Cependant, mon propos n’est pas d’\u00eatre lyrique sur les plaisirs du voyage en train sur de longues distances. Chaque ann\u00e9e, il devient plus difficile de tenir ma promesse, et la progression du train \u00e0 grande vitesse est \u00e0 bl\u00e2mer. Comme de plus en plus de lignes ferroviaires fiables sont ferm\u00e9es en faveur des lignes \u00e0 grande vitesse, le voyage en train international devient prohibitif. Curieusement, beaucoup de ces lignes ferm\u00e9es sont presque aussi rapides, et parfois m\u00eame plus rapides, que les nouvelles lignes co\u00fbteuses \u00ab\u00a0\u00e0 grande vitesse\u00a0\u00bb.<\/p>\n
A titre d’exemple, nous allons jeter un \u0153il \u00e0 la ligne que j’utilise le plus souvent: de Barcelone, en Espagne (o\u00f9 je vis) aux Pays-Bas et en Belgique (o\u00f9 j’ai grandi). Il est maintenant possible de voyager tout le chemin de Barcelone \u00e0 Amsterdam par le train \u00e0 grande vitesse, un voyage de 1700 km. Le dernier maillon entre Barcelone et la fronti\u00e8re fran\u00e7aise a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9 le 15 D\u00e9cembre 2013. On pourrait penser qu’il s’agit d’une bonne nouvelle.<\/p>\n Paris – Bruxelles – Amsterdam<\/strong><\/p>\n Le tron\u00e7on entre Paris et Amsterdam est une ligne charg\u00e9e avec une longue histoire. Le premier train direct entre Paris et Amsterdam a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 en 1927. L’\u00c9toile du Nord,<\/em> un train exploit\u00e9 par l’entreprise belge d\u00e9nomm\u00e9e la Compagnie Internationale des Wagons-Lits,<\/em> couvrait les 545 km de trajet en environ huit heures. Il y avait un train par jour dans chaque direction. [1]<\/p>\n Au cours des d\u00e9cennies suivantes, le mat\u00e9riel roulant a \u00e9t\u00e9 modernis\u00e9, la capacit\u00e9 de la ligne a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendue avec des trains suppl\u00e9mentaires, et la dur\u00e9e du voyage a \u00e9t\u00e9 progressivement r\u00e9duite.<\/p>\n En 1957, le temps de trajet a \u00e9t\u00e9 ramen\u00e9 \u00e0 cinq heures et demie; en 1971, il \u00e9tait de cinq heures et, en 1995, la derni\u00e8re ann\u00e9e de son fonctionnement, l’\u00c9toile du Nord<\/em> a fait le voyage en quatre heures et 20 minutes. A cette \u00e9poque, la ligne \u00e9tait \u00e9galement pratiqu\u00e9e par un train de nuit qui mettait huit heures. L’itin\u00e9raire de cette ligne est indiqu\u00e9 par la ligne rouge sur l’illustration pr\u00e9c\u00e9dente.<\/p>\n En 1996, l’\u00c9toile du Nord<\/em> a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 et remplac\u00e9 par un train \u00e0 grande vitesse qui est toujours en service aujourd’hui: le Thalys.<\/em> Il prend un autre itin\u00e9raire, un peu plus long, en passant par Lille, et qui est repr\u00e9sent\u00e9 par la ligne bleue sur l’illustration. En 2011, lorsque l’ensemble de la section a \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9e pour la grande vitesse, le temps de trajet des Thalys<\/em> \u00e9tait descendu \u00e0 3h19, soit environ une heure de moins que l’\u00c9toile du Nord <\/em>de 1995.<\/em> Quelques ann\u00e9es apr\u00e8s l’arriv\u00e9e du train \u00e0 grande vitesse, le train de nuit direct entre Paris et Amsterdam a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9.<\/p>\n Le gain de temps relativement modeste du Thalys<\/em> a un prix \u00e9lev\u00e9. Le tarif pour l’\u00c9toile du Nord<\/em> \u00e9tait un montant fixe calcul\u00e9 selon un taux kilom\u00e9trique. Converti aux tarifs kilom\u00e9triques actuels des chemins de fer belges, fran\u00e7ais et n\u00e9erlandais, un seul billet Paris-Amsterdam sur le m\u00eame parcours (la ligne bleue) co\u00fbterait maintenant 66 \u20ac, peu importe si vous achetez deux mois \u00e0 l’avance ou juste avant partir.<\/p>\n Le Thalys est deux \u00e0 trois fois plus cher que l’\u00c9toile du Nord, alors qu’il est seulement 25% plus rapide.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Le tarif pour les Thalys,<\/em> d’autre part, est d\u00e9termin\u00e9 par la demande du march\u00e9 et en fonction de la date de r\u00e9servation. Si vous commandez \u00e0 l’avance et si votre heure de d\u00e9part n’est pas fixe, vous pourriez obtenir un aller simple pour aussi peu que 44 \u20ac – les deux tiers du taux kilom\u00e9trique. Ces prix fortement annonc\u00e9s, cependant, sont l’exception plut\u00f4t que la r\u00e8gle. Si vous achetez un aller simple le jour de votre d\u00e9part, vous payez 206 \u20ac, pr\u00e8s de cinq fois plus. La plupart des billets, m\u00eame si command\u00e9s deux ou trois semaines \u00e0 l’avance, co\u00fbtent 119 ou 129 \u20ac – pr\u00e8s de trois fois plus que les tarifs largement promus [2]. Dans le marketing, cette strat\u00e9gie de prix est appel\u00e9e \u00ab\u00a0la r\u00e9duction des co\u00fbts des billets per\u00e7us\u00a0\u00bb<\/em> [3] [4].<\/p>\n Tuer les alternatives<\/strong><\/p>\n Le Thalys<\/em> est deux \u00e0 trois fois plus cher que l’\u00c9toile du Nord,<\/em> alors qu’il est seulement 25% plus rapide. Pour la plupart des gens, le temps gagn\u00e9 en prenant le train \u00e0 grande vitesse ne vaut pas le co\u00fbt suppl\u00e9mentaire. Cependant, depuis que l’\u00c9toile du Nord<\/em> a disparu, ils sont laiss\u00e9s sans autre choix que de payer plus quand ils veulent voyager en train.<\/p>\n Vous pouvez toujours voyager \u00e0 moindre co\u00fbt par un train moins rapide entre Paris et Amsterdam – sur le m\u00eame parcours qui \u00e9tait couvert par l’\u00c9toile du Nord.<\/em> Mais vous devez \u00eatre tr\u00e8s patient: le trajet dure 7 \u00e0 8 heures et vous devez changer de train 5 \u00e0 6 fois (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un aller simple co\u00fbte 66 \u20ac, la moiti\u00e9 du tarif le plus commun des Thalys.<\/em><\/p>\n C’est une aventure, pas un trajet r\u00e9gulier de train. Et c’est devenu encore plus impr\u00e9visible depuis d\u00e9cembre 2012, lorsque le service de train entre Jeumont (la ville fronti\u00e8re fran\u00e7aise) et Erquelinnes (la ville fronti\u00e8re belge) a \u00e9t\u00e9 suspendu. Le voyage comprend maintenant 30 minutes \u00e0 pied ou 10 minutes en bus \u00e0 travers la fronti\u00e8re. C’est pourquoi ce trajet n’est pas pr\u00e9sent sur les planificateurs d’itin\u00e9raires en ligne. Je ne l’ai d\u00e9couvert qu’apr\u00e8s avoir appris l’existence de l’\u00c9toile du Nord<\/em> et lorsque j’ai voulu suivre son itin\u00e9raire.<\/p>\n Il y a un autre itin\u00e9raire alternatif entre Paris et Amsterdam, qui consiste en une combinaison de trains r\u00e9gionaux suivant plus ou moins la m\u00eame trajectoire que le Thalys<\/em> (Paris-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), mais il est plus cher (99 \u20ac) et seulement l\u00e9g\u00e8rement plus rapide.<\/p>\n Vous pouvez toujours voyager \u00e0 moindre co\u00fbt par un train moins rapide entre Paris et Amsterdam, mais le voyage prend autant de temps qu’en 1927 et il faut marcher une demi-heure pour traverser la fronti\u00e8re entre la France et la Belgique.<\/em><\/p><\/blockquote>\n De mani\u00e8re assez surprenante, ceux qui veulent \u00e9viter les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s associ\u00e9s au train \u00e0 grande vitesse entre Paris et Amsterdam se retrouvent dans une situation bien pire aujourd’hui qu’en 1927, lorsque le voyage durait aussi huit heures, mais il n’\u00e9tait pas n\u00e9cessaire de changer de trains ou de marcher \u00e0 travers la fronti\u00e8re. [5]<\/p>\n Barcelone – Paris<\/strong><\/p>\n Le Thalys<\/em> n’est pas un cas isol\u00e9. L’ach\u00e8vement du dernier maillon de la ligne \u00e0 grande vitesse entre Barcelone et Paris, le 15 d\u00e9cembre 2013, a eu une cons\u00e9quence pr\u00e9visible: la suppression du train de nuit direct entre les deux villes, la Trenhotel Joan Mir\u00f3.<\/em> Ce train tr\u00e8s populaire partait tous les jours dans les deux sens et couvrait la distance en 12 heures environ, avec un d\u00e9part autour de 20h30 le soir et une arriv\u00e9e vers 08h30 le matin. Il a \u00e9t\u00e9 introduit en 1974, et a re\u00e7u son nom actuel et le mat\u00e9riel roulant en 1991.<\/p>\n Encore une fois, il ne s’agit pas de s’\u00e9merveiller sur les cabines confortables, les nappes et les serviettes de la voiture-restaurant, ou les nombreux amis que j’ai pu me faire durant ce trajet. Regardons simplement les chiffres. Le tarif pour un aller-simple sur le Trenhotel Joan Mir\u00f3<\/em> \u00e9tait entre 70 \u20ac (command\u00e9 plus de deux semaines \u00e0 l’avance) et 140 \u20ac (command\u00e9 peu de temps avant le d\u00e9part). Le tarif standard sur le nouveau train \u00e0 grande vitesse couvrant la m\u00eame trajectoire est de 170 \u20ac, jusqu’\u00e0 deux fois plus. Comme pour les Thalys,<\/em> des tarifs moins \u00e9lev\u00e9s sont fortement annonc\u00e9s (59 euros), disponibles pour les r\u00e9servations anticip\u00e9es, mais la disponibilit\u00e9 de ces billets est tr\u00e8s, tr\u00e8s limit\u00e9e.<\/p>\n A premi\u00e8re vue, il semble que vous obtenez quelque chose de valeur en retour pour ce prix \u00e9lev\u00e9: un temps de trajet d’un peu plus de six heures. Cependant, les chiffres ne disent pas toute l’histoire ici. Sur un train de nuit, les passagers dorment environ sept \u00e0 huit heures, ce qui porte le temps de trajet per\u00e7u \u00e0 environ quatre ou cinq heures – plus vite que le train \u00e0 grande vitesse. En outre, le train de nuit signifiait que vous arriviez \u00e0 Paris ou Barcelone en d\u00e9but de matin\u00e9e, ce qui peut \u00eatre tr\u00e8s pratique. Si vous souhaitez arriver t\u00f4t le matin par le train \u00e0 grande vitesse, vous devez prendre un train la veille et r\u00e9server un h\u00f4tel, ce qui augmente le co\u00fbt global.<\/p>\n D\u00e8s 2014, un aller-retour entre Barcelone et Amsterdam me co\u00fbtera au moins 580 \u20ac \u00e0 tarif standard. Avant l’introduction du train \u00e0 grande vitesse, le co\u00fbt \u00e9tait de 270 \u20ac.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Pour des idiots purs et durs comme moi, il y a des options encore moins ch\u00e8res disponibles. Vous pouvez prendre un train r\u00e9gional de Barcelone \u00e0 la fronti\u00e8re fran\u00e7aise, soit aller directement sur les Pyr\u00e9n\u00e9es (par Latour de Carol-Enveitg) ou le long de la c\u00f4te (via Cerb\u00e8re-Portbou). De ces postes-fronti\u00e8res, vous pouvez sauter dans un train de nuit domestique \u00e0 Paris – en d\u00e9pit de son vaste r\u00e9seau \u00e0 grande vitesse, la France a encore des trains de nuit nationaux. Un aller simple co\u00fbte environ 70 \u00e0 140 \u20ac, correspondant au tarif de l’ancien Trenhotel<\/em>. Cependant, ce n’est pas vraiment confortable car le trajet dure pr\u00e8s de 16 heures, et n\u00e9cessite un changement suppl\u00e9mentaire. Et il faut oublier tout le confort et les extras li\u00e9s au Trenhotel:<\/em> vous dormez dans une cabine avec six au lieu de quatre lits, et il n’y a m\u00eame pas une fontaine d’eau potable \u00e0 bord, sans parler d’un bar ou d’un restaurant.<\/p>\n En r\u00e9sum\u00e9, \u00e0 partir de 2014, un aller-retour entre Barcelone et Amsterdam me co\u00fbtera au moins 580 \u20ac au tarif standard. En 2013, une combinaison du Trenhotel<\/em> maintenant suspendu et du Thalys<\/em> m’a permis de voyager par le train pour un tarif standard minimum de 360 \u20ac. Et au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, la combinaison de l’\u00c9toile du Nord<\/em> et du Trenhotel<\/em> m’aurait permis de faire le voyage pour un minimum de 270 euros \u20ac (calcul\u00e9 au taux kilom\u00e9trique d’aujourd’hui). Le prix a doubl\u00e9, tandis que le temps de trajet est rest\u00e9 plus ou moins le m\u00eame.<\/p>\n Allons vers l’Est!<\/strong><\/p>\n Le pire est encore \u00e0 venir, cependant. La ligne \u00e0 grande vitesse entre Paris et Barcelone a \u00e9galement ferm\u00e9 la porte de l’Europe centrale et orientale. Contrairement \u00e0 l’itin\u00e9raire de train \u00ab\u00a0lent\u00a0\u00bb qui traverser les montagnes et se dirige tout droit vers Paris, la ligne \u00e0 grande vitesse fait un virage serr\u00e9 \u00e0 droite, en direction de Narbonne et Montpellier dans le sud de la France avant de mettre le cap sur Paris. Si je veux aller en Italie, en Suisse, en Autriche ou au-del\u00e0, je dois aller dans le m\u00eame sens.<\/p>\n L’ach\u00e8vement de la ligne \u00e0 grande vitesse entre Montpellier et la fronti\u00e8re espagnole en 2010 a conduit \u00e0 la suppression de trois trains \u00ab\u00a0lents\u00a0\u00bb. Le premier \u00e9tait le Catalan Talgo,<\/em> un train direct qui reliait Barcelone et Montpellier depuis 1969. En fait, il fonctionnait \u00e0 l’origine entre Barcelone et Gen\u00e8ve en Suisse, mais la ligne a \u00e9t\u00e9 raccourcie lorsque la ligne \u00e0 grande vitesse entre Montpellier et Gen\u00e8ve a \u00e9t\u00e9 ouverte en 1994.<\/p>\n Je me suis senti chanceux de voyager sur ce train, qui \u00e9tait encore le mat\u00e9riel roulant d’origine de 1969. Mais, encore une fois, ce n’est pas le temps pour la nostalgie. Regardez les chiffres. Le Catalan Talgo<\/em> original reliait Barcelone \u00e0 Gen\u00e8ve jusqu’en 1994 en 10 heures. La seule option lorsque vous vous rendez \u00e0 Gen\u00e8ve implique maintenant une combinaison de trois trains \u00e0 grande vitesse et un train r\u00e9gional avec un temps de trajet total de huit \u00e0 dix heures – aussi rapide que le Catalan Talgo<\/em> dans les ann\u00e9es 1970, mais qui \u00e9tait direct. Le train lui-m\u00eame avait peut-\u00eatre besoin d’une petite remise \u00e0 niveau, mais s\u00fbrement pas la connexion directe.<\/p>\n Un trajet en train de Barcelone en Suisse ou en Italie prend maintenant plus de temps qu’avant la mise en service du train \u00e0 grande vitesse. En d\u00e9pit de cela, les tarifs ont plus que doubl\u00e9.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Les deux autres trains ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s en d\u00e9cembre 2012. Ce sont les trains de nuit: le Trenhotel Pau Casals,<\/em> qui reliait Barcelone et Zurich (Suisse), et le Trenhotel Salvador Dali,<\/em> qui reliait Barcelone et Milan (Italie). Ils prenaient chacun environ 13 heures pour accomplir leur trajet, avec un d\u00e9part autour de 20h30 le soir et une arriv\u00e9e \u00e0 10h00 le matin. La seule fa\u00e7on d’atteindre Z\u00fcrich maintenant se fait par une combinaison d’au moins deux trains \u00e0 grande vitesse qui prennent 11 heures. La seule fa\u00e7on de se rendre \u00e0 Milan maintenant comprend une combinaison de deux trains \u00e0 grande vitesse et d’un train r\u00e9gional avec un temps de trajet total de plus de 12 heures.<\/p>\n Un trajet de Barcelone en Suisse ou en Italie prend maintenant plus de temps qu’avant la mise en place du train \u00e0 grande vitesse. En d\u00e9pit de cela, les tarifs ont plus que doubl\u00e9. C’est pourquoi, j’ai commenc\u00e9 \u00e0 penser \u00e0 faire mon prochain trajet \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n Les trains \u00e0 grande vitesse ne sont pas soutenables<\/strong><\/p>\n Malgr\u00e9 son efficacit\u00e9 suppos\u00e9e, le train \u00e0 grande vitesse ne rendra pas mes voyages plus soutenables. Les passagers qui passent de trains \u00e0 basse vitesse aux trains \u00e0 grande vitesse, comme je dois le faire maintenant, augmentent la consommation d’\u00e9nergie et les \u00e9missions de carbone. Cependant, la plupart des Europ\u00e9ens ne sont pas comme moi. Si ils voyagent entre Amsterdam et Barcelone, ils prennent un avion. Si l’on en croit l’Union europ\u00e9enne, qui a fait du train \u00e0 grande vitesse un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 de sa strat\u00e9gie visant \u00e0 diminuer la consommation d\u2019\u00e9nergie et l’intensit\u00e9 carbone des transports sur longues distances, les passagers qui prennent maintenant des avions basculeront sur les trains \u00e0 grande vitesse.<\/p>\n Toutefois, si vous comparez les prix des billets, il est \u00e9vident que cela n’arrivera pas. Vous pouvez prendre un avion entre Barcelone et Amsterdam avec une compagnie a\u00e9rienne low-cost <\/em>pour 100 \u20ac si vous r\u00e9servez une \u00e0 deux semaines \u00e0 l’avance, et pour environ 200 \u20ac si vous achetez le billet le jour du d\u00e9part. [6] Comparez cela par rapport aux 580 euros que vous co\u00fbtera ce voyage si vous voulez prendre le train \u00e0 grande vitesse. En outre, le vol dure environ deux heures. Voler est devenu si bon march\u00e9 en Europe qu’il est maintenant moins co\u00fbteux pour un Londonien de vivre \u00e0 Barcelone et de faire le trajet en avion chaque jour, plut\u00f4t que de vivre et travailler \u00e0 Londres. [7]<\/p>\n Avec l’arriv\u00e9e des trains \u00e0 grande vitesse et des compagnies a\u00e9riennes low cost, les riches et les pauvres ont tout simplement \u00e9chang\u00e9 leur mode de transport sur les longues distances.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Historiquement, les billets de train ont toujours \u00e9t\u00e9 plus faibles que les tarifs a\u00e9riens. L’arriv\u00e9e des trains \u00e0 grande vitesse et des compagnies a\u00e9riennes low-cost<\/em> dans les ann\u00e9es 1990 a invers\u00e9 cela. Riches et pauvres ont tout simplement \u00e9chang\u00e9 leur mode de transport sur les longues distances: les masses voyagent maintenant par avion, tandis que les \u00e9lites prennent le train. Comme il y a moins de riches Europ\u00e9ens, cela ne va \u00e9videmment pas provoquer des \u00e9conomies d’\u00e9nergie ou une r\u00e9duction des \u00e9missions de carbone.<\/p>\n Les trains \u00e0 grande vitesse partagent un probl\u00e8me fondamental avec presque toutes les autres solutions \u00ab\u00a0durables\u00a0\u00bb high-tech qui sont commercialis\u00e9es de nos jours: ils sont beaucoup trop chers pour se g\u00e9n\u00e9raliser. Cela explique pourquoi l’installation de 10.000 km de lignes de train \u00e0 grande vitesse n’a pas emp\u00each\u00e9 la croissance du trafic a\u00e9rien de passagers en Europe. De 1993 \u00e0 2009, le trafic a\u00e9rien en Europe a augment\u00e9 en moyenne de 3-5% par an. On estime qu’il va cro\u00eetre encore de 50% entre 2012 et 2030 en d\u00e9pit de la crise \u00e9conomique actuelle et des 20.000 km de lignes \u00e0 grande vitesse qui doivent encore \u00eatre construites.[8]<\/p>\n La diff\u00e9rence dans les prix des billets entre les compagnies low-cost<\/em> et les trains \u00e0 grande vitesse est si grande qu’il est impossible de parvenir \u00e0 un transfert modal significatif des avions aux trains. N\u00e9anmoins, l’Union europ\u00e9enne et l’Union internationale des chemins de fer ont publi\u00e9 de nombreux rapports indiquant que les gens<\/em> passent des avions aux trains, permettant des \u00e9conomies d’\u00e9nergie et un r\u00e9duction des \u00e9missions de carbone. Comment est-ce possible? Parce que ces rapports sont vici\u00e9s.<\/p>\n Certes, sur de nombreuses lignes o\u00f9 les trains \u00e0 grande vitesse ont \u00e9t\u00e9 introduits, le trafic a\u00e9rien a diminu\u00e9 de mani\u00e8re significative. En g\u00e9n\u00e9ral, lorsque le train \u00e0 grande vitesse offre un temps de trajet de trois heures ou moins, il attire au moins 60% du march\u00e9 combin\u00e9 de l’air et le rail. Sur certaines lignes, comme Bruxelles-Paris et Cologne-Francfort, le trafic a\u00e9rien a compl\u00e8tement disparu. [9]<\/p>\n Sur la base de ces chiffres, les partisans des trains \u00e0 grande vitesse durables concluent que la r\u00e9duction de la consommation d’\u00e9nergie et des \u00e9missions de carbone est \u00e9gale aux vols qui ont \u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0\u00e9vit\u00e9s\u00a0\u00bb, moins la (faible) consommation d’\u00e9nergie et les \u00e9missions g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par les trains \u00e0 grande vitesse. Cette conclusion est tentante, mais une fois que vous commencez \u00e0 regarder qui est sur ces trains et pourquoi, les choses commencent \u00e0 \u00eatre tr\u00e8s diff\u00e9rentes.<\/p>\n Tout d’abord, les passagers qui passent des avions aux trains \u00e0 grande vitesse ne passent pas des compagnies low-cost<\/em> aux trains \u00e0 grande vitesse – comme vous le soup\u00e7onniez en comparant les tarifs. Les effets de substitution les plus importants sont ceux provenant des passagers voyageant avec des compagnies a\u00e9riennes traditionnelles, qui ont des tarifs similaires \u00e0 ceux des trains \u00e0 grande vitesse. [10] Cependant, les compagnies a\u00e9riennes low-cost<\/em> sont responsables de la croissance du trafic a\u00e9rien et de l’augmentation de la consommation d’\u00e9nergie et des \u00e9missions de carbone.<\/p>\n Les trains \u00e0 grande vitesse g\u00e9n\u00e8rent plus de trafic a\u00e9rien<\/strong><\/p>\n Deuxi\u00e8mement, les \u00e9tudes qui pr\u00e9tendent un avantage \u00e9cologique pour les trains \u00e0 grande vitesse ignorent le trafic suppl\u00e9mentaire g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par ces trains. D’une part, les trains \u00e0 grande vitesse induisent une nouvelle demande pour le transport en train. Entre 30 et 50% des d\u00e9placements sur un train \u00e0 grande vitesse sont dus \u00e0 la nouvelle demande. [10] [11] [12] Ce sont tous les voyages qui n’auraient pas \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9s si le train \u00e0 grande vitesse n’existait pas. Ces voyages ne remplacent pas un voyage en avion ou en voiture et par cons\u00e9quent, ne permettent pas d’\u00e9conomiser de l’\u00e9nergie et des \u00e9missions de carbone.<\/p>\n Continuer la lecture: 1 \/ 2.<\/a><\/span><\/p>\n <\/p>\n 1<\/a> \/ 2<\/span><\/p>\n Sans surprise, cette nouvelle demande provient en grande partie de clients ais\u00e9s. Alors qu’une partie de la demande rel\u00e8ve des touristes, une partie beaucoup plus importante provient des entreprises. Une \u00e9tude de la ligne \u00e0 grande vitesse entre Rome et Naples en Italie montre que les jours de semaine, pr\u00e8s de 60% de la nouvelle demande est due \u00e0 des voyages d’affaires. [12] Un autre 6% correspond aux personnes qui ont d\u00e9m\u00e9nag\u00e9 de leur r\u00e9sidence de Rome \u00e0 Naples et qui font l’aller-retour tous les jours – et ce, seulement un an apr\u00e8s l’ouverture de la ligne.<\/p>\n D’autre part, les trains \u00e0 grande vitesse g\u00e9n\u00e8rent \u00e9galement plus de trafic a\u00e9rien. Une \u00e9tude de 56 a\u00e9roports et 28 villes au Royaume-Uni, France, Espagne, Italie et Allemagne entre 1990 et 2010 montre que dans la plupart de ces a\u00e9roports et villes, le trafic a\u00e9rien a continu\u00e9 de cro\u00eetre en d\u00e9pit de la pr\u00e9sence de lignes de trains \u00e0 grande vitesse. [13] Une partie importante de ce trafic suppl\u00e9mentaire est li\u00e9e aux trains \u00e0 grande vitesse. L’\u00e9tude observe que les vols court-courriers ont en effet diminu\u00e9. Cependant, dans le m\u00eame temps, les vols moyen et long-courriers (en Europe) ont augment\u00e9. C’est parce que la grande vitesse ferroviaire permet aux a\u00e9roports d’ex\u00e9cuter plus de vols long-courriers, qui sont plus rentables pour les compagnies a\u00e9riennes.<\/p>\n Les deux tiers des passagers sur le train \u00e0 grande vitesse entre Cologne et Francfort sont soit en provenance ou \u00e0 destination de l’a\u00e9roport.<\/em><\/p><\/blockquote>\n En d’autres termes, par la r\u00e9duction de la congestion dans les a\u00e9roports, le train \u00e0 grande vitesse contribue \u00e0 ouvrir la voie \u00e0 la croissance des compagnies low-cost<\/em>. [9] [10] [13] Le trafic a\u00e9rien entre Paris et Bruxelles, et entre Cologne et Francfort a compl\u00e8tement disparu car les compagnies a\u00e9riennes ont convenu d’utiliser les trains au lieu d’avions pour desservir les principaux hubs a\u00e9roportuaires. Selon la Deutsche Bahn, l’op\u00e9rateur ferroviaire national allemand, les deux tiers des passagers sur le train \u00e0 grande vitesse entre Cologne et Francfort sont soit en provenance ou \u00e0 destination de l’a\u00e9roport. [9] Cependant, leur vol plus long n’aurait pas \u00e9t\u00e9 possible sans le train \u00e0 grande vitesse.<\/p>\n Vers un syst\u00e8me de transport v\u00e9ritablement durable<\/strong><\/p>\n En conclusion, les clients fortun\u00e9s passent d’avions (co\u00fbteux) pour des trains (co\u00fbteux), au moins pour les moyennes distances o\u00f9 le train est plus rapide, ou aussi rapide, que l’avion. Toutes les autres personnes choisissent des compagnies low cost<\/em> pour les longues distances, et les voitures ou les bus pour les distances moyennes o\u00f9 le trajet en train \u00e0 prix abordable n’est plus une option. En g\u00e9n\u00e9ral, ils ne voyagent sur des trains \u00e0 grande vitesse que quand ils sont sur le chemin de l’a\u00e9roport pour prendre un vol longue distance ou quand ils peuvent mettre la main sur un prix pas cher. Enfin, presque personne ne choisit le train \u00e0 grande vitesse lorsque la dur\u00e9e du trajet est sup\u00e9rieure \u00e0 cinq heures, pas m\u00eame ceux qui peuvent se permettre le billet.<\/p>\n Si l’Europe veut rendre son transport \u00e0 longue distance plus durable, elle n’a pas d’autre choix que de limiter la croissance du trafic a\u00e9rien d’une mani\u00e8re directe. Une telle mesure devrait accompagner un syst\u00e8me ferroviaire plus abordable, comme celui qui est maintenant en cours de d\u00e9mant\u00e8lement, ou alors les voyages \u00e0 longue distance deviendront un privil\u00e8ge des riches. Les rails sont toujours l\u00e0, cela pourrait donc \u00eatre fait en un rien de temps.<\/p>\n C’est instructif de regarder le point de vue europ\u00e9en actuel sur les trains \u00e0 grande vitesse dans le contexte de l’Histoire des chemins de fer. Ce n’est pas la premi\u00e8re fois que le trafic ferroviaire international a \u00e9t\u00e9 r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 l’\u00e9lite. Le train \u00e0 grande vitesse est le dernier d’une longue histoire de trains europ\u00e9ens de luxe destin\u00e9s aux voyageurs d’affaires, qui semblent appara\u00eetre chaque fois que l’\u00e9conomie est en plein essor, et disparaissent lorsque les bons moments sont finis.<\/p>\n Le train \u00e0 grande vitesse est le dernier d’une longue histoire de trains europ\u00e9ens de luxe destin\u00e9s aux voyageurs d’affaires, qui semblent appara\u00eetre chaque fois que l’\u00e9conomie est en plein essor, et disparaissent lorsque les bons moments sont finis.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Seuls les riches pouvaient se permettre les trains Pullman<\/em> luxueux qui sont apparus sur les chemins de fer europ\u00e9ens dans les ann\u00e9es 1920. [14] Ces trains n’avaient que des voitures de premi\u00e8re classe. L’\u00c9toile du Nord<\/em> originale,<\/em> la premi\u00e8re liaison directe entre Paris et Amsterdam, \u00e9tait un de ces trains.<\/p>\n Lignes \u00e0 grande vitesse dans les ann\u00e9es 1950<\/strong><\/p>\n Les trains Pullman ont commenc\u00e9 \u00e0 prendre des wagons de seconde classe au cours de la r\u00e9cession \u00e9conomique dans les ann\u00e9es 1930, apr\u00e8s quoi l’h\u00e9ritage Pullman s’ass\u00e8che. La crise \u00e9conomique de l’\u00e9poque fait pencher la balance vers des trajets internationaux en train plus abordables, et cela restera le cas pendant presque trente ans.<\/p>\n A la fin des ann\u00e9es 1950, les trains d’\u00e9lite font leur retour. En 1957, la liaison ferroviaire directe entre Paris et Amsterdam a \u00e9t\u00e9 modernis\u00e9e dans le cadre du projet Trans Europ Express (TEE), qui visait les voyageurs d’affaires. Les trains TEE utilisent seulement des voitures de premi\u00e8re classe et les tarifs \u00e9taient plus \u00e9lev\u00e9s que les frais kilom\u00e9triques pour les trajets en premi\u00e8re classe dans les trains normaux.<\/p>\n Le projet TEE \u00e9tait une r\u00e9ponse \u00e0 la concurrence croissante des avions, qui \u00e9taient \u00e0 ce moment-l\u00e0 exclusivement utilis\u00e9s par les gens riches. Les similitudes avec les trains \u00e0 grande vitesse d’aujourd’hui sont frappantes – les trains TEE ont \u00e9t\u00e9 commercialis\u00e9s comme des \u00ab\u00a0avions sur roues\u00a0\u00bb. Des trains plus rapides ont \u00e9t\u00e9 introduits (avec une vitesse de pointe de 140 km\/h) et les distances \u00e0 parcourir \u00e9taient pour la plupart de moins de 500 km. \u00c0 son apog\u00e9e en 1974-1975, le r\u00e9seau TEE \u00e9tait compos\u00e9e de 31 lignes, qui s’\u00e9tendaient de Copenhague \u00e0 Barcelone et d’Amsterdam \u00e0 la Sicile. (Voir l’illustration ci-dessus, \u00e0 partir de Wikipedia Commons). [15]<\/p>\n Des trains \u00e0 grande vitesse pour tout le monde: EuroCity<\/strong><\/p>\n A la fin des ann\u00e9es 1970, le voyage en avion \u00e9tait devenu plus rapide et plus confortable avec l’introduction du moteur \u00e0 r\u00e9action. Les hommes d’affaires sont pass\u00e9s de nouveau aux avions. En perdant leurs clients ais\u00e9s, les chemins de fer sont revenus \u00e0 des trains internationaux abordables – les avions \u00e9taient toujours trop chers pour les masses. Il y avait, cependant, la forte concurrence du transport routier. Des milliers de kilom\u00e8tres d’autoroutes ont \u00e9t\u00e9 construits et la voiture \u00e9tait devenu le principal moyen de transport longue distance pour la majorit\u00e9 des Europ\u00e9ens.<\/p>\n EuroCity et EuroNight repr\u00e9sentaient un syst\u00e8me de transport \u00e0 longue distance durable, efficace et pas cher qui \u00e9tait le meilleur que l’Europe ait jamais eu.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Les trains TEE ont \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s de voitures de seconde classe, une tendance qui a finalement abouti au projet EuroCity, qui a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 en 1987. Les trains EuroCity \u00e9taient aussi rapides que les trains de TEE, mais ils avaient principalement des wagons de deuxi\u00e8me classe et le prix d’un billet \u00e9tait de nouveau bas\u00e9 sur le tarif kilom\u00e9trique r\u00e9gulier. D\u00e8s le d\u00e9but, EuroCity offrait 64 paires de trains internationaux par jour cumulant 50.000 si\u00e8ges et reliant 200 villes dans 13 pays. [15]<\/p>\n EuroCity s’est accompagn\u00e9 d’un vaste r\u00e9seau de trains de nuit (EuroNight), et ensemble ils ont form\u00e9 un syst\u00e8me de transport durable et efficace qui \u00e9tait probablement le meilleur que l’Europe ait jamais eu. L’\u00c9toile du Nord<\/em> qui reliait Paris et Amsterdam jusqu’en 1995 et couvrait la distance en seulement 4h20 \u00e9tait un train EuroCity, et le train de nuit sur ce parcours \u00e9tait un EuroNight. Le Catalan Talgo<\/em> \u00e9tait un train EuroCity, et les Trenhotels<\/em> relevaient de la classe EuroNight.<\/p>\n La version 1996-1997 du Guide de Thomas Cook pour les trains de nuit europ\u00e9ens<\/em> [1] \u00e9num\u00e8re un total de plus d’une centaine de trains de nuit internationaux en Europe, et plus d’une centaine d’autres trains de nuit nationaux. L’Europe de l’Ouest a d\u00e9mantel\u00e9 la plupart d’entre eux au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es. Quelques exemples: de 21 trains de nuit au d\u00e9part de la Belgique en 1997, allant aussi loin que Moscou, pas un ne reste. De 36 trains de nuit nationaux en Espagne, seulement huit restent. Naturellement, le Guide annuel<\/em> des trains de nuit europ\u00e9ens<\/em> a cess\u00e9 de para\u00eetre.<\/p>\n Ce qui rend un train abordable?<\/strong><\/p>\n Les trains EuroCity et EuroNight desservent encore l’Europe centrale et orientale, avec le r\u00e9sultat que des trains rapides internationaux sont encore disponibles pour des prix fixes, abordables. Le grand avantage des trains EuroCity et EuroNight est qu’ils ne n\u00e9cessitent pas une infrastructure ferroviaire unique, ce qui les rend beaucoup moins co\u00fbteux \u00e0 lancer. En outre, ils sont moins co\u00fbteux \u00e0 exploiter que les trains \u00e0 grande vitesse. Cela permet un prix des billets plus abordable, et cela signifie aussi que le r\u00e9seau peut \u00eatre \u00e9tendu \u00e0 un rythme plus rapide.<\/p>\n Bien s\u00fbr, si plus de gens voyagent en train \u00e0 basse vitesse, l’infrastructure devra \u00eatre \u00e9tendue. Mais la construction ferroviaire \u00e0 basse vitesse est beaucoup moins ch\u00e8re que de construire des trains \u00e0 grande vitesse, qui co\u00fbtent une moyenne de 18 millions d’euros par km, hors frais d’acquisition des terres et d’\u00e9tudes. [10] Les trains \u00e0 grande vitesse circulent souvent sur des lignes nouvellement construites et d\u00e9di\u00e9es \u00e0 la grande vitesse qui permettent des vitesses plus \u00e9lev\u00e9es gr\u00e2ce \u00e0 l’utilisation de courbes plus larges, des d\u00e9nivel\u00e9s moins importants, des syst\u00e8mes d’\u00e9lectrification plus puissants et des syst\u00e8mes de branchement diff\u00e9rents.<\/p>\n Logiquement, ces co\u00fbts d’investissement \u00e9lev\u00e9s, combin\u00e9s avec des co\u00fbts d’exploitation plus importants, conduisent \u00e0 des prix des billets plus \u00e9lev\u00e9s, et \u00e0 la suppression des itin\u00e9raires de rechange qui pourraient compromettre la viabilit\u00e9 \u00e9conomique d’une nouvelle ligne \u00e0 grande vitesse. [16]<\/p>\n L’infrastructure ferroviaire locale et r\u00e9gionale, qui transporte beaucoup plus de passagers que le train \u00e0 grande vitesse, est grandement sous-financ\u00e9e dans de nombreux pays europ\u00e9ens du fait des trains \u00e0 grande vitesse.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Beaucoup plus d’argent (public) sera n\u00e9cessaire pour compl\u00e9ter le syst\u00e8me ferroviaire europ\u00e9en \u00e0 grande vitesse: sur les 30.750 km de lignes \u00e0 grande vitesse pr\u00e9vues pour 2030, seulement 10.000 km ont \u00e9t\u00e9 construits. [9] Bien entendu, les co\u00fbts d’investissement \u00e9lev\u00e9s ont \u00e9galement un effet n\u00e9gatif sur l’entretien du r\u00e9seau \u00e0 basse vitesse interne. L’infrastructure ferroviaire locale et r\u00e9gionale, qui transporte beaucoup plus de passagers que le train \u00e0 grande vitesse, est grandement sous-financ\u00e9e dans de nombreux pays europ\u00e9ens du fait des trains \u00e0 grande vitesse. Le mat\u00e9riel roulant est d\u00e9pass\u00e9, les services sont r\u00e9duits, les retards sont fr\u00e9quents et les accidents sont \u00e0 la hausse. [17]<\/p>\n Ce qui rend un train rapide?<\/strong><\/p>\n De toute \u00e9vidence, limiter la croissance des compagnies a\u00e9riennes low-cost<\/em> diminuerait l’int\u00e9r\u00eat \u00e9conomique du transport a\u00e9rien pour les voyageurs – c’est le prix que nous devons payer pour la durabilit\u00e9. Mais, comme nous l’avons vu, un r\u00e9seau de trains \u00ab\u00a0basse vitesse\u00a0\u00bb ne serait pas significativement plus lent qu’un r\u00e9seau continental de trains \u00e0 grande vitesse.<\/p>\n La vitesse maximale d’un train n’est qu’un des nombreux facteurs qui influence la dur\u00e9e du trajet. Les trains \u00e0 grande vitesse europ\u00e9ens atteignent des vitesses de 250 \u00e0 350 km\/h, mais leur vitesse moyenne est beaucoup plus faible. Par exemple, la vitesse moyenne des Thalys<\/em> entre Paris et Amsterdam est inf\u00e9rieure \u00e0 170 km\/h. C’est \u00e0 la port\u00e9e des trains EuroCity et EuroNight, qui peuvent atteindre la vitesse de 200 km\/h.<\/p>\n La vitesse maximale d’un train n’est qu’un des nombreux facteurs qui influence la dur\u00e9e du trajet. Les trains \u00e0 grande vitesse europ\u00e9ens atteignent des vitesses de 250 \u00e0 350 km\/h, mais leur vitesse moyenne est beaucoup plus faible. <\/em><\/p><\/blockquote>\n La vitesse de nombreux trains \u00e0 grande vitesse est limit\u00e9e en raison, par exemple, de la proximit\u00e9 de zones dens\u00e9ment urbanis\u00e9es (pour att\u00e9nuer l’impact du bruit et minimiser le risque d’accidents), l’existence de viaducs ou de tunnels (o\u00f9 la vitesse doit \u00eatre r\u00e9duite \u00e0 160-180 km\/h pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9), ou la n\u00e9cessit\u00e9 de gravir des pentes plus raides (et quand les pentes plus raides sont \u00e9vit\u00e9es, cela entra\u00eene souvent des lignes beaucoup plus longues, ce qui est le cas pour l’ensemble du corridor Barcelone-Paris-Bruxelles). [10]<\/p>\n Dans de nombreux pays europ\u00e9ens, les trains \u00e0 grande vitesse sont combin\u00e9s avec le trafic ferroviaire normal sur certaines sections de leur itin\u00e9raire: seulement 6.000 km des 10.000 km de lignes \u00e0 grande vitesse sont d\u00e9di\u00e9s \u00e0 la grande vitesse. Le partage des infrastructures avec des trains plus lents diminue les co\u00fbts d’investissement, mais fait aussi baisser la vitesse. [9] [10] [18]<\/p>\n D’autre part, les trains EuroCity doivent r\u00e9pondre \u00e0 plusieurs crit\u00e8res pour raccourcir la dur\u00e9e des trajets, et beaucoup d’entre eux sont \u00e9galement applicables aux trains \u00e0 grande vitesse. Par exemple, les trains ne s’arr\u00eatent que dans les villes importantes, le temps d’arr\u00eat dans les gares est inf\u00e9rieur \u00e0 cinq minutes, le contr\u00f4le des fronti\u00e8res se passe \u00e0 bord, et les trains sont prioritaires sur les autres trains afin de respecter les horaires. Ce sont tous ces facteurs qui influent sur la dur\u00e9e des trajets, tout autant que la vitesse du train.<\/p>\n Trains de nuit \u00e0 haute vitesse<\/strong><\/p>\n M\u00eame sur les lignes o\u00f9 les trains \u00e0 grande vitesse sont nettement plus rapides que les trains normaux – comme entre Barcelone et Paris – ils sont encore plus lents que les trains de nuit qui couvraient la m\u00eame distance, du moins en ce qui concerne la dur\u00e9e du trajet per\u00e7ue. Parce que le temps passe vite quand vous \u00eates sous les couvertures, le train de nuit est l’alternative low-tech ultime pour le train \u00e0 grande vitesse.<\/p>\n Bien s\u00fbr, les trains \u00e0 grande vitesse pourraient \u00e9galement introduire des services de nuit. Il y a quelques mois, l’Union internationale des chemins de fer – qui a un parti pris \u00e9vident pour les trains \u00e0 grande vitesse – a publi\u00e9 une \u00e9tude sur les trains de nuit \u00e0 grande vitesse, estimant le potentiel de service de trains de nuit exploitant la grande vitesse. [19] Un tel train existe d\u00e9j\u00e0 en Chine. \u00ab\u00a0Les trains \u00e0 tr\u00e8s longue distance\u00bb pourraient fournir un service de train de nuit sur les corridors deplus de 2.000 km de long. Par exemple, vous pouvez prendre un train le soir \u00e0 Barcelone et vous r\u00e9veiller \u00e0 Hambourg le lendemain matin.<\/p>\n Parce que le temps passe vite quand vous \u00eates sous les couvertures, le train de nuit est l’alternative low-tech ultime pour le train \u00e0 grande vitesse.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Cependant, du fait d’un r\u00e9seau europ\u00e9en fragment\u00e9, le fonctionnement de ces trains de nuit serait une affaire co\u00fbteuse. Sur la plupart des lignes, le prix serait d’environ 700 \u20ac pour un seul billet juste pour couvrir les co\u00fbts d’exploitation du voyage, tel que calcul\u00e9 par l’Union internationale des chemins de fer. Un seul billet pour un vol low-cost de Barcelone \u00e0 Hambourg co\u00fbte de 75 \u20ac (command\u00e9 jusqu’\u00e0 3 semaines \u00e0 l’avance) \u00e0 \u20ac 130 (command\u00e9 un jour avant le d\u00e9part). [6] En utilisant une combinaison de trains \u00e0 basse vitesse, le voyage aurait pu \u00eatre fait auparavant en une nuit et un jour pour moins de 200 \u20ac.<\/p>\n Anti-Progr\u00e8s?<\/strong><\/p>\n Bien s\u00fbr, le train \u00e0 grande vitesse est un moyen tr\u00e8s confortable de voyager. La question, cependant, n’est pas de savoir si nous aimons l’id\u00e9e d’un r\u00e9seau de train \u00e0 grande vitesse, mais si nous pouvons nous permettre cela. D\u00e9penser des milliards d’argent public pour un r\u00e9seau de transport qui exclut la majorit\u00e9 de la population n’appara\u00eet pas comme un bon investissement.<\/p>\n Une \u00e9tude de 2009 r\u00e9alis\u00e9e par des chercheurs espagnols analysant l’impact \u00e9conomique de la grande vitesse ferroviaire en Europe [10] rel\u00e8ve que:<\/p>\n \u00ab\u00a0La construction, l’entretien et l’exploitation ferroviaire de lignes \u00e0 grande vitesse peut compromettre sensiblement la fois la politique de transport d’un pays et le d\u00e9veloppement de son secteur des transports depuis des d\u00e9cennies… Une r\u00e9vision exhaustive de la litt\u00e9rature \u00e9conomique sp\u00e9cifique montre que l’effort de recherche consacr\u00e9 \u00e0 l’analyse \u00e9conomique des investissements dans les chemins de fer \u00e0 grande vitesse est presque insignifiant… Ces investissements m\u00e9ritent un examen plus attentif, bien au-del\u00e0 du battage m\u00e9diatique technologique et les chiffres de la demande… D\u00e9cider de rejeter la construction d’une ligne ferroviaire \u00e0 grande vitesse n’est pas n\u00e9cessairement une position contre le progr\u00e8s\u00a0\u00bb.<\/em><\/p><\/blockquote>\n En moins de 10 ans, l’Espagne a construit le r\u00e9seau ferroviaire \u00e0 grande vitesse le plus \u00e9tendu d’Europe. Aujourd’hui, le pays est virtuellement en faillite et peut difficilement faire rouler ses trains.<\/p>\n Kris De Decker de lowtechmagazine.com <\/a> Notes<\/strong><\/p>\n [1] les horaires et les itin\u00e9raires actuels et historiques cit\u00e9s dans cet article proviennent d’une vari\u00e9t\u00e9 de sources. Pour les horaires actuels de d\u00e9part en d\u00e9cembre 2013, j’ai consult\u00e9 la base de donn\u00e9es en ligne des chemins de fer allemands<\/a> (le lien m\u00e8ne \u00e0 la version autrichienne que je trouve plus conviviale), ainsi que les horaires en ligne de RENFE<\/a> (Espagne), la SNCF (France) , SNCB<\/a> (Belgique), NS (Pays-Bas), SBB <\/a>(Suisse) et TrenItalia (Italie). Pour les horaires r\u00e9cents ant\u00e9rieurs \u00e0 d\u00e9cembre 2013 (les op\u00e9rateurs ferroviaires changent traditionnellement les horaires et itin\u00e9raires des trains en d\u00e9cembre), je me suis appuy\u00e9 sur le calendrier ferroviaire europ\u00e9en Thomas Cook <\/a>et ma propre collection de billets de train. Les informations sur les itin\u00e9raires des trains ont \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9es dans une vari\u00e9t\u00e9 de cartes de chemin de fer et atlas<\/a>. Les horaires historiques pour l’\u00c9toile du Nord<\/em> et d’autres trains ont \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9s dans le magazine n\u00e9erlandais \u00abHet Spoor\u00a0\u00bb.[2] Tous les prix: hiver 2013. Voir TGV-europe et les op\u00e9rateurs ferroviaires nationaux \u00e9num\u00e9r\u00e9s ci-dessus [1]. Les tarifs d’avant d\u00e9cembre 2013 sont bas\u00e9es sur ma propre collection de billets de train. Seat61<\/a> a fourni des informations manquantes.<\/p>\n [3] Appliquer la strat\u00e9gie \u00e0 faible co\u00fbt du transport a\u00e9rien \u00e0 la tarification des Chemins de Fer d’Europe<\/em> , Thomas Sauter-Servaes, 2006<\/p>\n [4] Le fonctionnement de la concurrence intermodale dans le march\u00e9 des transports: R\u00e9sultats de l’entr\u00e9e de compagnies low-cost en Allemagne<\/em><\/a> , Guido Friebel 2005<\/p>\n [5] En 2012, une joint-venture entre les chemins de fer belges et n\u00e9erlandais a pr\u00e9sent\u00e9 un train en comp\u00e9tition \u00e0 grande vitesse sur la section entre Bruxelles et Amsterdam: le Fyra.<\/em> Son introduction allait de pair avec la suppression d’une alternative un peu plus lente, mais beaucoup moins ch\u00e8re, le train Benelux<\/em> – qui est \u00e9galement exploit\u00e9 par les chemins de fer belges et n\u00e9erlandais. Si tout s’\u00e9tait d\u00e9roul\u00e9 comme pr\u00e9vu, la ligne entre Amsterdam et Bruxelles serait maintenant une copie de la ligne entre Paris et Bruxelles. Les voyageurs seraient contraints d’utiliser le train rapide plus cher, ou prendre une combinaison de trains r\u00e9gionaux qui seraient ridiculement lents. Toutefois, les trains ont \u00e9t\u00e9 en proie \u00e0 des probl\u00e8mes techniques et ont d\u00fb \u00eatre retir\u00e9s apr\u00e8s deux mois. Une autre voie a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie – plus lente que le train Benelux,<\/em> mais plus rapide que la combinaison de trains r\u00e9gionaux. On ignore encore comment les choses vont \u00e9voluer dans le futur. Pour les calculs de temps de d\u00e9placement dans cet article, je suppose que le train Benelux<\/em> est toujours en cours.<\/p>\n [6] Prix: Vueling<\/a> , D\u00e9cembre 2013.<\/p>\n [7] Vous ne pouvez pas vous permettre de payer un loyer de Londres? Essayez le transport quotidien depuis Barcelone<\/em><\/a> , The Atlantic Cities, Novembre 2013.<\/p>\n [8] Les d\u00e9fis de la croissance 2013<\/em><\/a> (PDF), Eurocontrol, 2013<\/p>\n [9] La grande vitesse<\/em> en Europe, un lien durable entre les villes<\/em>, Commission europ\u00e9enne, 2010<\/p>\n [10] L’analyse \u00e9conomique de la grande vitesse ferroviaire en Europe<\/em> (PDF), Gin\u00e9s de Rus et al., 2009<\/p>\n [11] Pr\u00e9vision de la demande pour le train \u00e0 grande vitesse <\/em>(PDF), Maria B\u00f6rjesson 2012<\/p>\n [12] La forte demande de train \u00e0 grande vitesse: \u00e9vidences empiriques et mod\u00e9lisation en Italie<\/em><\/a> (PDF), Ennio Cascetta 2011.<\/p>\n [13] Les impacts de la grande vitesse ferroviaire et des compagnies a\u00e9riennes low-cost sur le trafic a\u00e9rien europ\u00e9en<\/em> (PDF), Regina R. Clewlow 2013<\/p>\n [14] Histoire des Trains de Luxe: de l’Orient-Express au TEE,<\/em> George Behrend 1977<\/p>\n [15] Les informations sur TEE et EuroCity proviennent principalement de la revue du chemin de fer n\u00e9erlandais \u00ab\u00a0Het Spoor\u00a0\u00bb. Wikipedia a un bon aper\u00e7u des trins TEE<\/a> et EuroCity<\/a>.<\/p>\n [16] Il convient de noter qu’il n’y a pas une ligne \u00e0 grande vitesse qui peut r\u00e9cup\u00e9rer les co\u00fbts d’infrastructure. Toutefois, les trains \u00e0 grande vitesse en France et en Espagne sont en mesure de r\u00e9cup\u00e9rer leurs co\u00fbts d’exploitation. Source: voir [10]<\/p>\n [17] Des informations rapport\u00e9es dans Le Monde<\/em> et El Pa\u00eds,<\/em> apr\u00e8s les accidents de train spectaculaires en France et en Espagne l’\u00e9t\u00e9 dernier (Note: le train qui s’est \u00e9cras\u00e9 pr\u00e8s de Santiago de Compostela n’\u00e9tait pas un train \u00e0 grande vitesse). Des informations rapport\u00e9es dans La Vanguardia,<\/em> \u00e0 la suite d’une cascade de petits accidents impliquant des trains locaux \u00e0 Barcelone. Des informations provenant de De Standaard,<\/em> suivant les accidents de train en Belgique.<\/p>\n [18] En Allemagne, tous les trains \u00e0 grande vitesse partagent les rails avec des trains \u00e0 basse vitesse. En cons\u00e9quence, les vitesses sont relativement faibles, mais aussi les prix des billets.<\/p>\n [19] Night Trains 2.0<\/em>. (PDF), l’Union internationale des chemins de fer, 2013<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Le train \u00e0 grande vitesse est pr\u00e9sent\u00e9 comme une alternative durable au transport a\u00e9rien. 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\nL’\u00c9toile du Nord Paris-Amsterdam (1927-1995). Presque aussi rapide que le train \u00e0 grande vitesse, mais deux \u00e0 trois fois moins cher.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/paris-amsterdam.jpg\")
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\nGare d’Erquelinnes (1852-2012). N’oubliez pas vos chaussures de marche. Photo par le magazine Low-tech<\/a>.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/Trenhotel.jpg\")
\nLe Trenhotel Joan Mir\u00f3 de Barcelone-Paris (1991-2013). Moins cher et plus rapide que le train \u00e0 grande vitesse. Photo de Sergio Evangelio<\/a>.
\n<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/talgo.jpg\")
\nLe Catalan Talgo Barcelone-Gen\u00e8ve (1968-2010). Moins cher et plus rapide que le train \u00e0 grande vitesse. Photo: RailwayMania<\/em>.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/low-cost.jpg\")
\nUn avion low-cost \u00e0 Barcelone. Moins cher et plus rapide que le train \u00e0 grande vitesse. Source: Wikipedia Commons.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/tee.jpg\")
\nPhoto: Le TEE Rheingold Amsterdam-Gen\u00e8ve (1965-1987). Source: Wikipedia Commons.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/EuroCity.jpg\")
\nUn train EuroCity en Autriche. Source: Wikipedia Commons.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/Pullman.jpg\")
\nUn train Pullman des ann\u00e9es 1920. Photo: B. Zsolt (Wikipedia Commons)<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/TEE-network.jpg\")
<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/EuroCity-geneve-venise.jpg\")
\nLe train EuroCity entre Gen\u00e8ve et Venise. Photo: Wikipedia Commons.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/eurocity-network.jpg\")
<\/em>
\nLe r\u00e9seau <\/em>EuroCity en 1987 (\u00e0 gauche) et en 2010 (\u00e0 droite). L’Europe de l’Ouest opte maintenant pour les trains \u00e0 grande vitesse. Cartes de Wikipedia Commons.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/TEE-train.jpg\")
\nUn train TEE dans le Mus\u00e9e des Transports \u00e0 Nuremberg, en Allemagne. Source: Wikipedia Commons.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/eurocity-milan-zurich.jpg\")
\nLe train Eurocity entre Milan et Z\u00fcrich. Source: Wikipedia Commons.<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/train-de-nuit.jpg\")
\nDans le train de nuit Madrid-Portbou. Photo par le magazine Low-tech<\/a>.<\/em><\/p>\n
\nArticle traduit par Carfree France et publi\u00e9 avec l’autorisation de l’auteur.<\/p>\n