{"id":215,"date":"2005-12-11T17:29:55","date_gmt":"2005-12-11T16:29:55","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/12\/11\/diesel-et-si-on-nous-trompait\/"},"modified":"2023-11-13T16:56:05","modified_gmt":"2023-11-13T15:56:05","slug":"diesel-et-si-on-nous-trompait","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/12\/11\/diesel-et-si-on-nous-trompait\/","title":{"rendered":"Diesel: et si on nous trompait?"},"content":{"rendered":"<p><span style=\"font-weight: bold;\">Diesel: et si on nous trompait?<\/span><br \/>\n<span style=\"font-style: italic;\">par Jean Louchet, INRIA (Institut National de Recherche en Automatique et Informatique)<\/span><!--more--><br \/>\n<span style=\"font-weight: bold;\"><br \/>\nLa \u201cv\u00e9rit\u00e9 officielle\u201d sur le Diesel<\/span><\/p>\n<p>Voici les affirmations que l\u2019on entend couramment:<\/p>\n<ul>\n<li>le diesel consomme moins<\/li>\n<li>le carburant diesel est moins cher<\/li>\n<li>le rendement d\u2019un moteur diesel est sup\u00e9rieur \u00e0 celui d\u2019un moteur \u00e0 essence<\/li>\n<li>la long\u00e9vit\u00e9 d\u2019un moteur diesel est sup\u00e9rieure \u00e0 celle d\u2019un moteur \u00e0 essence<\/li>\n<li>maintenant que tous les moteurs sont munis de pots catalytiques et les diesels de filtres \u00e0 particules, les \u00e9manations toxiques sont \u00e9limin\u00e9es et il ne reste que le CO2.<\/li>\n<li>le diesel pollue moins que l\u2019essence<\/li>\n<li>le diesel est meilleur pour la couche d\u2019ozone<\/li>\n<li>le diesel est meilleur contre l\u2019effet de serre.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Presque toutes ces affirmations sont fausses, et aucune n\u2019est compl\u00e8tement juste. Malheureusement, comme vous allez le voir, les sources s\u00e9rieuses d\u2019information sur ces sujets sont pour la plupart en anglais et n\u2019ont jamais \u00e9t\u00e9 traduites en fran\u00e7ais &#8211; ce qui en arrange sans doute certains.<\/p>\n<p>Il est possible &#8211; et m\u00eame probable &#8211; que j\u2019aie fait quelques erreurs dans ce qui suit: en effet je ne suis ni chimiste ni physicien de l\u2019atmosph\u00e8re ni ing\u00e9nieur motoriste, m\u00eame si la cuisine anglaise, le rodage de soupapes et le profil de cames me sont assez familiers. Merci de me le signaler, ainsi que les r\u00e9f\u00e9rences (articles scientifiques s\u00e9rieux) qui pourraient compl\u00e9ter ou donner des points de vue diff\u00e9rents.<\/p>\n<p>De l\u2019analyse qui suit sort une conclusion: que nous soyons utilisateurs de moteurs diesel ou non, nous sommes victimes d\u2019une propagande dangereuse pour notre sant\u00e9 et pour la plan\u00e8te.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: bold;\">Des \u00e9l\u00e9ments objectifs<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: bold;\">Benzopyr\u00e8nes<\/span><\/p>\n<p>En 1984 la soci\u00e9t\u00e9 Calspan (Buffalo, Michigan) avait montr\u00e9 que la concentration de Benzopyr\u00e8nes dans les sorties de moteurs diesel tourisme \u00e9tait environ 100 fois plus \u00e9lev\u00e9e que dans les diesel poids lourds (et en concentration n\u00e9gligeable dans les moteurs \u00e0 essence). Ces benzotrucs sont les principaux agents atmosph\u00e9riques responsables de cancers. R\u00e9sultats jamais publi\u00e9s dans la litt\u00e9rature scientifique car \u00e9manant (on parle d\u2019\u00e9manations!) de travaux command\u00e9s en interne par les constructeurs automobiles (VW en particulier) et que j\u2019ai appris directement en 1984 car je connaissais par mon boulot les ing\u00e9nieurs de Calspan qui ont fait les mesures.<\/p>\n<p>Ca veut dire en pratique qu\u2019une seule voiture diesel pollue (canc\u00e9rog\u00e9n\u00e9tiquement parlant) autant qu\u2019une trentaine de semi-remorques! Vingt ans de silence plus tard, meubl\u00e9s seulement par mes petites et vaines gesticulations (il parait que je suis sensible) et, en sens inverse, quelques grandes propagandes de PSA montrant du doigt le CO2 comme principal agent polluant (si c\u2019est vrai, interdisons donc Perrier et Qu\u00e9zac!)<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: bold;\">Renforcement du pouvoir allerg\u00e8ne des pollens par les \u00e9missions diesel<\/span><\/p>\n<p>Pour en rajouter une couche (si on peut dire), voici quelques sites sur ce sujet, fournies par un copain allemand qui m\u2019a dit que les normes europ\u00e9ennes en particules \u00e9taient d\u00e9pass\u00e9es dans quelques villes allemandes (on imagine en France donc!), et que des gens commen\u00e7aient \u00e0 engager des actions en justice contre les pouvoirs publics \u00e0 ce sujet.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: bold;\">Epid\u00e9miologie<\/span><\/p>\n<p>Le magazine \u201cQue Choisir\u201d a r\u00e9cemment pris le risque commercial d\u2019\u00e9taler un bout de v\u00e9rit\u00e9. Je r\u00e9sume l\u2019article: les \u00e9missions de v\u00e9hicules diesel ont provoqu\u00e9, dans les villes fran\u00e7aises seulement et dans l\u2019ann\u00e9e 2002, entre 6450 et 9500 cas suppl\u00e9mentaires de d\u00e9c\u00e8s par cancer des voies respiratoires par rapport \u00e0 ce qui aurait eu lieu si ces m\u00eames v\u00e9hicules avaient fonctionn\u00e9 \u00e0 l\u2019essence. Ce bref article est en r\u00e9alit\u00e9 un r\u00e9sum\u00e9 du rapport de l\u2019AFSSE (voir http:\/\/www.afsse.fr\/documents\/Rapport_1.pdf) r\u00e9alis\u00e9 en 2004 \u00e0 la demande du gouvernement fran\u00e7ais. Le rapport de l\u2019AFSSE est bien plus d\u00e9taill\u00e9 et int\u00e9ressant: il montre que le diesel cause encore bien plus de d\u00e9c\u00e8s par maladies cardio-pulmonaires que par le seul cancer des voies respiratoires. Le nombre total de d\u00e9c\u00e8s d\u00fbs aux particules fines dans l\u2019atmosph\u00e8re (donc essentiellement au diesel) est estim\u00e9 \u00e0 31700 morts en 2000 en France (rapport AFSSE, page 60): \u00e0 comparer aux 30000 d\u00fbs au tabac ou aux 7000 environ d\u00fbs aux accidents de la route. Et il ne faut pas oublier que, si le tabagisme passif existe (et a heureusement bien chut\u00e9 depuis la loi Evin), la grande majorit\u00e9 de ces 30000 concerne les fumeurs eux-m\u00eames et c\u2019est \u00e0 chacun de prendre ses responsabilit\u00e9s; en revanche le dieselisme est plus souvent passif qu\u2019actif (il me semble!). Ce qui veut dire que le diesel tue malgr\u00e9 eux beaucoup plus de monde que le tabac et les accidents de la route r\u00e9unis!<\/p>\n<p>On met des \u00e9tiquettes dissuasives sur les paquets de cigarettes, bien. Qu\u2019attend-on pour en mettre aussi sur les pompes \u00e0 gazole dans les stations d\u2019essence?<\/p>\n<p>Si rien n\u2019est chang\u00e9, les perspectives \u00e0 l\u2019horizon 2020 sont d\u00e9sastreuses.<\/p>\n<p>Il est maintenant \u00e9tabli que les microparticules de benzopyr\u00e8nes (justement celles qu\u2019aucun filtre ne peut arr\u00eater, de taille inf\u00e9rieure \u00e0 environ 10 microns) traversent la barri\u00e8re pulmonaire et entrent dans la circulation sanguine. On ne conna\u00eet pas tous les organes o\u00f9 elles peuvent se fixer, mais il est d\u00e9j\u00e0 \u00e9tabli que le cerveau est l\u2019une des cibles puisqu\u2019on retrouve ces m\u00eames particules de diesel dans les cerveaux des mammif\u00e8res de laboratoires expos\u00e9s aux \u00e9manations diesel. Ces particules sont soup\u00e7onn\u00e9es de favoriser l\u2019apparition de tumeurs au cerveau, mais cela n\u2019est pas actuellement prouv\u00e9.<\/p>\n<p>J\u2019ai vu aussi un article sur les cancers des ovaires d\u00fbs au diesel: les femmes expos\u00e9es aux \u00e9missions de diesel ont une probabilit\u00e9 de d\u00e9velopper un cancer des ovaires multipli\u00e9e par 3,5 (International Journal of Cancer, Vol. 111, Issue 2, ao\u00fbt 2004)<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: bold;\">Oxydes d\u2019azote NOx<\/span><\/p>\n<p>Les \u201cpics de pollution\u201d des grandes villes europ\u00e9ennes sont d\u00fbs aux d\u00e9passement des concentrations maximales permises de NOx. Le rem\u00e8de actuel utilis\u00e9 en France consiste \u00e0 restreindre la circulation, voire \u00e0 ne rien faire du tout. Or, qui produit donc les NOx?<\/p>\n<p>Dans un moteur \u00e0 essence, la production de NOx est par nature faible. Sur un moteur construit sans pr\u00e9caution particuli\u00e8re, le produit des concentrations en NOx et en CO est \u00e0 peu pr\u00e8s constant. Un r\u00e9glage \u201cplus riche\u201d donne moins de NOx et plus de CO, un r\u00e9glage \u201cpauvre\u201d (beaucoup d\u2019air et peu d\u2019essence) l\u2019inverse. Le tr\u00e8s contestable \u201ccontr\u00f4le de pollution\u201d du contr\u00f4le technique obligatoire fixe un maximum au taux de CO, mais pas de minimum, ce qui revient \u00e0 encourager la production de NOx qui varie en raison inverse. Les moteurs \u00e0 essence catalys\u00e9s (catalyseurs \u00e0 triple effet, obligatoires depuis 1991 je crois) ont une r\u00e9gulation \u00e9lectronique de la richesse qui maintient la production de NOx \u00e0 un niveau tr\u00e8s bas. Cette r\u00e9gulation \u00e9lectronique n\u2019est pas possible sur les diesel dont la production de NOx reste toujours \u00e9lev\u00e9e malgr\u00e9 les catalyseurs (\u00e0 double effet seulement). Bref, les diesels restent la principale source de NOx.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: bold;\">R\u00e9ponse aux \u201cv\u00e9rit\u00e9s\u201d officielles et publicitaires<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-style: italic;\">\u201cle diesel consomme moins\u201d<\/span><\/p>\n<p>\u00c7A DEPEND. Moins de quoi? de litres de carburant? Et pourquoi compter en litres? Sachant qu\u2019il faut plus de p\u00e9trole pour fabriquer un litre de gazole que pour fabriquer un litre d\u2019essence, et que le gazole est plus lourd que l\u2019essence (il contient plus de mati\u00e8re), les d\u00e9s sont fauss\u00e9s. Si l\u2019on mesure les consommations en kg par 100km (au lieu de litres au 100km) et que l\u2019on compare des moteurs de puissance r\u00e9elle \u00e9gale, il n\u2019y a pratiquement aucune diff\u00e9rence de consommation entre essence et diesel, du moins pour les voitures de tourisme.<\/p>\n<p><span style=\"font-style: italic;\">\u201cle carburant diesel est moins cher\u201d<\/span><\/p>\n<p>FAUX. Moins cher au litre, oui, prix public en France en 2005. Beaucoup moins cher au kilogramme, h\u00e9las oui (encore en France en 2005), mais cette diff\u00e9rence de prix est totalement artificielle. La taxation des carburants au litre (en non au kilogramme) est un artifice fiscal qui permet de faire payer moins de taxes sur le gazole que sur l\u2019essence. Une taxation au kilogramme (ou \u00e0 l\u2019\u00e9nergie contenue) rendrait le gazole plus cher que l\u2019essence. La diff\u00e9rence est au frais du contribuable. Tout se passe comme si l\u2019Etat subventionnait directement la pollution de l\u2019air. L\u2019\u00e9conomie apparente du diesel est en r\u00e9alit\u00e9 un surco\u00fbt pay\u00e9 par les autres. Ce n\u2019est pas un \u201cvol organis\u00e9\u201d \u00e0 proprement parler, car la grande majorit\u00e9 des utilisateurs de diesel le sont en toute bonne foi, et croient \u00e0 la propagande des constructeurs. C\u2019est simplement une escroquerie dont nous sommes tous (utilisateurs de diesel ou pas) victimes, mais dont les utilisateurs de diesel sont les premi\u00e8res victimes car ce sont les plus expos\u00e9s; nous en payons (et paierons) les cons\u00e9quences dans nos imp\u00f4ts et notre sant\u00e9, et l\u2019Etat (donc nous, contribuables) sera certainement condamn\u00e9 un jour \u00e0 d\u00e9dommager symboliquement les victimes (un Euro pour un mort?). Mais quel est le pouvoir d\u2019un pauvre gouvernement face aux \u2026 (pardon, j\u2019ai dit que je ne ferai pas d\u2019attaques personnelles)?<\/p>\n<p><span style=\"font-style: italic;\">\u201cle rendement d\u2019un moteur diesel est sup\u00e9rieur \u00e0 celui d\u2019un moteur \u00e0 essence\u201d<\/span><\/p>\n<p>\u00c7A DEPEND. Il serait plus juste de dire \u201c\u00e9gal ou \u00e0 peine sup\u00e9rieur\u201d.<\/p>\n<p>En th\u00e9orie le rendement thermodynamique d\u2019un moteur est li\u00e9 \u00e0 son rapport volum\u00e9trique. Ce dernier est compris entre 10 et 11 sur les moteurs \u00e0 essence, et autour de 25 sur les moteurs diesel. En th\u00e9orie, un moteur diesel a donc un rendement sup\u00e9rieur (en gros, moiti\u00e9 moins de pertes thermodynamiques). Dans la r\u00e9alit\u00e9 les choses sont plus compliqu\u00e9es et les rendements \u00e9nerg\u00e9tiques totaux sont beaucoup plus bas, \u00e0 cause de multiples autres pertes, ind\u00e9pendantes du rapport volum\u00e9trique qui a finalement une incidence tr\u00e8s minoritaire dans le rendement.<\/p>\n<p>Un moteur diesel de poids lourd a un rendement \u00e9lev\u00e9 (autour de 30%). Les moteurs \u00e0 combustion interne qui ont les rendements les plus \u00e9lev\u00e9s sont les diesel employ\u00e9s dans les centrales thermiques et dans les super-tankers et porte-conteneurs. Le record mondial est d\u00e9tenu par un moteur de fabrication japonaise, qui atteint un rendement \u00e9nerg\u00e9tique sup\u00e9rieur \u00e0 50%. Le r\u00e9gime maximum de ce moteur est 102 tours par minute, et chaque cylindre a une cylindr\u00e9e de 1820 litres. Le tr\u00e8s bas r\u00e9gime permet \u00e0 la combustion d\u2019\u00eatre quasiment compl\u00e8te.<\/p>\n<p>Les moteurs diesel utilis\u00e9s sur les voitures de tourisme et les utilitaires l\u00e9gers ont une technologie tr\u00e8s diff\u00e9rente, qui vise \u00e0 avoir des moteurs l\u00e9gers et une puissance au litre \u00e9lev\u00e9e. Cela se fait au d\u00e9triment de la qualit\u00e9 de la combustion et du rendement: en effet dans un diesel, la combustion est d\u00e9clench\u00e9e spontan\u00e9ment et la flamme se propage lentement (contrairement \u00e0 un moteur \u00e0 allumage command\u00e9 o\u00f9 la flamme se propage presque instantan\u00e9ment), ce qui fait mauvais m\u00e9nage avec les moteurs dont les arbres \u00e0 cames sont con\u00e7us pour pouvoir aborder des r\u00e9gimes \u00e9lev\u00e9s. Pour qu\u2019un moteur (\u00e0 essence ou diesel) ait une puissance maximum \u00e9lev\u00e9e, il faut que les soupapes d\u2019\u00e9chappement s\u2019ouvrent le plut t\u00f4t possible, ce qui veut dire que sur un diesel les gaz refoul\u00e9s n\u2019ont pas fini de br\u00fbler. Les filtres \u00e0 particules, qui laissent pourtant passer les particules les plus dangereuses, n\u2019arrangent rien car ils cr\u00e9ent une contre-pression qui s\u2019oppose \u00e0 l\u2019\u00e9vacuation des gaz br\u00fbl\u00e9s du cylindre. Les diesel de tourisme modernes ont ainsi un rendement proche de 25%. Par comparaison, les moteurs \u00e0 essence atmosph\u00e9riques modernes (avec un rapport volum\u00e9trique voisin de 11:1) ont aussi un rendement proche de 25%. Les moteurs suraliment\u00e9s (\u201dturbo\u201d) \u00e0 essence ont un rendement inf\u00e9rieur car leur taux de compression est plus bas.<\/p>\n<p>En r\u00e9sum\u00e9, un moteur diesel de tourisme a sensiblement le m\u00eame rendement  \u00e9nerg\u00e9tique qu\u2019un moteur \u00e0 essence non turbo.<\/p>\n<p><span style=\"font-style: italic;\">\u201cla long\u00e9vit\u00e9 d\u2019un moteur diesel est sup\u00e9rieure \u00e0 celle d\u2019un moteur \u00e0 essence\u201d<\/span><\/p>\n<p>FAUX. Certes les diesel de poids lourds ont une long\u00e9vit\u00e9 plus grande que les autres. Mais si l\u2019on se cantonne aux moteurs de tourisme, les deux records de long\u00e9vit\u00e9 sont d\u00e9tenus par deux moteurs \u00e0 essence (un volvo avec 2,5 millions de km et un mercedes avec 1,5 million). Il est vrai que les premiers moteurs diesel de tourisme fran\u00e7ais avaient une grande long\u00e9vit\u00e9 car c\u2019\u00e9tait \u00e0 l\u2019origine des moteurs d\u2019utilitaires. Actuellement, le diesel \u00e9tant le cheval de bataille des constructeurs fran\u00e7ais, les diesel fran\u00e7ais durent plus que les essence fran\u00e7ais, mais c\u2019est l\u2019inverse qui est vrai \u00e0 peu pr\u00e8s partout ailleurs. A construction de m\u00eame qualit\u00e9 (et donc de m\u00eame prix) un moteur \u00e0 essence durera plus longtemps.<\/p>\n<p><span style=\"font-style: italic;\">\u201cmaintenant que tous les moteurs sont munis de pots catalytiques et les diesels de filtres \u00e0 particules, les \u00e9manations toxiques sont \u00e9limin\u00e9es et il ne reste que le CO2\u2033<\/span><\/p>\n<p>FAUX. Un pot catalytique ne fonctionne qu\u2019une fois qu\u2019il est chaud. Pendant le premier quart d\u2019heure de fonctionnement, tout part directement dans l\u2019atmosph\u00e8re. Une fois que le catalyseur est chaud, il arrive \u00e0 br\u00fbler compl\u00e8tement les imbr\u00fbl\u00e9s des moteurs \u00e0 essence (qui sont des hydrocarbures l\u00e9gers et du CO) mais n\u2019\u00e9limine ni les NOx ni les microparticules qui sont produits par les diesel.<\/p>\n<p>Tous les filtres \u00e0 particules arr\u00eatent environ 90% des particules, mais les 10% qui passent sont justement les plus dangereuses (microparticules) car elles traversent la barri\u00e8re pulmonaire, passent dans le sang et provoquent des cancers jusque dans des organes \u00e9loign\u00e9s des poumons (notamment le cerveau) et des maladies des autres organes (ovaires, etc.). Etant l\u00e9g\u00e8res, elles restent en suspension dans l\u2019atmosph\u00e8re pendant plusieurs jours ou semaines et parcourent de tr\u00e8s longues distances.<\/p>\n<p><span style=\"font-style: italic;\">\u201cle diesel pollue moins que l\u2019essence\u201d<\/span><\/p>\n<p>FAUX. Il n\u2019existe pas UN mais plusieurs polluants.<\/p>\n<p>Le seul polluant que le diesel produise en plus petite quantit\u00e9 que l\u2019essence est le monoxyde de carbone CO. C\u2019est un gaz qui n\u2019est toxique qu\u2019\u00e0 court terme et \u00e0 concentrations \u00e9lev\u00e9es (moteur en route dans un garage ferm\u00e9, chauffe-eau de salle de bains d\u00e9fectueux\u2026) mais il se transforme tr\u00e8s rapidement en CO2 (non toxique) dans l\u2019atmosph\u00e8re sous l\u2019effet des UV et de l\u2019oxyg\u00e8ne ambiant.<\/p>\n<p>Le CO2 (dioxyde de carbone) n\u2019est pas toxique &#8211; il est rel\u00e2ch\u00e9 en grandes quantit\u00e9s par la respiration humaine naturelle et par ma bouteille de Champagne (ou de Perrier). On peut seulement lui reprocher sa contribution \u00e0 l\u2019effet de serre plan\u00e9taire, mais la question n\u2019est pas si simple et fait encore l\u2019objet de d\u00e9bats scientifiques et politiques. En tout cas, il est produit en quantit\u00e9 \u00e9quivalente (\u00e0 5% pr\u00e8s) par les moteurs \u00e0 essence et diesel (\u00e0 condition de comparer des moteurs de tourisme de puissance \u00e9quivalente).<\/p>\n<p>Tous les autres polluants &#8211; les \u201cvrais\u201d, ceux qui sont directement nocifs pour la sant\u00e9 humaine &#8211; sont produits en quantit\u00e9 tr\u00e8s sup\u00e9rieure par les diesels et en quantit\u00e9 pratiquement nulle par les moteurs \u00e0 essence.<\/p>\n<p><span style=\"font-style: italic;\">\u201cle diesel est meilleur pour la couche d\u2019ozone\u201d<\/span><\/p>\n<p>FAUX Le diesel, m\u00eame catalys\u00e9, est le principal producteur d\u2019hydrocarbures imbr\u00fbl\u00e9s (goudrons) et de NOx. Le moteur diesel est plus nocif pour la couche d\u2019ozone que le moteur \u00e0 essence.<\/p>\n<p><span style=\"font-style: italic;\">\u201cle diesel est meilleur contre l\u2019effet de serre.\u201d<\/span><\/p>\n<p>PAS VRAI SI ON COMPARE CE QUI EST COMPARABLE. Les productions de CO2 sont \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e9quivalentes \u00e0 puissance \u00e9gale (voir plus haut, \u00e0 propos du CO2). Evidemment un moteur diesel de Polo produira moins de CO2 qu\u2019un moteur \u00e0 essence de Jag\u2026 En revanche, la production de NOx (\u00e9galement gaz \u00e0 effet de serre) est tr\u00e8s sup\u00e9rieure sur un diesel. Le diesel est donc plus nocif que l\u2019essence pour ce qui est de l\u2019effet de serre.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: bold;\">Conclusion<\/span><\/p>\n<p>Des mesures politiques concr\u00e8tes ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 prises dans certains pays, notamment au Japon, o\u00f9 toute circulation de v\u00e9hicule diesel (m\u00eame utilitaire) est interdite dans l\u2019agglom\u00e9ration de Tokyo. Cette interdiction tend \u00e0 se g\u00e9n\u00e9raliser, et on m\u2019a dit qu\u2019il y avait actuellement une grande op\u00e9ration de conversion des v\u00e9hicules existants \u00e0 moteurs diesel en moteurs \u00e0 essence. Je ne sais pas si cette op\u00e9ration est aid\u00e9e financi\u00e8rement par l\u2019Etat.<\/p>\n<p>La Norv\u00e8ge (pays \u00e0 faible densit\u00e9 de population mais o\u00f9 l\u2019opinion publique est sensibilis\u00e9e aux probl\u00e8mes de sant\u00e9 et \u00e0 l\u2019\u00e9volution du climat) a tir\u00e9 la sonnette d\u2019alarme cette ann\u00e9e (2005) car la vente de diesel atteint 30% du total des voitures neuves: le minist\u00e8re des transports estime que le seuil de s\u00e9curit\u00e9 sanitaire est d\u00e9pass\u00e9 et le gouvernement pr\u00e9pare des mesures hautement dissuasives.<\/p>\n<p>Au Danemark, la proportion de diesel est rest\u00e9e faible, suite \u00e0 une bonne information des consommateurs, et \u00e0 la pr\u00e9sence d\u2019une taxe sp\u00e9ciale \u201cdiesel\u201d de 8000 couronnes (1100 Euros) par an et par v\u00e9hicule.<\/p>\n<p>Aux Etats Unis, o\u00f9 la proportion de diesel-tourisme est n\u00e9gligeable, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9pare des mesures pour limiter la pollution d\u00fbe aux poids lourds (qui est pourtant relativement plus faible sur ces gros moteurs, cf. plus haut). C\u2019est aux Etats Unis que les \u00e9tudes sur les effets sanitaires du diesel sont les plus nombreuses et approfondies, bien que ce soit probablement le moins touch\u00e9 parmi les pays d\u00e9velopp\u00e9s.<\/p>\n<p>En France, pays \u00e0 assez forte densit\u00e9 de population, 70% des nouvelles immatriculations de v\u00e9hicules de tourisme sont des diesel, et aucune mesure n\u2019a \u00e9t\u00e9 prise. L\u2019Espagne et la Belgique sont dans des situations analogues.<\/p>\n<p>Jean Louchet<\/p>\n<p><em>Edit f\u00e9vrier 2021: Selon les derni\u00e8res \u00e9tudes disponibles, la pollution de l&rsquo;air serait en fait \u00e0 l\u2019origine de <a href=\"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2021\/02\/19\/pollution-de-lair-100-000-morts-par-an-en-france\/\" rel=\"noopener\" target=\"_blank\">100.000 morts par an en France<\/a>, soit 17,3 % de l\u2019ensemble des d\u00e9c\u00e8s chaque ann\u00e9e.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Diesel: et si on nous trompait? par Jean Louchet, INRIA (Institut National de Recherche en Automatique et Informatique)<\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":39298,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[1037,124],"tags":[1848,79,171,290,428,193,68,162,401,425,429,421,45,33,320,397],"views":16397,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/215"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=215"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/215\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/39298"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=215"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=215"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=215"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}