{"id":21810,"date":"2014-01-27T08:08:19","date_gmt":"2014-01-27T07:08:19","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=21810"},"modified":"2020-08-15T20:18:59","modified_gmt":"2020-08-15T19:18:59","slug":"des-chemins-de-fer-dunion-sovietique-aux-chemins-de-fer-de-russie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2014\/01\/27\/des-chemins-de-fer-dunion-sovietique-aux-chemins-de-fer-de-russie\/","title":{"rendered":"Des chemins de fer d’Union sovi\u00e9tique aux chemins de fer de Russie"},"content":{"rendered":"

En 1991, lors de l’\u00e9clatement de l\u2019Union Sovi\u00e9tique, une revue russe sp\u00e9cialis\u00e9e titrait : \u00ab\u00a0Les politiques se divisent, les cheminots s\u2019unissent<\/em>\u00ab\u00a0. Ce titre exprime le fait que pendant que, du fait de l\u2019\u00e9volution politique, de nouveaux \u00e9tats et de nouvelles fronti\u00e8res s\u00e9paraient les peuples sur des bases ethniques et nationales, un esprit de coop\u00e9ration continuait d\u2019unir les collaborateurs des services ferroviaires des diff\u00e9rents \u00e9tats nouvellement form\u00e9s (la Russie, le Belarus, l’Ukraine, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie, la Moldavie, les \u00c9tats d’Asie centrale, la G\u00e9orgie, l’Arm\u00e9nie et l’Azerba\u00efdjan). <\/p>\n

On cr\u00e9a un Conseil du Transport Ferroviaire pour g\u00e9rer la p\u00e9riode de \u00ab transition \u00bb. Lequel conseil statua de probl\u00e8mes tels que la d\u00e9finition de la langue de travail (qui resterait le russe), le partage des actifs entre compagnies, les contr\u00f4les de douane lorsque les trains passeraient les fronti\u00e8res nouvellement cr\u00e9\u00e9es… si bien que selon l’auteur du livre Soviet Railways to Russian Railways<\/em>, \u00e0 propos de la situation de 1996 : \u00ab Des bouleversements \u00e9conomiques qui suivirent l\u2019\u00e9clatement de l\u2019URSS, les chemins de fer \u00e9merg\u00e8rent comme l\u2019\u00e9l\u00e9ment le plus stable en apparence de l\u2019\u00e9conomie. Ils remplissaient toujours leur t\u00e2che qui consiste \u00e0 servir la soci\u00e9t\u00e9 de fa\u00e7on fiable et coh\u00e9rente, et contribuaient \u00e0 maintenir une certaine coh\u00e9sion sociale \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 les autres \u00e9l\u00e9ments de l\u2019\u00e9conomie semblaient faire le contraire \u00bb.<\/p>\n

En 1990, les chemins de fer sovi\u00e9tiques exploitaient 147 000 kilom\u00e8tres de lignes et se vantaient de transporter la moiti\u00e9 du tonnage de marchandises mondial sur 10 % du kilom\u00e9trage du voies ferr\u00e9es. En 1992, devenus chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux russes, ils n\u2019exploitaient plus que 86 000 kilom\u00e8tres de lignes et devaient d\u00e9sormais se contenter de ne plus transporter qu\u2019un quart du fret mondial sur 6 % des voies ferr\u00e9es !<\/p>\n

Voici quelques exemples de probl\u00e8mes qui se sont pos\u00e9s. La partition de l\u2019URSS a laiss\u00e9 \u00e0 la Russie les 3\/5 des voies ferr\u00e9es, mais l\u2019a priv\u00e9e des 3\/5 des capacit\u00e9s portuaires de l\u2019ex-URSS – les ports de la Mer Noire sont pass\u00e9s en grande partie \u00e0 l\u2019Ukraine, ceux de la Baltique sont pass\u00e9s aux \u00e9tats baltes, celui de Kaliningrad \u00e9tant rest\u00e9 une enclave russe.<\/p>\n

Un autre probl\u00e8me concerne le c\u00e9l\u00e8bre Transsib\u00e9rien, qui parcourt une ligne longue d\u2019environ 9.000 kilom\u00e8tres enti\u00e8rement inclus dans le territoire russe, sauf… 180 km qui traversent le territoire du Kazakhstan, en Asie Centrale. Cela n\u2019a pas pos\u00e9 de gros probl\u00e8me jusqu\u2019au jour o\u00f9, en 1999, l\u2019exploitant russe a refus\u00e9 de payer la note d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 au fournisseur kazakh d\u2019\u00e9nergie \u00e9lectrique, une entreprise am\u00e9ricaine, qui venait d\u2019augmenter ses tarifs de fa\u00e7on spectaculaire. Pendant la crise certains trains \u00e9taient d\u00e9rout\u00e9s de fa\u00e7on \u00e0 \u00e9viter le Kazakhstan, d\u2019autres le traversaient, mais ils \u00e9taient tract\u00e9s par des machines \u00e0 traction autonome pour ne pas avoir \u00e0 consommer d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 ! Un compromis fut finalement trouv\u00e9.<\/p>\n

Ind\u00e9pendamment des probl\u00e8mes de fronti\u00e8re, le statut des chemins de fer russes a beaucoup \u00e9volu\u00e9. En 1988, ils re\u00e7oivent une comptabilit\u00e9 propre alors qu\u2019ils \u00e9taient jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent int\u00e9gr\u00e9s au budget de l\u2019\u00c9tat. En 1991, une loi vot\u00e9e par le Soviet Supr\u00eame confirme leur statut public mais constitue un premier pas vers leur privatisation puisqu\u2019elle leur permet de faire des affaires et de monter des coop\u00e9ratives ind\u00e9pendantes. En 1995, une nouvelle loi (vot\u00e9e non plus par le Soviet Supr\u00eame mais par la Douma) permet la privatisation des op\u00e9rations non directement li\u00e9es \u00e0 l\u2019exploitation ferroviaire (la restauration \u00e0 bord par exemple) et met les gr\u00e8ves hors-la-loi… Les services de type \u00ab banlieue \u00bb ont \u00e9t\u00e9 partiellement r\u00e9gionalis\u00e9s. Et en 2003, les chemins de fer russes ont re\u00e7u un statut comparable \u00e0 celui d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 anonyme en France.<\/p>\n

La qualit\u00e9 des services de voyageurs s\u2019est globalement d\u00e9grad\u00e9e. Les temps de parcours se sont d\u00e9t\u00e9rior\u00e9s ; par exemple, le meilleur temps de parcours pour aller de Moscou \u00e0 Kiev \u00e9tait de 13 heures et 42 minutes en 2000, contre 11 heures et 26 minutes en 1988. D\u2019autre part les fr\u00e9quences sont moins bonnes, de nombreux trains ayant \u00e9t\u00e9 \u00ab d\u00e9r\u00e9gularis\u00e9s \u00bb, comme on dit dans le jargon ferroviaire, c\u2019est-\u00e0-dire qu\u2019alors qu\u2019ils circulaient autrefois tous les jours, ils ne circulent plus qu\u2019occasionnellement, par exemple lors des pointes hebdomadaires ou saisonni\u00e8res. Ainsi, en 1988, 16 trains quotidiens et 3 trains \u00ab irr\u00e9guliers \u00bb reliaient chaque jour Moscou et Leningrad, contre 9 et 10, respectivement, qui relient Moscou et Saint-P\u00e9tersbourg en 2000. Le nombre de trains n\u2019a donc pas vari\u00e9 mais leur fr\u00e9quence s\u2019est d\u00e9t\u00e9rior\u00e9e.<\/p>\n

Globalement le trafic de passagers est pass\u00e9 de 274 milliards de voyageurs-kilom\u00e8tres en 1990 \u00e0 152 milliards en 1998 et \u00e0 140 milliards en 2011. Le trafic a donc connu un effondrement suivi d\u2019une p\u00e9riode de stabilisation, la tendance g\u00e9n\u00e9rale de la p\u00e9riode restant bien \u00e9videmment la baisse. Cette baisse est tr\u00e8s probablement autant \u00e0 mettre au compte de la baisse de la mobilit\u00e9 que d\u2019une concurrence a\u00e9rienne accrue, la compagnie Aeroflot, d\u00e9mantel\u00e9e, ayant elle aussi perdu en efficacit\u00e9. Toute une classe moyenne acc\u00e8de aussi \u00e0 l\u2019automobile individuelle ce qui d\u00e9veloppe la concurrence de ce moyen de transport.<\/p>\n

Le trafic de passagers est en fait subventionn\u00e9 par les profits du transport de marchandises, qui est pass\u00e9 (de 1990 \u00e0 1998) de 2523 milliards de tonnes kilom\u00e8tres \u00e0 1006, pour revenir \u00e0 plus de 2000 milliards aujourd’hui. La part de march\u00e9 face \u00e0 la route reste bonne, de l\u2019ordre de 40 % des tonnes kilom\u00e8tres aujourd’hui. Et le trafic fait du pays le troisi\u00e8me pays du monde pour le fret ferroviaire apr\u00e8s la Chine et les \u00c9tats-Unis – et bien avant l’Inde.<\/p>\n

Le mode de transport ferroviaire convient aux transports de longue distance propres \u00e0 un pays de cette taille, et aux trafics \u00ab lourds \u00bb, souvent miniers, dans un pays dont l\u2019\u00e9conomie, en se basant de plus en plus sur l\u2019exportation de mati\u00e8res premi\u00e8res, se tiers-mondise. Le dynamisme du transport ferroviaire de marchandises russes b\u00e9n\u00e9ficie \u00e0 ses voisins anciennement sovi\u00e9tiques, pays baltes, Bi\u00e9lorussie, Ukraine, devenus pays de transit. Ainsi, l’Ukraine est 7\u00e8me pays mondial pour le fret ferroviaire, la Bi\u00e9lorussie le 13\u00e8me. Sur les 10 premiers pays mondiaux, 3 sont anciennement sovi\u00e9tiques: la Russie et l’Ukraine donc, et le Kazakhstan. Pour les passagers, la Russie et l’Ukraine figurent aussi parmi les dix premiers. On pourrait dire avec un peu de provocation que cette place accord\u00e9e au chemin de fer constitue un h\u00e9ritage des aspects positifs du sovi\u00e9tisme.<\/p>\n

La soci\u00e9t\u00e9 des chemins de fer russes (RZD) a lanc\u00e9 en 2009 le Sapsan, train \u00e0 grande vitesse qui relie Moscou \u00e0 Saint-Petersbourg, et une ligne nouvelle est pr\u00e9vue entre Moscou, Nijni-Novgorod (troisi\u00e8me ville du pays, ex-Gorki \u00e0 l’\u00e9poque sovi\u00e9tique) et Kazan.<\/p>\n

Ainsi, malgr\u00e9 la d\u00e9liquescence de la soci\u00e9t\u00e9 russe, les chemins de fer russes continuent de faire leur travail \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de la Russie comme par del\u00e0 les fronti\u00e8res. Beau motif de fiert\u00e9 cheminote…<\/p>\n

V.D.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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