{"id":22160,"date":"2014-03-19T08:02:59","date_gmt":"2014-03-19T07:02:59","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=22160"},"modified":"2016-05-24T13:05:58","modified_gmt":"2016-05-24T12:05:58","slug":"ville-diffuse-et-hypothese-en-filigrane-la-responsabilite-de-lautomobile-a-son-epoque","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2014\/03\/19\/ville-diffuse-et-hypothese-en-filigrane-la-responsabilite-de-lautomobile-a-son-epoque\/","title":{"rendered":"Ville diffuse et hypoth\u00e8se en filigrane : la responsabilit\u00e9 de l’automobile \u00e0 son \u00e9poque"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/strong><\/p>\n

Histoire urbaine et \u00e9tat de l\u2019urbanit\u00e9 des territoires de la Belgique au cours des 120 derni\u00e8res ann\u00e9es\u00a0: \u00e9volution du couple urbanisme transport et nouveaux regards sur la \u00ab\u00a0ville diffuse\u00a0\u00bb. <\/p>\n

Si instinctivement au d\u00e9part je doutais de la simplicit\u00e9 de l\u2019explication de l\u2019\u00e9talement urbain par la responsabilit\u00e9 exclusive de l\u2019automobile rien ne me permettait d\u2019\u00e9tayer assez solidement une hypoth\u00e8se mettant en sc\u00e8ne les transports publics au d\u00e9but du processus. Il y a bien le discours homog\u00e8ne des chercheurs du Laboratoire de l\u2019Economie des Transports, mais le seul prisme \u00e9conomiste et la situation de source unique, \u00ab\u00a0d\u2019\u00e9cole de pens\u00e9e\u00a0\u00bb, pouvaient l\u00e9gitimement nourrir la critique. La r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 d\u2019autres auteurs est toutefois possible. Ainsi la g\u00e9ographe Cynthia Ghorra-Gobin (2001), sp\u00e9cialiste des Etats Unis. D\u2019apr\u00e8s elle l\u2019explication qui pr\u00e9valait dans les ann\u00e9es 1960 et 1970, selon laquelle Los Angeles aurait \u00e9t\u00e9 fa\u00e7onn\u00e9e par l\u2019automobile, \u00a0qui aurait induit un \u00e9talement urbain, a \u00e9t\u00e9 mise de c\u00f4t\u00e9 \u00e0 partir du moment o\u00f9 de nouveaux r\u00e9sultats de la recherche ont d\u00e9montr\u00e9 que cette ville avait repr\u00e9sent\u00e9, au tournant du XXe si\u00e8cle et jusque dans les ann\u00e9es 1920, le mod\u00e8le de la ville desservie en transports en commun, avec des r\u00e9seaux qui lui auraient permis de s’\u00e9tendre depuis son centre. De l\u00e0 il est sans doute important de conna\u00eetre le type d\u2019\u00e9talement qui a \u00e9t\u00e9 engendr\u00e9, de voir s\u2019il a chang\u00e9 de nature avec le temps, un mode de transport chassant l\u2019autre dans la position h\u00e9g\u00e9monique des syst\u00e8mes en place…<\/p>\n

Admettons que les recherches sont difficiles et que l\u2019hypoth\u00e8se reste toujours faiblement document\u00e9e. Cette raret\u00e9 m\u2019a mis sur le qui-vive et un ouvrage a particuli\u00e8rement capt\u00e9 mon attention. Il s\u2019agit de \u00ab\u00a0Urbanisation sans urbanisme : Une histoire de la \u00ab\u00a0ville diffuse\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb de B\u00e9n\u00e9dicte Grosjean, architecte urbaniste, reprenant la th\u00e8se qu\u2019elle avait soutenue en 2007. \u00a0Mais comme tr\u00e8s souvent dans une posture polaris\u00e9e j\u2019y ai trouv\u00e9 ce que je ne cherchais pas, mais sans regret. Il faut dire que la g\u00e9ographie de la Belgique est tr\u00e8s particuli\u00e8re, avec une tr\u00e8s forte densit\u00e9 humaine, ph\u00e9nom\u00e8ne install\u00e9 dans le temps, et il faut tenir compte aussi d\u2019un concours de circonstances historiques qui ont mis au premier plan les chemins de fers vicinaux, de 1885 au premier conflit mondial. C\u2019est autour de ceux-ci qu\u2019\u00e9tait organis\u00e9e la mobilit\u00e9 \u00e0 cette \u00e9poque, et cons\u00e9quemment l\u2019habitat. Trois facteurs auraient concouru \u00e0 urbaniser le territoire belge. La densit\u00e9 du r\u00e9seau ferr\u00e9 local, la tarification \u00e0 l\u2019abonnement qui aurait favoris\u00e9 la mobilit\u00e9 ouvri\u00e8re dans les campagnes et une loi de 1889 les incitant \u00e0 devenir propri\u00e9taire d\u2019une maison individuelle. Difficile naturellement de ne pas t\u00e9lescoper les \u00e9poques et de faire un parall\u00e8le avec la situation fran\u00e7aise, ses pr\u00eats immobiliers \u00e0 taux z\u00e9ro, le syst\u00e8me automobile et l\u2019implantation p\u00e9riurbaine croissante de l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique. Refermons vite toutefois la tentative de comparaison et \u00e9coutons l\u2019auteure, \u00e0 partir des travaux tr\u00e8s finement document\u00e9s, avec les donn\u00e9es cadastrales, pour sortir de ce que nous croyons trop bien conna\u00eetre pour l\u2019instant…<\/p>\n

Elle-m\u00eame est amen\u00e9e dans son ouvrage \u00e0 proc\u00e9der aux comparaisons historiques pour ce qui concerne l\u2019interaction urbanisme transport et les effets visibles sur le paysage. On ne s\u2019appesantira pas sur la situation particuli\u00e8re bruxelloise et la m\u00e9tropolisation, bien que jouant un r\u00f4le cl\u00e9 dans l\u2019organisation des territoires. C\u2019est avec l\u2019outil favori du g\u00e9ographe, le jeu d\u2019\u00e9chelle, qu\u2019elle analyse la situation \u00ab\u00a0urbaine\u00a0\u00bb aux diff\u00e9rents moments de la p\u00e9riode \u00e9tudi\u00e9e. Le premier correspond \u00e0 la dominance du ferroviaire comme mode de d\u00e9placement, avant que l\u2019automobile ne l\u2019\u00e9clipse au d\u00e9but du si\u00e8cle pr\u00e9c\u00e9dent. Elle interroge alors la notion d\u2019urbain et en d\u00e9duit qu\u2019il est n\u00e9cessaire de monter en complexit\u00e9 pour rendre compte de l\u2019existant, des territoires analys\u00e9s et \u00e0 diff\u00e9rentes \u00e9poques. Et pour elle il n\u2019y aurait rien de commun entre la \u00ab\u00a0diffusion urbaine pointilliste\u00a0\u00bb \u00a0engendr\u00e9e par l\u2019offre ferroviaire vicinale et la \u00ab\u00a0diffusion urbaine dispers\u00e9e, isol\u00e9e et d\u00e9tach\u00e9e\u00a0\u00bb caract\u00e9risant le couple automobile\/habitat de la p\u00e9riode suivante. R\u00e9interroger le mot \u00ab\u00a0urbain\u00a0\u00bb l\u2019entra\u00eene \u00e0 l\u2019associer \u00e0 \u00ab\u00a0urbanit\u00e9\u00a0\u00bb, et lui permet de construire un distinguo entre les deux diffusions. Ainsi le semis de maisons ouvri\u00e8res, dispers\u00e9 par la mobilit\u00e9 ferroviaire vicinale, se faisait sur les rues et contribuait \u00e0 la multiplication de ces derni\u00e8res, en densifiant les noyaux d\u2019habitat existant, en conservant aussi une mixit\u00e9 fonctionnelle sur tous les territoires, l\u2019espace territorial belge \u00e9tant alors isotrope, c\u2019est-\u00e0-dire avec des caract\u00e9ristiques socio fonctionnelles identiques partout,\u00a0avec la pr\u00e9sence de commerces, de services et d\u2019activit\u00e9s \u00e9conomiques bien diversifi\u00e9s ; tandis qu\u2019avec l\u2019habitat individuel \u00e0 auto mobilit\u00e9 dominante, en lotissement ou \u00e9pars, on recherche l\u2019isolement (\u00ab\u00a0villas quatre fa\u00e7ades\u00a0\u00bb) tant pour le voisinage imm\u00e9diat que pour l\u2019espace de d\u00e9gagement, qui se r\u00e9sume \u00e0 un branchement direct avec le v\u00e9hicule individuel sur le monde ext\u00e9rieur, lequel est sp\u00e9cialis\u00e9 (\u00ab\u00a0zon\u00e9\u00a0\u00bb), hi\u00e9rarchis\u00e9 et donc anisotrope…<\/p>\n

Et c\u2019est donc cette urbanit\u00e9 qui pour l\u2019auteure ferait l\u2019essentiel de la diff\u00e9rence dans le r\u00e9sultat du processus de \u00ab\u00a0ville diffuse\u00a0\u00bb aux cours des deux\u00a0p\u00e9riodes : au-del\u00e0 du simplisme qu\u2019entra\u00eenent les diff\u00e9rentes d\u00e9finitions de l\u2019urbain \u2013 variables d\u2019un pays \u00e0 l\u2019autre, par exemple en France l\u2019INSEE d\u00e9marre \u00e0 2000 habitants le seuil \u00e0 partir duquel commence l\u2019existence de l\u2019objet urbain… \u2013 seule la premi\u00e8re aurait cherch\u00e9 \u00e0 conserver des r\u00e8gles pour contribuer \u00e0 l\u2019espace public et au \u00ab\u00a0vivre ensemble\u00a0\u00bb dans le temps, gr\u00e2ce \u00e0 une quantit\u00e9 de seuils et une qualit\u00e9 des articulations qui font que toutes les \u00e9chelles cohabiteraient.<\/p>\n

Et sans planification. C\u2019est sans doute l\u00e0 la plus grosse remise en cause qu\u2019am\u00e8ne la lecture de l\u2019ouvrage. Il y aurait eu \u00e0 la premi\u00e8re \u00e9poque un souci pour les villages de s\u2019urbaniser, mais sans doute \u00e9tait-il de l\u2019int\u00e9r\u00eat premier pour l\u2019usager des trains vicinaux de l\u2019\u00e9poque de tisser sa m\u00e9trique pi\u00e9tonne (L\u00e9vy, 2001) et par l\u00e0 de penser d\u2019abord \u00e0 int\u00e9grer son \u00e9tablissement nouveau de fa\u00e7on bien arrim\u00e9e \u00e0 l\u2019espace public. Alors que l\u2019av\u00e8nement de l\u2019automobile a \u00e9t\u00e9 puissamment port\u00e9 par les planifications successives. Autres lieux, autre \u00e9poque, on doit s\u2019interroger sur l\u2019efficacit\u00e9 de notre planification, corrective et pr\u00e9ventive, dans le contexte de gouvernance embo\u00eet\u00e9e que l\u2019on conna\u00eet de ce c\u00f4t\u00e9-ci des Ardennes. Quel espoir par exemple avec les SCoT et inter SCoT? Un plan de plus, un d\u00e9lai de plus et un espoir en moins d\u2019agir dans le sens que chercheraient \u00e0 guider \u00ab\u00a0ardemment\u00a0\u00bb les connaissances sur le r\u00e9chauffement climatique\u00a0? Un levier plus puissant ne pourrait-il pas se trouver dans une prise de conscience partag\u00e9e en faveur de cette \u00ab\u00a0urbanit\u00e9 \u00e0 vis\u00e9e globale\u00a0\u00bb\u00a0?<\/p>\n

Conclusion <\/strong><\/p>\n

Ville diffuse, ville \u00e9tal\u00e9e, ville \u00e9clat\u00e9e\u00a0: autant de termes diff\u00e9rents pour d\u00e9crire les cons\u00e9quences de l\u2019interaction de l\u2019urbanisme et du transport, sans qu\u2019on puisse conna\u00eetre compl\u00e8tement les caract\u00e9ristiques des territoires ainsi qualifi\u00e9s, le plus souvent stigmatis\u00e9s de la sorte. Un jeu de focale doit \u00eatre appliqu\u00e9 pour \u00e7a, amenant \u00e0 conna\u00eetre la qualit\u00e9 des territoires \u00e0 une \u00e9chelle donn\u00e9e, de la parcelle au territoire national, de la rue \u2013 quand elle existe \u2013 au r\u00e9seau de communication\u00a0: qualit\u00e9 de l\u2019espace public, densit\u00e9, mixit\u00e9 fonctionnelle… Les sociologues (Vincent Kaufmann, 2010) nous ont appris \u00e0 ne pas \u00eatre trop cr\u00e9dules envers les dispositifs institutionnels. Ainsi ne doit-on pas voir la planification comme une panac\u00e9e, tout en ne laissant pas la voie libre \u00e0 une auto organisation qui m\u00e9connaitrait trop facilement les exigences socio environnementales, en passe de constituer le socle de valeurs des organisations de notre \u0153coum\u00e8ne, rendu unique par les contraintes de la physique, n\u2019en d\u00e9plaise au parti pris techno scientiste.<\/p>\n

L\u2019hypoth\u00e8se centrale restera que c\u2019est bien le mode de d\u00e9placement qui fabrique sa m\u00e9trique territoriale, laquelle est plus ou moins compatible avec les exigences d\u2019un espace public de qualit\u00e9. Que le voyageur belge de chemin de fer vicinal, \u00e0 la fin du XIXe si\u00e8cle soit essentiellement bimodal et sa bip\u00e9die, dans l\u2019approche finale de son p\u00e9riple, aura toutes les chances ne nous s\u00e9cr\u00e9ter un espace public pi\u00e9ton, au cas o\u00f9 sa destination correspondrait \u00e0 son nouvel \u00e9tablissement. A contrario le risque reste entier dans le cas d\u2019une multi modalit\u00e9 entra\u00eenant l\u2019usage de l\u2019automobile dans la cha\u00eene de d\u00e9placement. Reste bien s\u00fbr cette promesse actuelle d\u2019urbanisation autour des stations de chemin de fer, et des planifications qui pourraient aboucher \u00e0 du consistant. Reste encore au temps \u00e0 fabriquer un pr\u00e9c\u00e9dent utile et de permettre de\u00a0 v\u00e9rifier que ce qui peut \u00eatre valable en Ile-de-France ne sera pas th\u00e9orique ailleurs…<\/p>\n

Sans pessimisme aucun nous devons chausser nos instruments d\u2019analyse et capter les signaux faibles qui pourraient augurer d\u2019une inflexion dans la course o\u00f9 nous m\u00e8ne le syst\u00e8me automobile actuel. Seize mars 2014, une lueur de premi\u00e8re magnitude capte mon regard: la circulation altern\u00e9e, pics de pollution obligent, dans certains d\u00e9partements de la r\u00e9gion parisienne. D\u00e9jeuner de soleil\u00a0?…<\/p>\n

Biblio<\/strong><\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Ghorra-Gobin Cynthia \u00ab\u00a0Les espaces publics, capital social \/ Public Space and Social Capital\u00a0\u00bb In: G\u00e9ocarrefour. Vol. 76 n\u00b01, 2001. L’espace public. pp. 5-11<\/strong><\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Grosjean B\u00e9n\u00e9dicte, \u00ab\u00a0La ville diffuse \u00e0 l\u2019\u00e9preuve de l\u2019Histoire. Urbanisme et urbanisation dans le Brabant belge\u00a0\u00bb, th\u00e8se, 2007<\/strong><\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Grosjean B\u00e9n\u00e9dicte, \u00ab\u00a0Urbanisation sans urbanisme : Une histoire de la \u00ab\u00a0ville diffuse\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb, \u00a0Mardaga, 2010<\/strong><\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Kaufmann Vincent, \u00ab Mythes et pratiques de la coordination urbanisme\/transport. Regards crois\u00e9s sur 4 agglom\u00e9rations suisses et fran\u00e7aises\u00bb, Collections Recherches de l\u2019INRETS, 2010<\/strong><\/p>\n

–\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 L\u00e9vy Jacques, \u00ab\u00a0\u00c0 pied, vite\u00a0\u00bb, EspacesTemps.net, Objets, http:\/\/www.espacestemps.net\/articles\/pied-vite\/<\/a> 2006<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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