decin au-del\u00e0 de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le m\u00e9decin ne fait plus de visite \u00e0 domicile, car la voiture a fait de l\u2019h\u00f4pital le seul lieu o\u00f9 il convienne d\u2019\u00eatre malade. D\u00e8s que les poids lourds atteignent un village \u00e9lev\u00e9 des Andes, une partie du march\u00e9 local dispara\u00eet. Puis, lorsque l\u2019\u00e9cole secondaire s\u2019installe sur la place, en m\u00eame temps que s\u2019ouvre la route goudronn\u00e9e, de plus en plus de jeunes gens partent \u00e0 la ville, jusqu\u2019\u00e0 ce qu\u2019il n\u2019y ait plus une seule famille qui n\u2019esp\u00e8re rejoindre l\u2019un des siens, \u00e9tabli l\u00e0-bas, sur la c\u00f4te, \u00e0 des centaines de kilom\u00e8tres.
    \nMalgr\u00e9 la diff\u00e9rence des apparences superficielles qu\u2019elles suscitent, des vitesses \u00e9gales ont les m\u00eames effets d\u00e9formants sur la perception de l\u2019espace, du temps et de la puissance personnelle dans les pays pauvres que dans les pays riches. Partout l\u2019industrie forge un nouveau type d\u2019homme adapt\u00e9 aux nouveaux horaires du transport et \u00e0 la nouvelle g\u00e9ographie et qui sont son oeuvre.<\/p>\n

    L\u2019industrie du transport fa\u00e7onne son produit : l\u2019usager. Chass\u00e9 du monde o\u00f9 les personnes sont dou\u00e9es d\u2019autonomie, il a perdu aussi l\u2019impression de se trouver au centre du monde. Il a conscience de manquer de plus en plus de temps, bien qu\u2019il utilise chaque jour la voiture, le train, l\u2019autobus, le m\u00e9tro et l\u2019ascenseur, le tout pour franchir en moyenne 30 kilom\u00e8tres, souvent dans un rayon de moins de 10 kilom\u00e8tres. Le sol se d\u00e9robe sous ses pieds, il est clou\u00e9 \u00e0 la roue. Qu\u2019il prenne le m\u00e9tro ou l\u2019avion, il a toujours le sentiment d\u2019avancer moins vite ou moins bien que les autres et il est jaloux des raccourcis qu\u2019empruntent les privil\u00e9gi\u00e9s pour \u00e9chapper \u00e0 l\u2019exasp\u00e9ration cr\u00e9\u00e9e par la circulation. Encha\u00een\u00e9 \u00e0 l\u2019horaire de son train de banlieue, il r\u00eave d\u2019avoir une auto. \u00c9puis\u00e9 par les embouteillages aux heures de pointe, il envie le riche qui se d\u00e9place \u00e0 contresens. Il paie sa voiture de sa poche, mais il sait trop bien que le PDG utilise les voitures de l\u2019entreprise, fait rembourser son essence comme frais g\u00e9n\u00e9raux ou se fait louer une voiture sans bourse d\u00e9lier. L\u2019usager se trouve tout au bas de 1\u2019\u00e9chelle o\u00f9 sans cesse augmentent l\u2019in\u00e9galit\u00e9, le manque de temps et sa propre impuissance, mais pour y mettre fin il s\u2019accroche \u00e0 l\u2019espoir fou d\u2019obtenir plus de la m\u00eame chose : une circulation am\u00e9lior\u00e9e par des transports plus rapides. Il r\u00e9clame des am\u00e9liorations techniques des v\u00e9hicules, des voies de circulation et des horaires; ou bien il appelle de ses v\u0153ux une r\u00e9volution qui organise des transports publics rapides en nationalisant les moyens de transport. Jamais il ne calcule le prix qu\u2019il lui en co\u00fbtera pour \u00eatre ainsi v\u00e9hicul\u00e9 dans un avenir meilleur. Il oublie que de toute acc\u00e9l\u00e9ration suppl\u00e9mentaire, il payera lui-m\u00eame la facture, sous forme d\u2019imp\u00f4ts directs ou de taxes multiples. Il ne mesure pas le co\u00fbt indirect du remplacement des voitures priv\u00e9es par des transports publics aussi rapides. Il est incapable d\u2019imaginer les avantages apport\u00e9s par l\u2019abandon de l\u2019automobile et le recours \u00e0 la force musculaire de chacun.<\/p>\n

    L\u2019usager ne voit pas l\u2019absurdit\u00e9 d\u2019une mobilit\u00e9 fond\u00e9e sur le transport. Sa perception traditionnelle de l\u2019espace, du temps et du rythme propre a \u00e9t\u00e9 d\u00e9form\u00e9e par l\u2019industrie. Il a perdu la libert\u00e9 de s\u2019imaginer dans un autre r\u00f4le que celui d\u2019usager du transport. Sa manie des d\u00e9placements lui enl\u00e8ve le contr\u00f4le de la force physique, sociale et psychique dont ses pieds sont dot\u00e9s. L\u2019usager se voit comme un corps emport\u00e9 \u00e0 toute vitesse \u00e0 travers l\u2019espace inaccessible. Automobiliste, il suit des itin\u00e9raires oblig\u00e9s sans prendre possession du sol, sans pouvoir y marquer son domaine. Abandonn\u00e9 \u00e0 lui-m\u00eame, il est immobile, isol\u00e9, sans lieu.<\/p>\n

    Devenu un objet qu\u2019on achemine, l\u2019homme parle un nouveau langage. Il va en voiture \u00ab retrouver \u00bb quelqu\u2019un, il t\u00e9l\u00e9phone pour \u00abentrer en contact\u00bb.<\/p>\n

    Pour lui, la libert\u00e9 de mouvement n\u2019est que la libert\u00e9 d\u2019\u00eatre transport\u00e9. Il a perdu confiance dans le pouvoir politique qui lui vient de la capacit\u00e9 de pouvoir marcher et parler. Il croit que l\u2019activit\u00e9 politique consiste \u00e0 r\u00e9clamer une plus large consommation de ces services qui l\u2019assimilent \u00e0 une simple marchandise. Il ne demande pas plus de libert\u00e9 pour des citoyens autonomes, mais de meilleurs services pour des clients soumis. Il ne se bat pas pour garantir sa libert\u00e9 de se d\u00e9placer \u00e0 son gr\u00e9 et de parler aux autres \u00e0 sa mani\u00e8re, mais pour asseoir son droit d\u2019\u00eatre v\u00e9hicul\u00e9 et inform\u00e9. Il d\u00e9sire de meilleurs produits et ne veut pas rompre l\u2019encha\u00eenement \u00e0 ces produits. Il est urgent qu\u2019il comprenne que l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration appel\u00e9e de ses v\u0153ux augmentera son emprisonnement et, qu\u2019une fois r\u00e9alis\u00e9es, ses revendications marqueront le terme de sa libert\u00e9, de ses loisirs et de son ind\u00e9pendance.<\/p>\n

    CHAPITRE IV
    \nLe prix du temps<\/p>\n

    La vitesse incontr\u00f4l\u00e9e est co\u00fbteuse et de moins en moins de gens peuvent se l\u2019offrir. Tout surcro\u00eet de vitesse d\u2019un v\u00e9hicule augmente son co\u00fbt de propulsion, le prix des voies de circulation n\u00e9cessaires et, ce qui est plus grave, la largeur de l\u2019espace que son mouvement d\u00e9vore. D\u00e8s qu\u2019un certain seuil de consommation d\u2019\u00e9nergie est d\u00e9pass\u00e9 par les voyageurs les plus rapides, il se cr\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du monde entier une structure de classe de capitalistes de la vitesse. La valeur d\u2019\u00e9change du temps reprend la premi\u00e8re place, comme le montre le langage : on parle du temps d\u00e9pens\u00e9, \u00e9conomis\u00e9, investi, gaspill\u00e9, mis \u00e0 profit. A chacun la soci\u00e9t\u00e9 colle une \u00e9tiquette de prix qui indique sa valeur horaire : plus on va vite, plus l\u2019\u00e9cart des prix se creuse. Entre l\u2019\u00e9galit\u00e9 des chances et la vitesse, il y a corr\u00e9lation inverse.<\/p>\n

    Une vitesse \u00e9lev\u00e9e capitalise le temps de quelques–uns \u00e0 d\u2019\u00e9normes taux, mais paradoxalement cela co\u00fbte un \u00e9norme prix \u00e0 ceux dont le temps est jug\u00e9 beaucoup moins pr\u00e9cieux. A Bombay il n\u2019y a pas beaucoup de possesseurs de voitures : \u00e0 ces derniers, il suffit d\u2019une matin\u00e9e pour se rendre \u00e0 Poona. L\u2019\u00e9conomie moderne les oblige \u00e0 faire ce trajet une fois par semaine. Deux g\u00e9n\u00e9rations plus t\u00f4t, le voyage aurait pris une semaine, on l\u2019aurait fait une fois par an. Mais ces rares automobiles qui stimulent en apparence les \u00e9changes \u00e9conomiques, en fait d\u00e9rangent la circulation normale des bicyclettes et des pousse-pousse qui traversent par milliers le centre de Bombay. Ici l\u2019automobile paralyse toute une soci\u00e9t\u00e9. La perte de temps impos\u00e9e \u00e0 tous et la mutilation d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 augmentent plus vite que le gain de temps dont quelques-uns b\u00e9n\u00e9ficient pour leurs excursions. Partout la circulation augmente ind\u00e9finiment \u00e0 mesure qu\u2019on dispose de puissants moyens de transport. Plus on a la possibilit\u00e9 d\u2019\u00eatre transport\u00e9, plus on manque de temps. Pass\u00e9 un seuil critique, l\u2019industrie du transport fait perdre plus de temps qu\u2019elle n\u2019en fait gagner. L\u2019utilit\u00e9 marginale d\u2019un accroissement de la vitesse de quelques-uns est acquise au prix de la d\u00e9sutilit\u00e9 marginale croissante de cette acc\u00e9l\u00e9ration pour la majorit\u00e9.<\/p>\n

    Au-del\u00e0 d\u2019une vitesse critique, personne ne \u00ab gagne \u00bb du temps sans en faire \u00ab perdre \u00bb \u00e0 quelqu\u2019un d\u2019autre. Celui qui r\u00e9clame une place dans un v\u00e9hicule plus rapide affirme ainsi que son temps vaut plus cher que celui du passager d\u2019un v\u00e9hicule plus lent. Au-del\u00e0 d\u2019une certaine vitesse, chaque passager se transforme en voleur qui d\u00e9robe le temps d\u2019autrui et d\u00e9pouille la masse de la soci\u00e9t\u00e9. L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration de sa voiture lui assure le transfert net d\u2019une part de temps vital. L\u2019importance de ce transfert se mesure en quanta de vitesse. Il d\u00e9favorise ceux qui restent en arri\u00e8re et parce que ces derniers composent la majorit\u00e9, l\u2019affaire pose des probl\u00e8mes \u00e9thiques plus g\u00e9n\u00e9raux que la dialyse r\u00e9nale ou les transplantations d\u2019organes.<\/p>\n

    Au-del\u00e0 d\u2019une vitesse critique, les v\u00e9hicules \u00e0 moteur engendrent des distances ali\u00e9nantes qu\u2019eux seuls peuvent surmonter. L\u2019absence devient alors la r\u00e8gle, et la pr\u00e9sence, l\u2019exception. Une nouvelle piste \u00e0 travers le sert\u00e3o br\u00e9silien inscrit la grande ville \u00e0 l\u2019horizon du paysan qui a \u00e0 peine de quoi survivre, mais elle ne la met pas \u00e0 sa port\u00e9e. La nouvelle voie express qui traverse Chicago \u00e9tend la ville, mais elle aspire vers la p\u00e9riph\u00e9rie tous ceux qui ont les moyens d\u2019\u00e9viter un centre d\u00e9grad\u00e9 en ghetto. Une acc\u00e9l\u00e9ration croissante aggrave l\u2019exploitation des plus faibles, dans l\u2019Illinois comme en Iran.<\/p>\n

    Du temps de Cyrus \u00e0 celui de la machine \u00e0 vapeur, la vitesse de l\u2019homme est rest\u00e9e la m\u00eame. Quel que f\u00fbt le porteur du message, les nouvelles ne franchissaient pas plus de 150 kilom\u00e8tres par jour. Ni le coureur inca, ni la gal\u00e8re v\u00e9nitienne, ni le cavalier persan, ni la diligence de Louis XIV n\u2019ont pu rompre cette barri\u00e8re. Guerriers, explorateurs, marchands ou p\u00e8lerins couvraient 30 kilom\u00e8tres par jour. Comme le dit Val\u00e9ry : \u00ab Napol\u00e9on va \u00e0 la m\u00eame lenteur que C\u00e9sar. \u00bb L\u2019Empereur savait qu\u2019\u00ab on mesure la prosp\u00e9rit\u00e9 publique aux comptes des diligences \u00bb, mais il ne pouvait gu\u00e8re presser le mouvement. De Paris \u00e0 Toulouse, on mettait deux cents heures \u00e0 1\u2019\u00e9poque romaine, et encore cent cinquante-huit heures avec la diligence en 1782. Le XIXe si\u00e8cle a, le premier, acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 le mouvement des hommes. En 1830, le m\u00eame trajet ne demandait plus que cent dix heures, mais \u00e0 condition d\u2019y mettre le prix : cette ann\u00e9e-l\u00e0, 1 150 \u00e9quipages vers\u00e8rent et provoqu\u00e8rent plus d\u2019un millier de d\u00e9c\u00e8s. Puis le chemin de fer suscita un brusque changement. En 1855 Napol\u00e9on III pouvait se vanter d\u2019avoir franchi d\u2019un trait la distance Paris-Marseille \u00e0 la moyenne de 96 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure. Entre 1850 et 1900, la distance moyenne parcourue en un an par chaque Fran\u00e7ais a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9e par cent. C\u2019est en 1893 que le r\u00e9seau ferroviaire anglais atteignit son extension maximum. Alors les trains de voyageurs se trouv\u00e8rent \u00e0 leur co\u00fbt optimum calcul\u00e9 en temps n\u00e9cessaire pour les entretenir et les conduire \u00e0 destination.<\/p>\n

    Au degr\u00e9 suivant d\u2019acc\u00e9l\u00e9ration, le transport commen\u00e7a \u00e0 dominer la circulation, et la vitesse, \u00e0 classer les destinations selon une hi\u00e9rarchie. Puis le nombre de chevaux-vapeur utilis\u00e9s d\u00e9termina la classe de tout dirigeant en voyage, selon une pompe dont m\u00eame les rois n\u2019avaient pas os\u00e9 r\u00eaver. Chacune de ces \u00e9tapes a rabaiss\u00e9 d\u2019autant le rang de ceux qui sont limit\u00e9s \u00e0 un moindre kilom\u00e9trage annuel. Quant \u00e0 ceux qui n’ont que leur propre force pour se d\u00e9placer, ils sont consid\u00e9r\u00e9s comme des outsiders sous-d\u00e9velopp\u00e9s. Dis-moi \u00e0 quelle vitesse tu te d\u00e9places, je te dirai qui tu es. Celui qui peut profiter de l\u2019argent des contribuables dont se nourrit Concorde, appartient sans aucun doute au gratin.<\/p>\n

    En l\u2019espace des deux derni\u00e8res g\u00e9n\u00e9rations, la voiture est devenue le symbole d\u2019une carri\u00e8re r\u00e9ussie, tout comme l\u2019\u00e9cole est devenue celui d\u2019un avantage social de d\u00e9part. Une telle concentration de puissance doit produire sa propre justification. Dans les \u00c9tats capitalistes, on d\u00e9pense les deniers publics pour permettre \u00e0 un homme de parcourir chaque ann\u00e9e plus de kilom\u00e8tres en moins de temps, pour la seule raison qu\u2019on a d\u00e9j\u00e0 investi encore plus d\u2019argent pour allonger la dur\u00e9e de sa scolarit\u00e9. Sa valeur pr\u00e9sum\u00e9e comme moyen intensif de production du capital d\u00e9termine les conditions de son transport. Mais la haute valeur sociale des capitalistes du savoir n\u2019est pas le seul motif pour estimer leur temps de mani\u00e8re privil\u00e9gi\u00e9e. D\u2019autres \u00e9tiquettes id\u00e9ologiques sont aussi utiles pour ouvrir l\u2019acc\u00e8s au luxe dont d\u2019autres gens paient le prix. Si maintenant il faut r\u00e9pandre les id\u00e9es de Mao en Chine avec des avions \u00e0 r\u00e9action, cela signifie seulement que, d\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent, deux classes sont n\u00e9cessaires pour conserver les acquis de la Longue Marche, l\u2019une qui vive au milieu des masses et l\u2019autre, au milieu des cadres. Sans doute, dans la Chine populaire, la suppression des niveaux interm\u00e9diaires a-t-elle permis une concentration efficace et rationnelle du pouvoir, n\u00e9anmoins elle marque aussi une nouvelle diff\u00e9rence entre le temps du conducteur de b\u0153ufs et celui du fonctionnaire qui voyage en avion \u00e0 r\u00e9action. L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration concentre in\u00e9vitablement les chevaux-vapeur sous le si\u00e8ge de quelques personnes et ajoute au croissant manque de temps du banlieusard le sentiment qu\u2019il reste \u00e0 la tra\u00eene.<\/p>\n

    Ordinairement on soutient par un double argument la n\u00e9cessit\u00e9 de maintenir dans une soci\u00e9t\u00e9 industrielle des privil\u00e8ges disproportionn\u00e9s. On tient ce privil\u00e8ge pour un pr\u00e9liminaire n\u00e9cessaire pour que la prosp\u00e9rit\u00e9 de la population tout enti\u00e8re puisse augmenter, ou bien on y voit l\u2019instrument de rehaussement du standing d\u2019une minorit\u00e9 d\u00e9favoris\u00e9e. L\u2019exemple de l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration r\u00e9v\u00e8le clairement l\u2019hypocrisie de ce raisonnement. A long terme, l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration du transport n\u2019apporte aucun de ces b\u00e9n\u00e9fices. Elle n\u2019engendre qu\u2019une demande universelle de transport motoris\u00e9 et qu\u2019une s\u00e9paration des groupes sociaux par niveau de privil\u00e8ges en creusant des \u00e9carts inimaginables jusque-l\u00e0. Pass\u00e9 un certain point, plus d\u2019\u00e9nergie signifie moins d\u2019\u00e9quit\u00e9. Au rythme du plus rapide moyen de transport, on voit gonfler le traitement de faveur r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 quelques-uns aux frais des autres.<\/p>\n

    CHAPITRE V
    \nLa vitesse mangeuse de temps<\/p>\n

    Il ne faudrait pas n\u00e9gliger le fait que la vitesse de pointe de quelques-uns se paie d\u2019un autre prix qu\u2019une vitesse \u00e9lev\u00e9e accessible \u00e0 tous. La classification sociale par degr\u00e9s de vitesse impose un transfert net de puissance : les pauvres travaillent et payent pour rester \u00e0 la tra\u00eene. Si les classes moyennes d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 fond\u00e9e sur la vitesse peuvent s\u2019efforcer d\u2019oublier cette discrimination, elles ne sauraient supporter une croissance ind\u00e9finie des co\u00fbts. Certaines d\u00e9penses sautent aux yeux actuellement, par exemple la destruction de l\u2019environnement ou l\u2019exploitation, avec l\u2019aide des militaires, de mati\u00e8res premi\u00e8res disponibles en quantit\u00e9s limit\u00e9es. Peut-\u00eatre voilent-elles un prix de l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration encore plus lourd. Que chacun puisse se d\u00e9placer \u00e0 grande vitesse, cela signifie qu\u2019il lui restera une part de temps moindre et que toute la soci\u00e9t\u00e9 d\u00e9pensera une plus grande part du temps disponible \u00e0 transporter les gens. Des voitures qui d\u00e9passent la vitesse critique ont tendance \u00e0 imposer l\u2019in\u00e9galit\u00e9, mais elles installent aussi une industrie auto-suffisante qui cache l\u2019inefficacit\u00e9 du syst\u00e8me de transport sous une apparence de raffinement technologique. J\u2019estime que limiter la vitesse ne sert pas seulement \u00e0 d\u00e9fendre l\u2019\u00e9quit\u00e9, mais \u00e0 pr\u00e9server l\u2019efficacit\u00e9 des moyens de transport, c\u2019est-\u00e0-dire \u00e0 augmenter la distance totale parcourue en diminuant le temps total consacr\u00e9 \u00e0 cet effet.<\/p>\n

    On n\u2019a gu\u00e8re \u00e9tudi\u00e9 les cons\u00e9quences de la voiture sur le budget-temps (par 24 heures) des individus comme des soci\u00e9t\u00e9s. Les travaux d\u00e9j\u00e0 faits pour le transport fournissent des statistiques sur le temps n\u00e9cessaire par kilom\u00e8tre, sur la valeur de ce temps calcul\u00e9e en dollars ou sur la dur\u00e9e des trajets. Mais rien n\u2019est dit des frais de transport cach\u00e9s : comment le transport d\u00e9vore le temps vital, comment la voiture multiplie le nombre des voyages n\u00e9cessaires, combien de temps on passe \u00e0 se pr\u00e9parer \u00e0 un d\u00e9placement. De plus, on n\u2019a pas de crit\u00e8re pour estimer la valeur de frais encore plus cach\u00e9s : le sur-loyer accept\u00e9 pour r\u00e9sider dans un quartier bien reli\u00e9 au r\u00e9seau des transports, les d\u00e9penses engag\u00e9es pour pr\u00e9server un secteur du bruit, de la salet\u00e9 et des dangers physiques dus aux voitures. Ce n\u2019est pas parce qu\u2019on ne calcule pas les d\u00e9penses en budget-temps social qu\u2019il faut croire ce calcul impossible, encore moins faut-il n\u00e9gliger d\u2019utiliser le peu d\u2019informations recueillies. Elles montrent que partout, d\u00e8s qu\u2019une voiture d\u00e9passe la vitesse de 25 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure, elle provoque un manque de temps croissant. Ce seuil franchi par l\u2019industrie, le transport fait de l\u2019homme un errant d\u2019un nouveau genre : un \u00e9ternel absent toujours \u00e9loign\u00e9 de son lieu de destination, incapable de l\u2019atteindre par ses propres moyens, et pourtant oblig\u00e9 de s\u2019y rendre chaque jour. Aujourd\u2019hui les gens travaillent une bonne partie de la journ\u00e9e seulement pour gagner l\u2019argent n\u00e9cessaire pour aller travailler. Depuis deux g\u00e9n\u00e9rations, dans les pays industrialis\u00e9s, la dur\u00e9e du trajet entre le logement et le lieu de travail a augment\u00e9 plus vite que n\u2019a diminu\u00e9, dans la m\u00eame p\u00e9riode, la dur\u00e9e de la journ\u00e9e de travail. Le temps qu\u2019une soci\u00e9t\u00e9 d\u00e9pense en transport augmente proportionnellement \u00e0 la vitesse du moyen de transport public le plus rapide. \u00c0 pr\u00e9sent, le Japon pr\u00e9c\u00e8de les \u00c9tats-Unis dans ces deux domaines. Quand la voiture brise la barri\u00e8re qui prot\u00e8ge l\u2019homme de l\u2019ali\u00e9nation et l\u2019espace de la destruction, le temps vital est d\u00e9vor\u00e9 par les activit\u00e9s n\u00e9es du transport.<\/p>\n

    Que cette voiture qui file \u00e0 toute allure sur la route soit le bien de l\u2019\u00c9tat ou d\u2019un particulier, cela ne change rien au manque de temps et \u00e0 la surprogrammation accrus par chaque acc\u00e9l\u00e9ration. Pour transporter un passager sur une distance donn\u00e9e, un autobus a besoin de trois fois moins d\u2019essence qu\u2019une voiture de tourisme. Un train de banlieue est dix fois plus efficace qu\u2019une telle voiture. Autobus et trains pourraient devenir encore plus efficaces et moins nuisibles \u00e0 l\u2019environnement. Transform\u00e9s en propri\u00e9t\u00e9 publique et g\u00e9r\u00e9s rationnellement, les deux pourraient \u00eatre exploit\u00e9s et organis\u00e9s de fa\u00e7on \u00e0 consid\u00e9rablement rogner les privil\u00e8ges que le r\u00e9gime de propri\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e et une organisation incomp\u00e9tente suscitent. Mais, tant que n\u2019importe quel syst\u00e8me de v\u00e9hicules s\u2019impose \u00e0 nous avec une vitesse de pointe illimit\u00e9e, nous sommes oblig\u00e9s de d\u00e9penser plus de temps pour payer le transport, porte \u00e0 porte, de plus de gens, ou de verser plus d\u2019imp\u00f4ts pour qu\u2019un petit groupe voyage beaucoup plus loin et plus vite que tous les autres. La part du budget-temps social consacr\u00e9e au transport est d\u00e9termin\u00e9e par l\u2019ordre de grandeur de la vitesse de pointe permise par ledit syst\u00e8me de transport.<\/p>\n

    CHAPITRE VI
    \nLe monopole radical de l\u2019industrie<\/p>\n

    Quand on \u00e9voque le plafond de vitesse \u00e0 ne pas d\u00e9passer, il faut revenir \u00e0 la distinction d\u00e9j\u00e0 faite entre le transit autog\u00e8ne et le transport motoris\u00e9 et d\u00e9finir leur quote-part respective dans la totalit\u00e9 des d\u00e9placements des personnes qui constituent la circulation.<\/p>\n

    Le transport est un mode de circulation fond\u00e9 sur l\u2019utilisation intensive du capital, et le transit, sur un recours intensif au travail du corps. Le transport est un produit de l\u2019industrie dont les usagers sont les clients. C\u2019est une marchandise affect\u00e9e de raret\u00e9. Toute am\u00e9lioration du transport se r\u00e9alise sous condition de raret\u00e9 accrue, tandis que la vitesse, et donc le co\u00fbt, augmentent. Les conflits suscit\u00e9s par l\u2019insuffisance du transport prennent la forme d\u2019un jeu o\u00f9 l\u2019un gagne ce que l\u2019autre perd. Au mieux, un tel conflit admet une solution \u00e0 la mani\u00e8re du dilemme des deux prisonniers d\u00e9crit par A. Rapoport : si tous deux coop\u00e8rent avec leur gardien, leur peine de prison sera \u00e9court\u00e9e.<\/p>\n

    Le transit n\u2019est pas un produit industriel, c\u2019est l\u2019op\u00e9ration autonome de ceux qui se d\u00e9placent. Il a par d\u00e9finition une utilit\u00e9, mais pas de valeur d\u2019\u00e9change, car la mobilit\u00e9 personnelle est sans valeur marchande. La capacit\u00e9 de participer au transit est inn\u00e9e chez l\u2019homme et plus ou moins \u00e9galement partag\u00e9e entre des individus valides ayant le m\u00eame \u00e2ge. L\u2019exercice de cette capacit\u00e9 peut \u00eatre limit\u00e9 quand on refuse \u00e0 une cat\u00e9gorie d\u00e9termin\u00e9e de gens le droit d\u2019emprunter un chemin d\u00e9termin\u00e9, ou encore quand une population manque de chaussures ou de chemins. Les conflits sur les conditions de transit prennent la forme d\u2019un jeu o\u00f9 tous les partenaires peuvent en m\u00eame temps obtenir un gain en mobilit\u00e9 et en espace de mouvement.<\/p>\n

    La circulation totale r\u00e9sulte donc de deux modes de production, l\u2019un appuy\u00e9 sur l\u2019utilisation intensive du capital, l\u2019autre sur le recours intensif au travail du corps. Les deux peuvent se compl\u00e9ter harmonieusement aussi longtemps que les outputs autonomes sont prot\u00e9g\u00e9s de l\u2019invasion du produit industriel.<\/p>\n

    Les maux de la circulation sont dus, \u00e0 pr\u00e9sent, au monopole du transport. L\u2019attrait de la vitesse a s\u00e9duit des milliers d\u2019usagers qui croient au progr\u00e8s et acceptent les promesses d\u2019une industrie fond\u00e9e sur l\u2019utilisation intensive du capital. L\u2019usager est persuad\u00e9 que les v\u00e9hicules surpuissants lui permettent de d\u00e9passer l\u2019autonomie limit\u00e9e dont il a joui tant qu\u2019il s\u2019est d\u00e9plac\u00e9 par ses seuls moyens ; aussi consent-il \u00e0 la domination du transport organis\u00e9 aux d\u00e9pens du transit autonome. La destruction de l\u2019environnement est encore la moindre des cons\u00e9quences n\u00e9fastes de ce choix. D\u2019autres, plus graves, touchent la multiplication des frustrations physiques, la d\u00e9sutilit\u00e9 croissante de la production continu\u00e9e, la soumission \u00e0 une in\u00e9gale r\u00e9partition du pouvoir \u2014 autant de manifestations d\u2019une distorsion de la relation entre le temps de vie et l\u2019espace de vie. Dans un monde ali\u00e9n\u00e9 par le transport, l\u2019usager devient un consommateur hagard, harass\u00e9 de distances qui ne cessent de s\u2019allonger.<\/p>\n

    Toute soci\u00e9t\u00e9 qui impose sa r\u00e8gle aux modes de d\u00e9placement opprime en fait le transit au profit du transport. Partout o\u00f9 non seulement l\u2019exercice de privil\u00e8ges, mais la satisfaction des plus \u00e9l\u00e9mentaires besoins sont li\u00e9s \u00e0 l\u2019usage de v\u00e9hicules surpuissants, une acc\u00e9l\u00e9ration involontaire des rythmes personnels se produit. D\u00e8s que la vie quotidienne d\u00e9pend du transport motoris\u00e9, l\u2019industrie contr\u00f4le la circulation. Cette mainmise de l\u2019industrie du transport sur la mobilit\u00e9 naturelle fonde un monopole bien plus dominateur que le monopole commercial de Ford sur le march\u00e9 de l\u2019automobile ou que celui, politique, de l\u2019industrie automobile \u00e0 l\u2019encontre des moyens de transport collectifs. Un v\u00e9hicule surpuissant fait plus : il engendre lui-m\u00eame la distance qui ali\u00e8ne. A cause de son caract\u00e8re cach\u00e9, de son retranchement, de son pouvoir de structurer la soci\u00e9t\u00e9, je juge ce monopole radical. Quand une industrie s\u2019arroge le droit de satisfaire, seule, un besoin \u00e9l\u00e9mentaire, jusque-l\u00e0 objet d\u2019une r\u00e9ponse individuelle, elle produit un tel monopole. La consommation obligatoire d\u2019un bien qui consomme beaucoup d\u2019\u00e9nergie (le transport motoris\u00e9) restreint les conditions de jouissance d\u2019une valeur d\u2019usage surabondante (la capacit\u00e9 inn\u00e9e de transit). La circulation nous offre l\u2019exemple d\u2019une loi \u00e9conomique g\u00e9n\u00e9rale : tout produit industriel dont la consommation par personne d\u00e9passe un niveau donn\u00e9 exerce un monopole radical sur la satisfaction d\u2019un besoin. Pass\u00e9 un certain seuil, l\u2019\u00e9cole obligatoire ferme l\u2019acc\u00e8s au savoir, le syst\u00e8me de soins m\u00e9dicaux d\u00e9truit les sources non th\u00e9rapeutiques de la sant\u00e9, le transport paralyse la circulation.<\/p>\n

    D\u2019abord le monopole radical est institu\u00e9 par l\u2019adaptation de la soci\u00e9t\u00e9 aux fins de ceux qui consomment les plus forts quanta; puis il est renforc\u00e9 par l\u2019obligation, faite \u00e0 tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se pr\u00e9sente le produit. La consommation forc\u00e9e prend des formes diff\u00e9rentes, selon, qu\u2019il s\u2019agit d\u2019objets mat\u00e9riels (v\u00eatements, logement, etc.), d\u2019\u00e9nergie ou d\u2019actes o\u00f9 se communique de l\u2019information (\u00e9ducation, m\u00e9decine, etc.). D\u2019un domaine \u00e0 l\u2019autre, le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau critique pour des valeurs diff\u00e9rentes, mais pour chaque grande classe de produits on peut fixer l\u2019ordre de grandeur ou se place le seuil critique. Plus la limite de vitesse d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 est haute, plus le monopole du transport y devient accablant. Qu\u2019il soit possible de d\u00e9terminer l\u2019ordre de grandeur des vitesses auxquelles le transport commence \u00e0 imposer son monopole radical \u00e0 la circulation, cela ne suffit pas \u00e0 prouver qu\u2019il soit aussi possible de simplement d\u00e9terminer en th\u00e9orie quelle limite sup\u00e9rieure de vitesse une soci\u00e9t\u00e9 devrait retenir.<\/p>\n

    Nulle th\u00e9orie, mais seule la politique peut d\u00e9terminer jusqu\u2019\u00e0 quel degr\u00e9 un monopole est tol\u00e9rable dans une soci\u00e9t\u00e9 donn\u00e9e. Qu\u2019il soit possible de d\u00e9terminer un degr\u00e9 d\u2019instruction obligatoire \u00e0 partir duquel recule l\u2019apprentissage par l\u2019observation et par l\u2019action, cela ne permet pas au th\u00e9oricien de fixer le niveau d\u2019industrialisation de la p\u00e9dagogie qu\u2019une culture peut supporter. Seul le recours \u00e0 des proc\u00e9dures juridiques et, surtout, politiques peut conduire \u00e0 des mesures sp\u00e9cifiques, malgr\u00e9 leur caract\u00e8re provisoire, gr\u00e2ce auxquelles on pourra r\u00e9ellement imposer une limite \u00e0 la vitesse ou \u00e0 la scolarisation obligatoire dans une soci\u00e9t\u00e9. L\u2019analyse sociale peut fournir un sch\u00e9ma th\u00e9orique afin de borner la domination du monopole radical, mais seules des proc\u00e9dures politiques peuvent d\u00e9terminer le niveau de limitation \u00e0 retenir volontairement. Une industrie n\u2019exerce pas sur toute une soci\u00e9t\u00e9 un monopole radical gr\u00e2ce \u00e0 la raret\u00e9 des biens produits ou gr\u00e2ce \u00e0 son habilet\u00e9 \u00e0 \u00e9vincer les entreprises concurrentes, mais par son aptitude \u00e0 cr\u00e9er le besoin qu\u2019elle est seule \u00e0 pouvoir satisfaire.<\/p>\n

    Dans toute l\u2019Am\u00e9rique latine, les chaussures sont rares et bien des gens n\u2019en portent jamais. Ils marchent pieds nus ou mettent d\u2019excellentes sandales fabriqu\u00e9es par les artisans les plus divers. Jamais le manque de chaussures n\u2019a limit\u00e9 leur transit. Mais dans de nombreux pays sud-am\u00e9ricains, les gens sont forc\u00e9s de se chausser, d\u00e8s lors que le libre acc\u00e8s \u00e0 l\u2019\u00e9cole, au travail et aux services publics est interdit aux va-nu-pieds. Les professeurs et les fonctionnaires du Parti interpr\u00e8tent l\u2019absence de chaussures comme la marque d\u2019une indiff\u00e9rence \u00e0 l\u2019\u00e9gard du \u00ab progr\u00e8s \u00bb. Sans que les promoteurs du d\u00e9veloppement national conspirent avec les industriels de la chaussure, un accord implicite bannit dans ces pays tout va-nu-pieds hors des services importants.<\/p>\n

    Comme les chausseurs, les \u00e9coles ont toujours \u00e9t\u00e9 un bien rare. Mais jamais une minorit\u00e9 privil\u00e9gi\u00e9e d\u2019\u00e9l\u00e8ves n\u2019a pu \u00e0 elle seule faire de l\u2019\u00e9cole un emp\u00eachement \u00e0 l\u2019acquisition du savoir. Il a fallu rendre l\u2019\u00e9cole obligatoire pour une p\u00e9riode limit\u00e9e (et lui adjoindre la libert\u00e9, illimit\u00e9e, de lever des imp\u00f4ts) pour que l\u2019\u00e9ducateur ait le pouvoir d\u2019interdire aux sous-consommateurs de th\u00e9rapie \u00e9ducative d\u2019apprendre un m\u00e9tier sur le tas. Une fois \u00e9tablie la scolarisation obligatoire, on a pu imposer \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 toute une organisation sans cesse plus complexe \u00e0 laquelle ne peuvent s\u2019adapter les non-scolaris\u00e9s et non-programm\u00e9s.<\/p>\n

    Dans le cas de la circulation, l\u2019\u00e9ventuelle puissance d\u2019un monopole radical est tr\u00e8s concevable. Imaginons de pousser \u00e0 son terme l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019une parfaite distribution des produits de l\u2019industrie du transport. Ce serait l\u2019utopie d\u2019un syst\u00e8me de transport motoris\u00e9, libre et gratuit. La circulation serait exclusivement r\u00e9serv\u00e9e \u00e0 un syst\u00e8me de transport public, financ\u00e9 par un imp\u00f4t progressif sur le revenu o\u00f9 il serait tenu compte de la distance du domicile \u00e0 la plus proche station du r\u00e9seau et au lieu de travail, con\u00e7u pour que le premier venu soit le premier servi, et sans aucun droit de priorit\u00e9 au m\u00e9decin, au touriste ou au PDG. Dans ce paradis des fous, tous les voyageurs seraient \u00e9gaux, et tous \u00e9galement prisonniers du transport. Priv\u00e9 de l\u2019usage de ses pieds, le citoyen de cette utopie motoris\u00e9e serait l\u2019esclave du r\u00e9seau de transport et l\u2019agent de sa prolif\u00e9ration.<\/p>\n

    Certains apprentis sorciers, d\u00e9guis\u00e9s en architectes, proposent une issue illusoire au paradoxe de la vitesse. A leur sens, l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration impose des in\u00e9galit\u00e9s, une perte de temps et des horaires rigides pour la seule raison que les gens ne vivent pas selon des mod\u00e8les et dans des formes bien adapt\u00e9s aux v\u00e9hicules. Ces architectes futuristes voudraient que les gens vivent et travaillent dans des chapelets de tours autarciques, reli\u00e9es entre elles par des cabines tr\u00e8s rapides. Soleri, Doxiadis ou Fuller r\u00e9soudraient le probl\u00e8me cr\u00e9\u00e9 par le transport \u00e0 grande vitesse en englobant tout l\u2019habitat humain dans ce probl\u00e8me. Au lieu de se demander comment conserver aux hommes la surface de la terre, ils cherchent \u00e0 cr\u00e9er des r\u00e9serves sur une terre abandonn\u00e9e aux ravages des produits industriels.<\/p>\n

    CHAPITRE VII
    \nLe seuil insaisissable<\/p>\n

    Une vitesse de transport optimale para\u00eet arbitraire ou autoritaire \u00e0 l\u2019usager, tandis qu\u2019au muletier elle semble aussi rapide que le vol de l\u2019aigle. Quatre ou six fois la vitesse d\u2019un homme \u00e0 pied, c\u2019est un seuil trop bas pour \u00eatre pris en consid\u00e9ration par l\u2019usager, trop \u00e9lev\u00e9 pour repr\u00e9senter une limite possible pour les deux tiers de l\u2019humanit\u00e9 qui se d\u00e9placent encore par leurs propres moyens.<\/p>\n

    Ceux qui planifient le logement, le transport ou l\u2019\u00e9ducation des autres appartiennent tous \u00e0 la classe des usagers. Leur revendication de pouvoir d\u00e9coule de la valeur que leurs employeurs, publics ou priv\u00e9s, attribuent \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration. Sociologues et ing\u00e9nieurs savent composer sur ordinateurs un mod\u00e8le de la circulation \u00e0 Calcutta ou \u00e0 Santiago et implanter des voies pour a\u00e9rotrains d\u2019apr\u00e8s leur conception abstraite d\u2019un bon r\u00e9seau de transport. Leur foi dans l\u2019efficacit\u00e9 de la puissance les aveugle sur l\u2019efficacit\u00e9 sup\u00e9rieure du renoncement \u00e0 son utilisation. En augmentant la charge \u00e9nerg\u00e9tique, ils ne font qu\u2019amplifier des probl\u00e8mes qu\u2019ils sont incapables de r\u00e9soudre. Il ne leur vient pas \u00e0 l\u2019esprit de renoncer \u00e0 la vitesse et de choisir un ralentissement g\u00e9n\u00e9ral et une diminution de la circulation pour d\u00e9nouer l\u2019imbroglio du transport. Ils ne songent pas \u00e0 am\u00e9liorer leurs programmes en interdisant de d\u00e9passer en ville la vitesse du v\u00e9lo. Un pr\u00e9jug\u00e9 m\u00e9caniste les emp\u00eache d\u2019optimiser les deux composantes de la circulation dans le m\u00eame mod\u00e8le de simulation. L\u2019expert en d\u00e9veloppement qui, dans sa Land-Rover, s\u2019apitoie sur le paysan qui conduit ses cochons au march\u00e9, refuse ainsi de reconna\u00eetre les avantages relatifs de la marche. Il a tendance \u00e0 oublier qu\u2019ainsi, ce paysan dispense dix hommes de son village d\u2019aller au march\u00e9 et de perdre leur temps sur les chemins, alors que l\u2019expert et tous les membres de sa famille doivent, chacun pour son compte, toujours courir les routes. Pour un tel homme, port\u00e9 \u00e0 concevoir la mobilit\u00e9 humaine en termes de progr\u00e8s ind\u00e9fini, il ne saurait y avoir de taux de circulation optimal, mais seulement une unanimit\u00e9 passag\u00e8re \u00e0 un stade donn\u00e9 de d\u00e9veloppement technique. L\u2019enrag\u00e9 du d\u00e9veloppement et son homologue africain, atteint par contagion, ignorent l\u2019efficacit\u00e9 optimale d\u2019une technique \u00ab pauvre \u00bb. Sans doute pour eux la limitation de la consommation d\u2019\u00e9nergie sert \u00e0 prot\u00e9ger l\u2019environnement, une technique \u00ab simple \u00bb apaisera provisoirement les pauvres, et une vitesse limit\u00e9e permettra \u00e0 plus de voitures de rouler sur moins de routes. Mais l\u2019autolimitation pour prot\u00e9ger un moyen de la perte de sa propre fin, cela reste ext\u00e9rieur \u00e0 leurs consid\u00e9rations.<\/p>\n

    La plupart des Mexicains, sans parler des Indiens et des Africains, sont dans une tout autre situation. Le seuil critique de vitesse se situe bien au-del\u00e0 de ce qu\u2019ils connaissent ou attendent, \u00e0 quelques exceptions pr\u00e8s. Ils appartiennent encore \u00e0 la cat\u00e9gorie des hommes qui se d\u00e9placent par eux-m\u00eames. Plusieurs d\u2019entre eux gardent le souvenir d\u2019une aventure motoris\u00e9e, mais la plupart n\u2019ont jamais franchi le seuil critique de vitesse. Dans deux \u00c9tats mexicains caract\u00e9ristiques, le Guerrero et le Chiapas, en 1970, moins de 1 % de la population avait parcouru au moins une fois plus de 15 kilom\u00e8tres en une heure. Les v\u00e9hicules o\u00f9 ces gens s\u2019entassent parfois rendent le voyage plus facile, mais gu\u00e8re plus rapide qu\u2019\u00e0 bicyclette. L\u2019autocar de troisi\u00e8me classe ne s\u00e9pare pas le fermier de ses cochons et il les transporte tous ensemble au march\u00e9, sans leur faire perdre de poids. Ce premier contact avec le \u00ab confort \u00bb motoris\u00e9 ne rend pas esclave de la vitesse destructrice.<\/p>\n

    L\u2019ordre de grandeur o\u00f9 situer la limite critique de vitesse est trop bas pour \u00eatre pris au s\u00e9rieux par l\u2019usager et trop \u00e9lev\u00e9 pour concerner le paysan. Ce chiffre est si \u00e9vident qu\u2019il en devient invisible. Toutes les \u00e9tudes sur la circulation s\u2019occupent seulement de servir l\u2019avenir de l\u2019industrie du transport. Aussi l\u2019id\u00e9e d\u2019adopter cet ordre de grandeur pour limiter la vitesse rencontre-t-elle une r\u00e9sistance obstin\u00e9e. L\u2019instaurer, ce serait priver de sa drogue l\u2019homme industrialis\u00e9, intoxiqu\u00e9 par de fortes doses d\u2019\u00e9nergie, et interdire aux gens sobres de go\u00fbter un jour cette ivresse inconnue.<\/p>\n

    Vouloir susciter sur ce point une contre-recherche ne constitue pas seulement un scandale, mais aussi une menace. La frugalit\u00e9 menace l\u2019expert, cens\u00e9 savoir pourquoi le banlieusard doit prendre son train \u00e0 8hl5 et \u00e0 8h4l et pourquoi il convient d\u2019employer tel ou tel m\u00e9lange de carburants. Que par un processus politique on puisse d\u00e9terminer un ordre de grandeur naturel, impossible \u00e0 \u00e9luder et ayant valeur de limite, cette id\u00e9e reste \u00e9trang\u00e8re \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de valeurs et au monde des v\u00e9rit\u00e9s de l\u2019usager. Chez lui, le respect des sp\u00e9cialistes qu\u2019il ne conna\u00eet m\u00eame pas se transforme en aveugle soumission. Si l\u2019on pouvait trouver une solution politique aux probl\u00e8mes cr\u00e9\u00e9s par les experts de la circulation, alors on pourrait appliquer le m\u00eame traitement aux probl\u00e8mes d\u2019\u00e9ducation, de sant\u00e9 ou d\u2019urbanisme. Si des profanes, participant activement \u00e0 une proc\u00e9dure politique, pouvaient d\u00e9terminer l\u2019ordre de grandeur d\u2019une vitesse optimale de circulation, alors les fondations sur lesquelles repose la charpente des soci\u00e9t\u00e9s industrielles seraient \u00e9branl\u00e9es. La recherche que je propose est subversive. Elle remet en question l\u2019accord g\u00e9n\u00e9ral sur la n\u00e9cessit\u00e9 de d\u00e9velopper le transport et la fausse opposition politique entre tenants du transport public et partisans du transport priv\u00e9.<\/p>\n

    CHAPITRE VIII
    \nLes degr\u00e9s de la mobilit\u00e9<\/p>\n

    Le roulement \u00e0 billes a \u00e9t\u00e9 invent\u00e9 il y a un si\u00e8cle. Gr\u00e2ce \u00e0 lui le coefficient de frottement est devenu mille fois plus faible. En ajustant convenablement un roulement \u00e0 billes entre deux meules n\u00e9olithiques, un Indien peut moudre \u00e0 pr\u00e9sent autant de grain en une journ\u00e9e que ses anc\u00eatres en une semaine. Le roulement \u00e0 billes a aussi rendu possible l\u2019invention de la bicyclette, c\u2019est-\u00e0-dire l\u2019utilisation de la roue, \u2014 la derni\u00e8re, sans doute, des grandes inventions n\u00e9olithiques \u2014, au service de la mobilit\u00e9 obtenue par la force musculaire humaine. Le roulement \u00e0 billes est ici le symbole d\u2019une rupture d\u00e9finitive avec la tradition et des directions oppos\u00e9es que peut prendre le d\u00e9veloppement. L\u2019homme peut se d\u00e9placer sans l\u2019aide d\u2019aucun outil. Pour transporter chaque gramme de son corps sur un kilom\u00e8tre en dix minutes, il d\u00e9pense 0,75 calorie. Il forme une machine thermo-dynamique plus rentable que n\u2019importe quel v\u00e9hicule \u00e0 moteur et plus efficace que la plupart des animaux. Proportionnellement \u00e0 son poids, quand il se d\u00e9place, il produit plus de travail que le rat ou le b\u0153uf, et moins que le cheval ou l\u2019esturgeon. Avec ce rendement, il a peupl\u00e9 la terre et fait son histoire. A ce m\u00eame niveau, les soci\u00e9t\u00e9s agraires consacrent moins de 5 % et les nomades moins de 8 % de leur budget-temps \u00e0 circuler hors des habitations ou des campements.<\/p>\n

    A bicyclette, l\u2019homme va de trois \u00e0 quatre fois plus vite qu\u2019\u00e0 pied, tout en d\u00e9pensant cinq fois moins d\u2019\u00e9nergie. En terrain plat, il lui suffit alors de d\u00e9penser 0,15 calorie pour transporter un gramme de son corps sur un kilom\u00e8tre. La bicyclette est un outil parfait qui permet \u00e0 l\u2019homme d\u2019utiliser au mieux son \u00e9nergie m\u00e9tabolique pour se mouvoir : ainsi outill\u00e9, l\u2019homme d\u00e9passe le rendement de toutes les machines et celui de tous les animaux.<\/p>\n

    Si l\u2019on ajoute \u00e0 l\u2019invention du roulement \u00e0 billes celles de la roue \u00e0 rayons et du pneu, cette conjonction a pour 1\u2019histoire du transport plus d\u2019importance que tous les autres \u00e9v\u00e9nements, \u00e0 l\u2019exception de trois d\u2019entre eux. D\u2019abord, \u00e0 1\u2019aube de la civilisation, l\u2019invention de la roue transf\u00e9ra les fardeaux des \u00e9paules des hommes \u00e0 la brouette. Puis au Moyen Age, en Europe, les inventions du bridon, du collier d\u2019\u00e9paules et du fer \u00e0 cheval multipli\u00e8rent par cinq le rendement thermodynamique du cheval et transform\u00e8rent l\u2019\u00e9conomie en permettant de fr\u00e9quents labourages et la rotation des assolements. De plus, elles mirent \u00e0 la port\u00e9e des paysans des champs \u00e9loign\u00e9s : ainsi on vit la population rurale passer de hameaux de six familles \u00e0 des villages de cent feux, group\u00e9s autour de l\u2019\u00e9glise, du march\u00e9, de la prison et, plus tard, de l\u2019\u00e9cole. Cela rendit possible la mise en culture de terres situ\u00e9es plus au nord et d\u00e9pla\u00e7a le centre du pouvoir vers des r\u00e9gions plus froides. Enfin, la construction par les Portugais au XVe si\u00e8cle des premiers vaisseaux de haute mer posa, sous 1\u2019\u00e9gide du capitalisme europ\u00e9en naissant, les fondements d\u2019une \u00e9conomie de march\u00e9 mondiale et de l\u2019imp\u00e9rialisme moderne.<\/p>\n

    L\u2019invention du roulement \u00e0 billes marqua une quatri\u00e8me r\u00e9volution. Elle permit de choisir entre plus de libert\u00e9 et d\u2019\u00e9quit\u00e9 d\u2019une part et une vitesse et une exploitation accrues d\u2019autre part. Le roulement \u00e0 billes est un \u00e9l\u00e9ment fondamental dans deux formes de d\u00e9placement, respectivement symbolis\u00e9es par le v\u00e9lo et par l\u2019automobile. Le v\u00e9lo \u00e9l\u00e8ve la mobilit\u00e9 autog\u00e8ne de l\u2019homme jusqu\u2019\u00e0 un nouveau degr\u00e9, au-del\u00e0 duquel il n\u2019y a plus en th\u00e9orie de progr\u00e8s possible. A l\u2019oppos\u00e9, la cabine individuelle acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e a rendu les soci\u00e9t\u00e9s capables de s\u2019engager dans un rituel de la vitesse qui progressivement les paralyse.<\/p>\n

    Que s\u2019\u00e9tablisse un monopole d\u2019emploi rituel d\u2019un outil potentiellement utile n\u2019est pas un ph\u00e9nom\u00e8ne nouveau. Il y a des mill\u00e9naires, la roue d\u00e9chargea le porteur esclave de son fardeau, mais seulement dans les pays d\u2019Eurasie. Au Mexique, bien que tr\u00e8s connue, la roue ne fut jamais utilis\u00e9e pour le transport, mais exclusivement pour fabriquer de petites voitures destin\u00e9es \u00e0 des dieux en miniature. Que la charrette ait \u00e9t\u00e9 un objet tabou dans l\u2019Am\u00e9rique d\u2019avant Cort\u00e8s ne doit pas nous \u00e9tonner davantage que le fait que le v\u00e9lo soit tabou dans la circulation moderne.
    \nIl n\u2019est absolument pas n\u00e9cessaire que l\u2019invention du roulement \u00e0 billes serve, \u00e0 l\u2019avenir, \u00e0 augmenter encore la consommation d\u2019\u00e9nergie et engendre ainsi le manque de temps, le gaspillage de l\u2019espace et des privil\u00e8ges de classe. Si le nouveau degr\u00e9 de mobilit\u00e9 autog\u00e8ne offert par le v\u00e9lo \u00e9tait prot\u00e9g\u00e9 de la d\u00e9valuation, de la paralysie et des risques corporels pour le cycliste, alors il serait possible de garantir \u00e0 tout le monde une mobilit\u00e9 optimale et d\u2019en finir avec un syst\u00e8me qui privil\u00e9gie les uns et exploite les autres au maximum. On pourrait contr\u00f4ler les formes d\u2019urbanisation, si la structuration de l\u2019espace \u00e9tait li\u00e9e \u00e0 l\u2019aptitude des hommes \u00e0 s\u2019y d\u00e9placer. Limiter absolument la vitesse, c\u2019est retenir la forme la plus d\u00e9cisive d\u2019am\u00e9nagement et d\u2019organisation de l\u2019espace. Selon qu\u2019on l\u2019utilise dans une technique vaine ou profitable, le roulement \u00e0 billes change de valeur.<\/p>\n

    Un v\u00e9lo n\u2019est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne co\u00fbte pas cher. Malgr\u00e9 son tr\u00e8s bas salaire, un Chinois consacre moins d\u2019heures de travail \u00e0 l\u2019achat d\u2019une bicyclette qui durera longtemps qu\u2019un Am\u00e9ricain \u00e0 l\u2019achat d\u2019une voiture bient\u00f4t hors d\u2019usage. Les am\u00e9nagements publics n\u00e9cessaires pour les bicyclettes sont comparativement moins chers que la r\u00e9alisation d\u2019une infrastructure adapt\u00e9e \u00e0 des v\u00e9hicules rapides. Pour les v\u00e9los, il ne faut de routes goudronn\u00e9es que dans les zones de circulation dense, et les gens qui vivent loin d\u2019une telle route ne sont pas isol\u00e9s, comme ils le seraient s\u2019ils d\u00e9pendaient de trains ou de voitures. La bicyclette \u00e9largit le rayon d\u2019action personnel sans interdire de passer o\u00f9 l\u2019on ne peut rouler : il suffit alors de pousser son v\u00e9lo.<\/p>\n

    Le v\u00e9lo n\u00e9cessite une moindre place. L\u00e0 o\u00f9 se gare une seule voiture, on peut ranger dix-huit v\u00e9los, et l\u2019espace qu\u2019il faut pour faire passer une voiture livre le passage \u00e0 trente v\u00e9los. Pour faire franchir un pont \u00e0 40 000 personnes en une heure, il faut deux voies d\u2019une certaine largeur si l\u2019on utilise des trains, quatre si l\u2019on utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si tous traversent \u00e0 bicyclette. Le v\u00e9lo est le seul v\u00e9hicule qui conduise l\u2019homme de porte \u00e0 porte, \u00e0 n\u2019importe quelle heure, et par l\u2019itin\u00e9raire de son choix. Le cycliste peut atteindre de nouveaux endroits sans que son v\u00e9lo d\u00e9sorganise un espace qui pourrait mieux servir \u00e0 la vie.<\/p>\n

    La bicyclette permet de se d\u00e9placer plus vite, sans pour autant consommer des quantit\u00e9s \u00e9lev\u00e9es d\u2019un espace, d\u2019un temps ou d\u2019une \u00e9nergie devenus \u00e9galement rares. Chaque kilom\u00e8tre de trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale franchie annuellement est aussi plus \u00e9lev\u00e9e. Avec un v\u00e9lo, l\u2019homme peut partager les bienfaits d\u2019une conqu\u00eate technique, sans pr\u00e9tendre r\u00e9genter les horaires, l\u2019espace, ou l\u2019\u00e9nergie d\u2019autrui. Un cycliste est ma\u00eetre de sa propre mobilit\u00e9 sans empi\u00e9ter sur celle des autres. Ce nouvel outil ne cr\u00e9e que des besoins qu\u2019il peut satisfaire, au lieu que chaque accroissement de l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration produit par des v\u00e9hicules \u00e0 moteur cr\u00e9e de nouvelles exigences de temps et d\u2019espace.<\/p>\n

    Le roulement \u00e0 billes et les pneus permettent \u00e0 l\u2019homme d\u2019instaurer un nouveau rapport entre son temps de vie et son espace de vie, entre son propre territoire et le rythme de son \u00eatre, sans usurper l\u2019espace-temps et le rythme biologique d\u2019autrui. Ces avantages d\u2019un mode de d\u00e9placement moderne, fond\u00e9 sur la force individuelle, sont \u00e9vidents, pourtant en g\u00e9n\u00e9ral on les ignore. On ne se sert du roulement \u00e0 billes que pour produire des machines plus puissantes ; on avance toujours l\u2019id\u00e9e qu\u2019un moyen de transport est d\u2019autant meilleur qu\u2019il roule plus vite, mais on se dispense de la prouver. La raison en est que si l\u2019on cherchait \u00e0 d\u00e9montrer la chose, on d\u00e9couvrirait qu\u2019il n\u2019en est rien aujourd\u2019hui. La proposition contraire est, en v\u00e9rit\u00e9, facile \u00e0 \u00e9tablir : \u00e0 pr\u00e9sent, on accepte son contenu avec r\u00e9ticence, demain elle deviendra \u00e9vidente.<\/p>\n

    Un combat acharn\u00e9 entre v\u00e9los et moteurs vient \u00e0 peine de s\u2019achever. Au Vietnam, une arm\u00e9e sur-industrialis\u00e9e n\u2019a pu d\u00e9faire un petit peuple qui se d\u00e9pla\u00e7ait \u00e0 la vitesse de ses bicyclettes. La le\u00e7on est claire. Des arm\u00e9es dot\u00e9es d\u2019un gros potentiel d\u2019\u00e9nergie peuvent supprimer des hommes \u2014 \u00e0 la fois ceux qu\u2019elles d\u00e9fendent et ceux qu\u2019elles combattent \u2014, mais elles ne peuvent pas grand-chose contre un peuple qui se d\u00e9fend lui-m\u00eame. Il reste \u00e0 savoir si les Vietnamiens utiliseront dans une \u00e9conomie de paix ce que leur a appris la guerre et s\u2019ils sont pr\u00eats \u00e0 garder les valeurs m\u00eames qui leur ont permis de vaincre. Il est \u00e0 craindre qu\u2019au nom du d\u00e9veloppement industriel et de la consommation croissante d\u2019\u00e9nergie, les Vietnamiens ne s\u2019infligent \u00e0 eux-m\u00eames une d\u00e9faite en brisant de leurs mains ce syst\u00e8me \u00e9quitable, rationnel et autonome, impos\u00e9 par les bombardiers am\u00e9ricains \u00e0 mesure qu\u2019ils les privaient d\u2019essence, de moteurs et de routes.<\/p>\n

    CHAPITRE IX
    \nMoteurs dominants et moteurs auxiliaires<\/p>\n

    Les hommes naissent dot\u00e9s d\u2019une mobilit\u00e9 presque \u00e9gale. Cette capacit\u00e9 inn\u00e9e plaide en faveur d\u2019une \u00e9gale libert\u00e9 d\u2019aller o\u00f9 bon leur semble. Les citoyens d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 fond\u00e9e sur des principes de libert\u00e9, d\u2019\u00e9galit\u00e9 et de fraternit\u00e9 d\u00e9fendront de toute diminution ce droit fondamental. Peu importe la nature de la menace, que ce soit la prison, l\u2019assignement \u00e0 r\u00e9sidence, le retrait du passeport ou l\u2019enfermement dans un milieu qui nuit \u00e0 la mobilit\u00e9 naturelle \u00e0 seule fin de transformer la personne en usager du transport. Ce droit fondamental \u00e0 la libert\u00e9, \u00e0 l\u2019\u00e9galit\u00e9 et \u00e0 la joie de se d\u00e9placer ne tombe pas en d\u00e9su\u00e9tude du simple fait que la plupart de nos contemporains sont attach\u00e9s \u00e0 leur si\u00e8ge par leur ceinture de s\u00e9curit\u00e9 id\u00e9ologique. La capacit\u00e9 naturelle de transit est le seul crit\u00e8re utile pour \u00e9valuer la contribution r\u00e9elle du transport \u00e0 la circulation globale. Il n\u2019y a pas plus de transport que la circulation ne peut en supporter. Il reste \u00e0 souligner comment se distinguent les formes de transport qui mutilent le droit de mobilit\u00e9 et celles qui l\u2019\u00e9largissent.<\/p>\n

    Le transport peut imposer une triple entrave \u00e0 la circulation : en brisant son flot, en isolant des cat\u00e9gories hi\u00e9rarchis\u00e9es de destinations, en augmentant le temps perdu \u00e0 circuler. On a d\u00e9j\u00e0 vu que la cl\u00e9 de la relation entre le transport et la circulation se trouve dans la vitesse maximale du v\u00e9hicule. On a vu aussi que, pass\u00e9 un certain seuil de vitesse, le transport g\u00eane la circulation. Il bloque la mobilit\u00e9 en saturant l\u2019espace de routes et de voitures, il transforme le territoire en un lacis de circuits ferm\u00e9s d\u00e9finis par les degr\u00e9s d\u2019acc\u00e9l\u00e9ration correspondants, il vole \u00e0 chacun son temps de vie pour le donner en p\u00e2ture \u00e0 la vitesse.<\/p>\n

    L\u2019inverse vaut aussi. En de\u00e7\u00e0 d\u2019un certain seuil de vitesse, les v\u00e9hicules \u00e0 moteur sont un facteur d\u2019appoint ou d\u2019am\u00e9lioration en rendant possibles ou plus faciles certaines t\u00e2ches. Des v\u00e9hicules \u00e0 moteur peuvent transporter les vieillards, les infirmes, les malades et les simples paresseux. Ascenseurs et tapis roulants peuvent hisser sur une colline cyclistes et engins. Des trains peuvent servir aux rotations quotidiennes, mais \u00e0 la seule condition de ne pas engendrer au terme des besoins qu\u2019ils ne sauraient satisfaire. Et le danger demeure que ces moyens de transport distancent les v\u00e9los pour les trajets de chaque jour.<\/p>\n

    Bien s\u00fbr l\u2019avantage d\u2019une voiture est \u00e9vident pour celui que ne va pas \u00e0 son lieu de travail, mais part en voyage. Jusqu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9poque de la machine \u00e0 vapeur, le voyageur \u00e9tait ravi de pouvoir franchir 50 kilom\u00e8tres par jour, que ce f\u00fbt en bateau, \u00e0 cheval ou en cal\u00e8che, soit 3 kilom\u00e8tres par heure d\u2019un p\u00e9nible voyage. Le mot anglais travel rappelle encore combien il \u00e9tait dur de voyager : il vient du latin trepalium, ce pal form\u00e9 de trois \u00e9pieux, instrument de supplice ayant remplac\u00e9 la croix dans le haut Moyen Age chr\u00e9tien. On oublie trop facilement que franchir 25 kilom\u00e8tres \u00e0 1\u2019heure dans une voiture bien suspendue repr\u00e9sente un \u00ab progr\u00e8s \u00bb longtemps inconcevable.
    \nUn syst\u00e8me moderne de transport qui se fixerait cette vitesse d\u2019acheminement permettrait \u00e0 l\u2019inspecteur Fix de rattraper Phileas Fogg dans sa course autour du monde en moins de la moiti\u00e9 des 80 jours fatidiques. Il faut voyager \u00e0 une vitesse qui laisse le temps du voyage rester celui du voyageur. Si l\u2019on demeure en de\u00e7\u00e0 de ces limites, on all\u00e8ge les co\u00fbts temporels du voyage, pour la production comme pour le voyageur.<\/p>\n

    Limiter l\u2019\u00e9nergie consomm\u00e9e et, donc, la vitesse des moteurs ne suffit pas \u00e0 prot\u00e9ger les plus faibles contre l\u2019exploitation des riches et des puissants : eux trouveront encore le moyen de vivre et de travailler dans les bons quartiers, de voyager r\u00e9guli\u00e8rement dans des wagons capitonn\u00e9s et de r\u00e9server une voie sp\u00e9ciale pour leurs m\u00e9decins ou les membres de leur comit\u00e9 central. Avec une vitesse maximale limit\u00e9e, on pourra r\u00e9duire ces in\u00e9galit\u00e9s \u00e0 l\u2019aide d\u2019un ensemble d\u2019imp\u00f4ts et de moyens techniques. Avec des vitesses de pointe illimit\u00e9es, ni l\u2019appropriation publique des moyens de transport ni l\u2019am\u00e9lioration technique du contr\u00f4le n\u2019aboliront l\u2019exploitation et l\u2019in\u00e9galit\u00e9 croissantes. L\u2019industrie du transport est la cl\u00e9 de la production optimale de la circulation tant qu\u2019elle n\u2019exerce pas de monopole radical sur la productivit\u00e9 de chacun.<\/p>\n

    CHAPITRE X
    \nSous-\u00e9quipement, sur-d\u00e9veloppement et maturit\u00e9 technique<\/p>\n

    La combinaison du transport et du transit qui compose la circulation nous offre un exemple de consommation d\u2019\u00e9nergie socialement optimale, avec la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019imposer \u00e0 cette consommation des limites politiquement d\u00e9finies. La circulation fournit aussi un mod\u00e8le de la convergence des intentions de d\u00e9veloppement dans le monde entier et un crit\u00e8re de distinction entre pays sous-\u00e9quip\u00e9s et pays surindustrialis\u00e9s.<\/p>\n

    Un pays est sous-\u00e9quip\u00e9 s\u2019il ne peut fournir \u00e0 chaque acheteur la bicyclette qui lui conviendrait. Il en est de m\u00eame s\u2019il ne dispose pas d\u2019un r\u00e9seau de bonnes pistes cyclables et de nombreux moteurs auxiliaires \u00e0 faible consommation, utilisables sans frais. En 1975, il n\u2019y a aucune raison technique, \u00e9conomique ou \u00e9cologique de tol\u00e9rer o\u00f9 que ce soit un tel retard. Ce serait une honte si la mobilit\u00e9 naturelle de l\u2019homme devait, contre son gr\u00e9, stagner plus bas que le degr\u00e9 optimal.<\/p>\n

    Un pays est surindustrialis\u00e9 lorsque sa vie sociale est domin\u00e9e par l\u2019industrie du transport qui d\u00e9termine les privil\u00e8ges de classe, accentue la p\u00e9nurie de temps, encha\u00eene les gens \u00e0 des r\u00e9seaux et \u00e0 des horaires. Sous-\u00e9quipement et surindustrialisation semblent \u00eatre aujourd\u2019hui les deux p\u00f4les du d\u00e9veloppement potentiel. Mais hors de ce champ de tension, se trouve le monde de la maturit\u00e9 technique, de l\u2019efficacit\u00e9 post-industrielle o\u00f9 un faible apport technique triomphe du contingentement des marchandises rares qui r\u00e9sulte de l\u2019hybris technique. La maturit\u00e9 technique consiste \u00e0 maintenir l\u2019usage du moteur dans ces limites au-del\u00e0 desquelles il se transforme en ma\u00eetre. La maturit\u00e9 \u00e9conomique consiste \u00e0 maintenir la production industrielle dans ces limites en de\u00e7\u00e0 desquelles elle fortifie et compl\u00e8te les formes autonomes de production. C\u2019est le royaume du v\u00e9lo et des grands voyages, de l\u2019efficacit\u00e9 souple et moderne, un monde ouvert de rencontres libres.<\/p>\n

    Pour les hommes d\u2019aujourd\u2019hui, le sous-\u00e9quipement est ressenti comme une impuissance face \u00e0 la nature et \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9. La surindustrialisation leur enl\u00e8ve la force de choisir r\u00e9ellement d\u2019autres modes de production et de politique, elle dicte aux rapports sociaux leurs caract\u00e9ristiques techniques. Au contraire, le monde de la maturit\u00e9 technique respecte la multiplicit\u00e9 des choix politiques et des cultures. \u00c9videmment, cette diversit\u00e9 d\u00e9cro\u00eet d\u00e8s que la soci\u00e9t\u00e9 industrielle choisit la croissance aux d\u00e9pens de la production autonome.<\/p>\n

    La th\u00e9orie ne peut fournir aucune mesure pr\u00e9cise du degr\u00e9 d\u2019efficacit\u00e9 post-industrielle ou de maturit\u00e9 technique dans une soci\u00e9t\u00e9 donn\u00e9e. Elle se borne \u00e0 indiquer l\u2019ordre de grandeur o\u00f9 doivent se situer ces caract\u00e9ristiques techniques. Chaque communaut\u00e9 dot\u00e9e d\u2019une histoire doit, selon ses proc\u00e9dures politiques propres, d\u00e9cider \u00e0 quel degr\u00e9 lui deviennent intol\u00e9rables la programmation, la destruction de l\u2019espace, le manque de temps et l\u2019injustice. La th\u00e9orie peut souligner que la vitesse est le facteur critique en mati\u00e8re de circulation, elle peut prouver la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019une technique \u00e0 faible consommation d\u2019\u00e9nergie, mais elle ne peut fixer les limites politiquement r\u00e9alisables. Le roulement \u00e0 billes peut provoquer une nouvelle prise de conscience politique qui conserve aux masses le pouvoir sur les outils de la soci\u00e9t\u00e9, ou bien il peut susciter une dictature techno-fasciste.<\/p>\n

    Il est deux moyens d\u2019atteindre la maturit\u00e9 technique : par la lib\u00e9ration de l\u2019abondance ou par la lib\u00e9ration du manque. Les deux conduisent au m\u00eame terme : la reconstruction sociale de l\u2019espace, chacun faisant alors l\u2019exp\u00e9rience toujours neuve de vivre et de se mouvoir l\u00e0 o\u00f9 se trouve le centre du monde.<\/p>\n

    La lib\u00e9ration de l\u2019abondance doit commencer dans les \u00eelots de surcirculation dans les grandes villes, l\u00e0 o\u00f9 les sur-d\u00e9velopp\u00e9s tr\u00e9buchent les uns sur les autres, se laissant catapulter \u00e0 grande vitesse d\u2019un rendez-vous \u00e0 l\u2019autre, vivant \u00e0 c\u00f4t\u00e9 d\u2019inconnus qui se h\u00e2tent chacun autre part. Dans ces pays, les pauvres sont sans cesse exp\u00e9di\u00e9s d\u2019un bout \u00e0 l\u2019autre de la ville, perdant ainsi leurs loisirs et leur propre vie sociale. Chaque groupe social (le Noir, le PDG, l\u2019ouvrier, le commissaire) est isol\u00e9 par la sp\u00e9cificit\u00e9 de sa consommation de transport. Cette solitude au c\u0153ur de l\u2019abondance, dont tous ont \u00e0 souffrir, \u00e9clatera si les \u00eelots de surcirculation dans les grandes villes s\u2019\u00e9talent et s\u2019il s\u2019ouvre des zones libres de tout transport o\u00f9 les hommes red\u00e9couvrent leur mobilit\u00e9 naturelle. Ainsi, dans cet espace d\u00e9grad\u00e9 des villes industrielles, pourraient se d\u00e9velopper les commencements d\u2019une reconstruction sociale ; les gens qui se disent aujourd\u2019hui riches rompront leurs liens avec le transport surefficace d\u00e8s qu\u2019ils sauront appr\u00e9cier l\u2019horizon de leurs \u00eelots de circulation et redouter d\u2019avoir \u00e0 s\u2019\u00e9loigner de chez eux.<\/p>\n

    La lib\u00e9ration du manque na\u00eet \u00e0 l\u2019oppos\u00e9. Elle brise le resserrement du village dans la vall\u00e9e et d\u00e9barrasse de l\u2019ennui d\u2019un horizon \u00e9troit, de l\u2019oppression d\u2019un monde isol\u00e9 sur lui-m\u00eame. \u00c9largir la vie au-del\u00e0 du cercle des traditions est un but atteignable en quelques ann\u00e9es pour les pays pauvres, mais seulement pour qui saura \u00e9carter la soumission au d\u00e9veloppement industriel incontr\u00f4l\u00e9, soumission qu\u2019impose l\u2019id\u00e9ologie de la consommation \u00e9nerg\u00e9tique sans limite.<\/p>\n

    La lib\u00e9ration du monopole radical de l\u2019industrie, le choix joyeux d\u2019une technique \u00ab pauvre \u00bb sont possibles l\u00e0 o\u00f9 les gens participent \u00e0 des proc\u00e9dures politiques fond\u00e9es sur la garantie d\u2019une circulation optimale. Cela exige qu\u2019on reconnaisse l\u2019existence de quanta d\u2019\u00e9nergie socialement critiques, dont l\u2019ignorance a permis la constitution de la soci\u00e9t\u00e9 industrielle. Ces quanta d\u2019\u00e9nergie conduiront ceux qui consomment autant, mais pas plus, \u00e0 l\u2019\u00e2ge post-industriel de la maturit\u00e9 technique.
    \nCette lib\u00e9ration ne co\u00fbtera gu\u00e8re aux pauvres, mais les riches payeront cher. Il faudra bien qu\u2019ils en payent le prix si l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration du syst\u00e8me de transport paralyse la circulation. Ainsi une analyse concr\u00e8te de la circulation r\u00e9v\u00e8le la v\u00e9rit\u00e9 cach\u00e9e de la crise de l\u2019\u00e9nergie : les quanta d\u2019\u00e9nergie conditionn\u00e9s par l\u2019industrie ont pour effets l\u2019usure et la d\u00e9gradation du milieu, l\u2019asservissement des hommes. Ces effets entrent en jeu avant m\u00eame que se r\u00e9alisent les menaces d\u2019\u00e9puisement des ressources naturelles, de pollution du milieu physique et d\u2019extinction de la race. Si l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration \u00e9tait d\u00e9mystifi\u00e9e, alors on pourrait choisir \u00e0 l\u2019est comme \u00e0 l\u2019ouest, au nord comme au sud, en ville comme \u00e0 la campagne, d\u2019imposer des limites \u00e0 l\u2019outil moderne, ces limites en de\u00e7\u00e0 desquelles il est un instrument de lib\u00e9ration.<\/p>\n

    \u00c9NERGIE ET EQUIT\u00c9<\/span>
    \nIvan Illich, 1973, Ed Le Seuil<\/span><\/p>\n

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    Ce texte majeur et pr\u00e9curseur d’Ivan Illich pr\u00e9voyait, avec 30 ans d’avance, les probl\u00e8mes pos\u00e9s par l’utilisation de hauts quanta d\u2019\u00e9nergie, comme la destruction de la structure sociale et du Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":39,"featured_media":36578,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[52,6,17,72],"tags":[1709,137,110,11,60,68,69,389,16,81,67,1665,204,45,33,320,19,1003,218,35],"views":18114,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/39"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=20"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36578"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=20"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=20"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=20"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}