Assez r\u00e9guli\u00e8rement, les soci\u00e9t\u00e9s de chemin de fer publient des chiffres dans lesquels elles affirment que telle ou telle ligne n\u2019est \u00ab\u00a0pas rentable\u00a0\u00bb ou encore expliquent que de tout leur r\u00e9seau, seules quelques lignes importantes sont \u00ab\u00a0rentables\u00a0\u00bb. Ces deux alternatives signifient que les recettes per\u00e7ues pour les voyageurs se d\u00e9pla\u00e7ant sur les lignes en question sont respectivement inf\u00e9rieures ou sup\u00e9rieures aux co\u00fbts d\u2019exploitation (auxquels s\u2019ajoutent souvent l\u2019amortissement des investissements qui ont \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaires pour les construire ou les r\u00e9nover). <\/p>\n
Les journaux relaient le plus souvent cette terminologie sans beaucoup la mettre en question. Con\u00e7ue de cette fa\u00e7on, la notion de \u00ab\u00a0rentabilit\u00e9\u00a0\u00bb est cependant suspecte et m\u00e9rite d\u2019\u00eatre approfondie.<\/p>\n
Il ne faut pas \u00eatre grand clerc pour comprendre que l\u2019organisation d\u2019un r\u00e9seau de transports en commun ne peut se comprendre et se penser uniquement de fa\u00e7on atomique, en diss\u00e9quant le r\u00e9seau en morceaux et en jaugeant de l\u2019int\u00e9r\u00eat chacun de d\u2019entre eux s\u00e9par\u00e9ment. Si j\u2019habite Esneux, petite ville de la vall\u00e9e de l\u2019Ourthe \u00e0 une vingtaine de kilom\u00e8tres au sud de Li\u00e8ge, et que je veux me rendre \u00e0 Bruxelles, j\u2019emprunterai d\u2019abord un omnibus vers Li\u00e8ge, o\u00f9 je monterai dans un train rapide pour Bruxelles. Beaucoup d\u2019autres personnes venant de Vis\u00e9, de Seraing ou de Trooz feront de m\u00eame, en utilisant les diff\u00e9rentes petites lignes qui les relient \u00e0 la gare principale de la r\u00e9gion. La SNCB est-elle fond\u00e9e \u00e0 conclure que les omnibus desservant ces localit\u00e9s ne sont le cas \u00e9ch\u00e9ant pas rentables tandis que la ligne Li\u00e8ge-Bruxelles le serait\u00a0? C\u2019est tr\u00e8s loin d\u2019\u00eatre \u00e9vident, car il n\u2019est pas du tout certain que cette derni\u00e8re le resterait si l\u2019on fermait les diff\u00e9rentes dessertes locales\u00a0; il est fort probable qu\u2019habitant d\u2019Esneux (par exemple), j\u2019envisagerais l\u2019acquisition d\u2019une voiture et n\u2019utiliserais plus du tout le train.<\/p>\n
La position consistant \u00e0 nier cela (de mani\u00e8re plus ou moins explicite) \u00e9quivaut grosso modo<\/em> \u00e0 celle d\u2019un m\u00e9decin qui pr\u00e9tendrait que, dans un organisme humain, les capillaires sanguins ne servent \u00e0 rien et qu\u2019on peut se contenter de conserver les art\u00e8res car elles seules font transiter une quantit\u00e9 suffisante de sang pour que leur entretien soit \u00ab\u00a0rentable\u00a0\u00bb. Il faut \u00eatre \u00e9conomiste ou sot pour accepter une telle pr\u00e9sentation des choses. J\u2019ai l\u2019impression d\u2019aligner ici de purs truismes\u00a0; si l\u2019on en juge par la politique europ\u00e9enne en mati\u00e8re de transports ferroviaires ou par l\u2019approche que les plupart des soci\u00e9t\u00e9s de transports ont (ou disent avoir) de la question, pourtant, ce genre de propos est aujourd\u2019hui tout sauf \u00e9vident.<\/p>\n Le raisonnement que je viens de pr\u00e9senter est d\u2019ailleurs loin d\u2019\u00eatre seulement valable selon une approche g\u00e9ographique. On peut, mutatis mutandis<\/em>, l\u2019appliquer aux horaires ou \u00e0 la politique tarifaire des transports publics.<\/p>\n Mettre en place une offre minimale de transports en communs 24h\/24 \u2014 m\u00eame s\u2019il ne s\u2019agit pas d\u2019une mesure \u00ab\u00a0rentable\u00a0\u00bb si on la prend isol\u00e9ment \u2014 contribue \u00e9norm\u00e9ment \u00e0 la modification des choix de mobilit\u00e9 des citoyens, en permettant par exemple \u00e0 ceux qui le souhaitent de renoncer \u00e0 l\u2019achat d\u2019une voiture, aujourd\u2019hui indispensable s\u2019ils veulent sortir le soir\u00a0|1<\/span>|, ce qui n\u2019est \u00e9videmment pas sans cons\u00e9quence sur la fr\u00e9quentation du r\u00e9seau dans son ensemble.<\/p>\n Quant \u00e0 la politique tarifaire, elle devrait \u00e9voluer vers des formules plus souples, int\u00e9grant le fait, de plus en plus, que les d\u00e9placements des usagers des transports en commun se complexifient, ne se limitent plus \u00e0 un trajet maison-boulot aller-retour. Dans cette perspective, des mesures visant \u00e0 la gratuit\u00e9 des transports urbains, facilitant l\u2019interop\u00e9rabilit\u00e9 de diff\u00e9rents r\u00e9seaux de transports en commun ou encore l\u2019attribution aux abonn\u00e9s (moyennement \u00e9ventuellement un petit suppl\u00e9ment ou une adaptation tarifaire) d\u2019un droit d\u2019utilisation de tout le r\u00e9seau ferroviaire (plut\u00f4t que d\u2019une seule ligne comme actuellement) seraient sans doute de nature \u00e0 inciter de nombreuses personnes \u00e0 utiliser le train de fa\u00e7on r\u00e9guli\u00e8re.<\/p>\n Enfin, la notion de rentabilit\u00e9 d\u2019un r\u00e9seau ferroviaire doit \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e plus globalement, en y int\u00e9grant autant que possible les externalit\u00e9s des diff\u00e9rents modes de transports en concurrence, par exemple le fait que la voiture pollue \u00e9norm\u00e9ment l\u2019atmosph\u00e8re, occupe des espaces tr\u00e8s importants en parking et autoroutes ou provoque de nombreux accidents qui font de nombreux morts et bless\u00e9s. Cela justifie que la soci\u00e9t\u00e9 organise des transferts financiers entre les usagers des diff\u00e9rents modes de transport pour favoriser les moins nuisibles \u00e0 l\u2019environnement, \u00e0 la sant\u00e9 ou \u00e0 l\u2019organisation de l\u2019espace public. Et la fa\u00e7on la plus simple et efficace d\u2019organiser ce transfert s\u2019appelle la fiscalit\u00e9, qui d\u00e9gage des moyens permettent d\u2019organiser des services publics. Dans cette optique, la notion \u2014 ch\u00e8re \u00e0 nos dirigeants lib\u00e9raux, \u00e0 la Commission europ\u00e9enne et ailleurs \u2014 de \u00ab\u00a0concurrence non fauss\u00e9e\u00a0\u00bb n\u2019a \u00e9videmment plus beaucoup de sens\u00a0: d\u00e8s lors que l\u2019organisation d\u2019un service public est un choix assum\u00e9 pour diff\u00e9rents motifs sociaux, sanitaires, environnementaux ou urbanistiques, il est l\u00e9gitime que la concurrence soit \u00ab\u00a0fauss\u00e9e\u00a0\u00bb.<\/p>\n En Belgique, l\u2019argumentaire lib\u00e9ral a justifi\u00e9 de nombreux reculs du service public, notamment par la fermeture de nombreuses lignes de chemin de fer. En Wallonie par exemple, le r\u00e9seau ferroviaire comptait encore 3\u00a0219 kilom\u00e8tres de voies de chemin de fer en 1980 (apr\u00e8s en avoir d\u00e9j\u00e0 pardu un certain nombre). Il n\u2019en comptait plus que 2\u00a0766 en l\u2019an 2000. Aujourd\u2019hui, les augmentations de capacit\u00e9s annonc\u00e9es (et impos\u00e9es par le pouvoir politique \u00e0 la SNCB dans son contrat de gestion, merci Johan Vande Lanotte) semblent mettre provisoirement \u00e0 l\u2019abri les \u00ab\u00a0petites\u00a0\u00bb lignes, mais la pression reste forte\u00a0: ces augmentations de capacit\u00e9s n\u2019ont ainsi pas emp\u00each\u00e9 au cours de la derni\u00e8re ann\u00e9e la fermeture de plusieurs dizaines de \u00ab\u00a0petites\u00a0\u00bb gares, jug\u00e9es non rentables, surtout dans les zones rurales.<\/p>\n Concevoir au contraire la rentabilit\u00e9 d\u2019un r\u00e9seau ferroviaire comme celle d\u2019un ensemble m\u00e8ne \u00e0 refuser de fa\u00e7on radicale ce genre de logique et, par cons\u00e9quent, la privatisation des chemins de fer, car celle-ci n\u2019est possible qu\u2019en segmentant le r\u00e9seau en morceaux, ce qui rend pratiquement impossible l\u2019organisation d\u2019une politique de service public, r\u00e9duit l\u2019offre (car m\u00e8ne \u00e0 la fermeture de lignes \u00ab\u00a0non rentables\u00a0\u00bb), complique \u00e9norm\u00e9ment les transferts financiers entre modes de transports (au d\u00e9triment des transports publics) et organise au contraire des transferts vers les gestionnaires de lignes privatis\u00e9es qui entendent exploiter les seules lignes rentables en niant le fait que cette rentabilit\u00e9 d\u00e9pend d\u2019un tout (et que, bien \u00e9videmment, ce seront les pouvoirs publics qui se chargeront de financer, au d\u00e9triment de toute la collectivit\u00e9, les lignes \u00ab\u00a0non rentables\u00a0\u00bb qui seront \u00e9ventuellement conserv\u00e9es).<\/p>\n L\u2019actualit\u00e9 en mati\u00e8re ferroviaire \u2014 la lib\u00e9ralisation du chemin de fer qui est aujourd\u2019hui un fait dans plusieurs secteurs et qui risque de s\u2019\u00e9tendre dans les ann\u00e9es \u00e0 venir, la \u00ab\u00a0bataille des trains Corail\u00a0\u00bb en France, les diff\u00e9rents combats pour la pr\u00e9servation du service public, les luttes syndicales qui s\u2019organisent sur ces questions \u2014 illustrent parfaitement ces enjeux.<\/p>\n Il est des \u00e9vidences qu\u2019il est parfois utile de rappeler. Voici en tout cas quelques bonnes raisons de soutenir les gr\u00e8ves des cheminots en lutte contre la privatisation des chemins de fer et pour la d\u00e9fense du service public, aujourd\u2019hui en France et demain ailleurs.<\/p>\n Fran\u00e7ois Schreuer<\/span><\/span><\/p>\n Photo: d_oracle<\/p>\n |1<\/span>| \u00c0 titre d\u2019exemple, le dernier train de Namur vers Bruxelles d\u00e9marre chaque soir \u00e0 22h23\u00a0!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Assez r\u00e9guli\u00e8rement, les soci\u00e9t\u00e9s de chemin de fer publient des chiffres dans lesquels elles affirment que telle ou telle ligne n\u2019est \u00ab\u00a0pas rentable\u00a0\u00bb ou encore expliquent que de tout leur Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":7,"featured_media":39416,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,127,8],"tags":[62,128,112,171,247,306,138,308,352,65,273,382,272,134,541,287,116,320,254,19,119,131,38,34],"views":5354,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2158"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/7"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2158"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2158\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/39416"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2158"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2158"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2158"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}